DB37 T 4440.3—2021 城市轨道交通互联互通体系规范 信号系统 第3部分：工程设计.pdf

1、 ICS 45.020 CCS P 65 37 山东省地方标准 DB37/T 4440.32021 城市 轨道 交通 互联 互通 体系 规范 信号 系 统 第 3 部 分： 工程 设计 Urban rail transit systems specification for interoperabilitySignaling system Part 3: Engineering design 2021-11-17 发布 2021-12-17 实施 山 东省市场 监督管理 局 发 布 DB37/T 4440.32021 I 目 次 前言 . II 引言 . III 1 范围 . 1 2 规范性引

2、 用文件 . 1 3 术语和定 义 . 1 4 缩略语 . 2 5 轨旁信号 设备编号原则 . 3 5.1 轨旁信 号设备编号遵循的原则 . 3 5.2 轨旁信 号设备命名 . 3 6 工程设计 原则 . 5 6.1 工程设 计基本要求 . 5 6.2 应答器 设置 . 6 6.3 信号机 设置 . 13 6.4 计轴设 置 . 15 6.5 计轴区 段长度设置 . 17 6.6 互联互 通信号系统线路联络线车地无线通信媒介覆盖设置 . 18 6.7 接近区 段设置 . 18 6.8 触发区 段设置 . 18 6.9 保护区 段设置 . 18 6.10 地面 重叠区设置 . 18 6.11 逻

3、辑 区段设置 . 18 6.12 临时 限速区段设置 . 18 7 正线联锁 表编制原则 . 18 7.1 一般要 求 . 18 7.2 设备名 称 . 18 7.3 始端信 号机排序 . 18 7.4 基本 进路联锁表编写 . 18 7.5 自动 折返进路联锁表编写 . 20 7.6 联锁表 示例 . 21 DB37/T 4440.32021 II 前 言 本文件按照GB/T 1.12020 标准化工作导则 第1 部分：标 准化文件的 结构和起草 规则的规 定 起草。 本文件是DB37/T 4440 城市轨道交 通互联互通 体系规范 信号系统 的第3 部分。DB37/T 4440 已 经发布

4、了以下部分： 第1 部分 ：系统需求； 第2 部 分：ATS 系统工 作站人机界面； 第3 部分 ：工程设计； 第4 部分 ：车载人机界面。 请注意本文件的某些内容可能涉及专利，本文件的发布机构不承担识别这些专利的责任。 本文件由山东省交通运输厅提出并组织实施。 本文件由山东省城市轨道交通标准化技术委员会归口。 本文件起草单位： 青岛地铁集团有限公司、 中铁第一勘察设计院集团有限公司、 济南轨道交通集团 有限公司、 烟台市轨道交通集团有限公司、 潍坊轨道交通集团有限公司、 北京城建设计发展集团股份有 限公司、 交控科技股份有限公司、 中铁二院工程集团有限责任公司、 卡斯柯信号有限公司、 上海电

5、气泰 雷兹交通自动化系统有限公司、青岛市标准化研究院。 本文件主要起草人： 张君、 迟建平、 王 守慧、 王者永、 芦睿泉、 罗 情平、 刘泉维、 吴学锋、 于 志永、 邢春阳、 徐明功、 周华锋、 王维奇、 梁磊、 谢帆、 刘云、 姜钰、 孙传亮、 吕平、 李虎、 张 焕增、 黄永亮、 曹玉涛、李 文刚、许静 、刘伟兵、 夏夕盛、宋 瑞刚、马铮 、高翔、常 中伟、任亚 萍、喻智宏 、刘圣革、 李欣、刘名元、崔科、刘会明、戎志立、齐进宽。 DB37/T 4440.32021 III 引 言 为促进山东省城市轨道交通工程建设、 实现网络化运营并满足互联互通的需要， 达到以人为本、 经 济适用、技

6、术先进、资源共享及可持续发展的目标，制定山东省城市轨道交通互联互通 系 列 地 方 标 准 。 本系列地方 标准遵循中 国城市轨道 交通协会发 布的LTE-M 和CBTC互联互通的系列团 体标准，并 借鉴 国内其他城市的建设经验， 结合山东省城市轨道交通实际建设与运营需求而编制， 用于指导和规范山东 省城市轨道交通的互联互通建设工作。 本系列地方 标准中主要 包括总体要 求、信号系 统、车地无 线通信系统 及PIS系统四 个方面内容 ，从 技术发展的适应性、 标准架构的合理性、 标准实施的可操作性及使用对象的不同考虑， 将系列标准划分 为城市轨 道交通互联 互通体系规 范 总体要求、城市 轨道

7、交通互 联互通体系 规范 信号系统 第1 部分： 系统需 求 、 城市 轨道交通互联互通体系规范 信号系 统 第2部 分：ATS 系统工作 站人机界面 、 城市轨道 交通互联互 通体系规范 信号系统 第3 部分：工程设计、 城市轨道交 通互联互通 体系规 范 信号系统 第4 部分 ： 车 载人机界面 、 城市轨道 交通互联互通体系规范 车地无线通信系统 和 城 市轨道交通互联互通体系规范 PIS系统4 个规 范 （其中信号系统由4 部 分内容组成） 。 其中： 总体要求 主要从规划及工程设计的角度对城市轨道交通互联互通做了基本要求， 信号系统、 车地无线通信系统和 PIS系统三个 规范主要从

8、系统设计、 产品设计、 设备招标、 工程建设等 方面对系统 的互联互通 做了具体 要求。 DB37/T 4440.32021 1 城市轨 道交通 互联互 通体系 规范 信号系 统 第3 部分： 工程设 计 1 范围 本文件规定 了城市轨道 交通互联互 通信号系统 的工程设计 要求，主要 包括轨旁信 号设备编号 原则、 工程设计原则和正线联锁表编制原则。 本文件适用于采用基于通信的列车运行控制 （CBTC） 系统的新 建、 改造及扩建的城市轨道交通互联 互通线路建设，用于指导信号系统的系统设计、产品设计、设备招标、工程建设。 2 规范性引用文件 下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必

9、不可少的条款。 其中， 注日期的引用文件， 仅该日期对应的版本适用于本文件； 不注日期的引用文件， 其最新版本 （包括所有的修改单） 适用于本 文件。 TB/T 30272015 铁路 车站计算机联锁技术条件 DB37/T 44392021 城 市轨道交通互联互通体系规范 总体要求 T/CAMET 04011.12018 城市轨道交 通 基于通 信的列车运 行控制系统 （CBTC）互联互通接口 规 范 第1 部分 ：应答器报文 T/CAMET 04011.32018 城市轨道交 通 基于通 信的列车运 行控制系统 （CBTC）互联互通接口 规 范 第3 部分 ：车载列车自动保护（ATP ）列车

10、自 动运行（ATO）系统与车辆的接口 T/CAMET 04013.12018 城市轨道交 通 基于通 信的列车运 行控制系统 （CBTC）互联互通工程 规 范 第1 部分 ：工程设计 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 基于通信的列车控制 communication based train control（CBTC ） 通过不依赖 轨旁列车占 用检测设备 的列车主动 定位技术和 连续车- 地双 向数据通信 技术以及通 过能 够执行安全功能的车载和地面处理器而构建的连续式列车自动控制系统。 来源：T/CAMET 04010.12018，3.1.1 3.2 互联互通信号系统 in

11、teroperability ofsignals systems 支持装备 不 同信号厂 家 车载设备 的 列车可以 在 装备不同 信 号厂家轨 旁 设备的一 条 轨道交通 线路内 或多条轨道交通线路上无缝互通安全可靠运营的信号系统。 3.3 正线 main line 载客列车运营的贯穿全程的线路。 来源：GB 501572013 ，2.0.11 3.4 转换轨 transfer track DB37/T 4440.32021 2 指车辆段/ 停 车场与正线的连接轨， 运营列车在驶入/ 驶出转换 轨过程中， 当条件具备时， 进行列 车 运行控制级别及驾驶模式转换。 来源：T/CAMET 040

12、10.12018，3.1.13 3.5 站台屏蔽门 platform screen door （PSD） 设置在站台边缘， 将乘客候车区与列车运行区相互隔离， 并与列车门相对应、 可多级控制开启与关 闭滑动门的连续屏障，有全高、半高、密闭和非密闭之分。简称屏蔽门。 来源：GB/T 508332012 ，8.9.1 3.6 移动授权 movement authority（MA ） 列车沿给定的行驶方向进入并在某一特定区域内行车的许可。 来源：CJ/T 4072012 ，3.1.7 3.7 保护区段 overlap section 为实现超速防护，保证安全停车而延伸的闭塞区段。 来源：GB/T 1

13、27582004 ，3.12 3.8 轨道区段 track section 轨道区段作为线路拓扑的基本构成单元， 按照线路元素特征进行区段划分， 划分原则不依赖于线路 物理分界点，用于描述线路基本信息。 来源：T/CAMET 04010.32018，3.1.16 3.9 道岔区段 switch section 道岔区段是属性为道岔的轨道区段，描述了线路拓扑中道岔区域的线路数据信息。 来源：T/CAMET 04010.32018，3.1.17 3.10 物理区段 physical track section 物理区段是由安装在轨旁的计轴传感器或绝缘节进行分割的区段。 3.11 逻辑区段 logi

14、c track section 逻辑区段是将较长的物理区段在逻辑上划分为若干个虚拟区段， 作为CBTC系统中检 测列车占用出清 的最小单元。 来源：T/CAMET 04013.12018，3.1.19 4 缩略语 下列缩略语适用于本文件。 ATB ：列车自 动折返（Automatic Turn Back ） ATO ：列车自 动运行（Automatic Train Operation） ATP ：列车自 动防护（Automatic Train Protection ） ATS ：列车自 动监控（Automatic Train Supervision ） BTM ：应答器 传输模块（Balise

15、 Transfer Module ） CI ：计算机 联锁（Computer Interlocking ） DB37/T 4440.32021 3 DG：道岔轨 道区段（Dao Cha Gui Dao Qu Duan ） DTI ：发车计 时器（Depature Time Indicator ） ESB ：紧急关 闭按钮（EmergencyStopButton ） FB：固定应 答器（Fixed Balise ） G ：轨道区段 （Gui Dao Qu Duan） IB：填充应 答器（Infill Balise） JZ：计轴（Ji Zhou） LTE-M ：地铁 长期演进系统（Long Ter

16、m Evolution-Metro ） P ：道岔（Point ） RM：限制人 工驾驶模式（Restricted Train Operating Mode） VB：可变应 答器（Variable Balise ） VOBC：车载 控制器（Vehicle On-Board Controller ） WB：轮径校 正应答器（Wheel Balise） ZC：区域控 制器（Zone Controller ） 5 轨旁信号设备编号原则 5.1 轨旁信号设备编号遵循的原则 5.1.1 正线列车运行方向，按照 DB37/T 44392021 中6.3.7 规定的 内容执行。 5.1.2 试车线列车运行方

17、向： a) 上行方向：公里标递增的方向； b) 下行方向：公里标递减的方向。 5.2 轨旁信号设备命名 5.2.1 基本要求 5.2.1.1 互联互通信号系统线路的轨旁信号设备宜统一命名原则。 5.2.1.2 互联互通信号系统线路的轨旁信号设备命名，以“字母+ 数 字”形式表示，应具有唯一性。 5.2.1.3 各类编号均应采用十进制数值。 5.2.1.4 以自然站为 单位，对车 站进行编号 ；车站编号 应与行车组 织制定的车 站编号保持 一致，宜从 小里程到大里程方向升序编号。 5.2.1.5 正线车站的 停车线依据 就近原则， 分别划归至 对应列车运 行线路；停 车线上轨旁 信号设备按 照对

18、应上、下行线进行编号。 5.2.1.6 奇数宜代表 上行线轨旁 信号设备编 号，偶数宜 代表下行线 轨旁信号设 备编号；奇 、偶数均宜 从小里程到大里程方向升序编号。 5.2.2 信号机 S/X+线路编 号*+ 车站编 号*+ 信号机 编号*，编 号共7 位，每 一个“* ”代 表一位数字（下同）。 注： 根据防护方向确定信号机名称首字母，“S”代表防护上行方向、“X”代表防护下行方向。 示例1： S010101, 01 号线01 车站上行 线01 号防护上 行方向信号机。 示例2： S010102, 01 号线01 车站下行 线02 号防护上 行方向信号机。 DB37/T 4440.3202

19、1 4 示例3： X010103, 01 号线01 车站上行 线03 号防护下 行方向信号机。 示例4： X010104, 01 号线01 车站下行 线04 号防护下 行方向信号机。 5.2.3 道岔 P+线路编号*+ 车站编号*+ 道岔编号* ，编号共7 位。 示例： P020201，02 号线02 号车站上 行01 号道岔。 5.2.4 区段 5.2.4.1 道岔区段 DG+ 线路编号*+ 车站编号*+ 区段编号*，编号共8 位。 示例： DG030301,03 号线03 号车站上 行01DG。 注： 道岔区段和无岔区段统一按上、下行线顺序升序编号。 5.2.4.2 无岔区段 G+线路编号

20、*+ 车站编号*+ 区段编号* ，编号共7 位。 示例： G030302，03 号线03 号车站下 行02G。 注： 无岔区段和道岔区段统一按上、下行线顺序升序编号。 5.2.5 计轴传感器 JZ+ 线路编号*+ 车站编号*+ 计轴编号*，编号共8 位。 示例： JZ040404，04 号线04 号车站 下行04 号计轴 传感器。 5.2.6 站台屏蔽门 PSD+线路编 号*+ 车站编 号*+ 屏蔽门 编号*，编 号共9 位。 示例： PSD050501，05 号线05 号车站 上行01 号屏蔽 门。 5.2.7 紧急关闭按钮 ESB+线路编 号*+ 车站编 号*+ 紧急关 闭按钮编号* ，编

21、号共9 位。 示例： ESB060602，06 号线06 号车站 下行02 号紧急 关闭按钮。 5.2.8 发车计时器 DTI+线路编 号*+ 车站编 号*+ 发车计 时器编号* ，编号共9位。 示例： DTI070701，07 号线07 号车站 上行01 号发车 计时器。 DB37/T 4440.32021 5 5.2.9 列车自动折返按钮 ATB+线路编 号*+ 车站编 号*+ 列车自 动折返按钮编号*，编 号共9 位。 示例： ATB080802，08 号线08 号车站 下行02 号列车 自动折返按钮。 5.2.10 应答器 5.2.10.1 固定应答器 FB+ 线路编号*+ 车站编号*

22、+ 应答器编 号* ，编号 共9 位。 示例： FB0901001,09 号线01 号车站 上行001 号固 定应答器。 注： 固定应答器和轮径校正应答器统一按上、下行线顺序升序编号。 5.2.10.2 轮径校正应答器 WB+ 线路编号*+ 车站编号*+ 应答器编 号* ，编号 共9 位。 示例： WB0901002,09 号线01 号车站 下行002 号轮 径校正应答器。 注： 轮径校正应答器和固定应答器统一按上、下行线顺序升序编号。 5.2.10.3 填充应答器 IB+ 线路编号*+ 车站编号*+ 所关联信 号机编号* 示例： IB090901,09 号线09 车站上行 线01 号信号机

23、所关联的填充应答器。 5.2.10.4 可变应答器 VB+ 线路编号*+ 车站编号*+ 所关联信 号机编号* 示例： VB090902,09 号线09 车站下行 线02 号信号机 所关联的可变应答器。 6 工程设计原则 6.1 工程设计基本要求 6.1.1 区段划分 6.1.1.1 轨道区段的划分应符合下列规定： a) 物理区段分界点应为轨道区段的分界点； b) 道岔岔尖应为轨道区段的分界点； c) 无岔物理区段内，轨道区段的边界点应为逻辑区段分界点； d) 不宜设置压岔折返的折返轨； e) 站台应划分为一个单独的轨道区段。 6.1.1.2 轨道区段数目应遵循下列规定： a) 单条线路内轨道区

24、段总个数：不应超过 2 000 个； b) 10 公里范围 内，轨道区段总个数（双向）：不应超过 400 个； DB37/T 4440.32021 6 c) ZC 重叠区内 本 ZC 管辖范 围内轨道区段总个数：不应超过 60 个； d) CI 重叠区内 本 CI 管辖范 围内轨道区段总个数：不应超过 60 个； e) 单个物理区段内轨道区段总个数：不应超过 12 个。 6.1.2 应答器传输模块天线安装位置 互联互通信号系统线网内，应采用统一的BTM 天线安装方式和安装位置。BTM 天线应按照T/CAMET 04011.32018 中6.3.1 规 定的内容执行。 6.1.3 车载无线天线安

25、装位置 车载无线天线应分别安装于列车头尾两端。 应根据互联互通线路情况， 合理确定车载无线天线的安 装位置。 6.2 应答器设置 6.2.1 应答器属性说明 应答器属性应符合T/CAMET 04011.12018 中界 定的内容。 6.2.2 应答器安装精度要求 应答器安装精度要求应符合下列规定： a) 轮径校正应答器：2 cm； b) 站台精确停车应答器：2 cm ； c) 折返轨/ 存车 线内应答器：2 cm ； d) 除上述三种应答器之外的其他应答器：100 cm。 6.2.3 轨旁应答器设置要求 轨旁应答器设置要求应符合下列规定： a) 在车辆段/ 停 车场的转换轨及联络线应设置固定应

26、答器，用于列车初始化定位； b) 在车站站台等位置应设置固定应答器，用于列车精确定位； c) 支持点式功 能的信号系 统，列车正 向进路的始 端信号机外 方应设置可 变应答器， 反向进路的 始端信号机外方可根据需要设置可变应答器； d) 支持点式功 能的信号系 统，区间信 号机和正向 道岔防护信 号机（非兼 做出站信号 机）外方应 根据牵引计算结果设置填充应答器； e) 在列车丢失 一个应答器 定位报文情 况下，设置 的应答器应 保证列车的 定位误差在 允许范围之 内，设置间隔不宜大于 300 m 。 6.2.4 车辆段/ 停车场与正线转换轮径校正应答器设置 6.2.4.1 在车辆段/ 停 车

27、场进入正线的转换轨前， 应设置两个轮径校正应答器， 用于列车的轮径校正和 初始定位。应答器设置间距宜为 20 m 60 m 。 6.2.4.2 轮径校正应 答器设置应 综合考虑线 路直弯、有 无坡度等因 素，宜在平 坡、直线地 段（区域） 设置。 6.2.5 站台精确停车应答器设置 6.2.5.1 站台区域应答器设置应主要考虑 ATO 精确停车需 求, 可根据具 体线路情况进行适当调整。 DB37/T 4440.32021 7 6.2.5.2 应满足不同编组列车 ATO 精确停车需 求。 6.2.5.3 支持双端 VOBC 冗余架构的 列车跨线运行的线路，站台区域应设置尾端精确停车应答器。 6

28、.2.5.4 应按可运行在本线路上的最长列车长度进行设计。 6.2.5.5 不同编组列车在站台停车时，应统一以站台端部对标停车。 6.2.5.6 列车停车点为精确停车时正向第一个站台屏蔽门/ 客室门中 心点位置。 6.2.5.7 有效站台设置为 80 m 时 ，应答器设置应满足如下规定： a) 对于单向停车站台，从车站进站方向依次设置 ATO 校正应答 器，如图 1 所示。站台内 ATO 校 正应答器至出站方向停车点的距离应符合表 1 的规定； 图1 80 m 站台单向精确停车应答器设置示意图 表1 80 m 站台单向 ATO 校正应答器设置间距 序号 应答器间距 间距长度 m 1 S1 5

29、2 S2 15 3 S3（可选） 455 4 S4 5 5 S5 15 6 S6 705（4 列编组列车头尾第一客室门的间距） 7 S7 455 b) 对于双向停车站台，正、反方向运行均按照站台端部对标停车的方式进行 ATO 校 正应答器设 置，如图 2 所示。站台内 ATO 校正 应答器至两端出站方向停车点的距离应符合表 2 的规定。 DB37/T 4440.32021 8 图2 80 m 站台双向精确停车应答器设置示意图 表2 80 m 站台双向 ATO 校正应答器设置间距 序号 应答器间距 间距长度 m 1 S1 5 2 S2 10 3 S3 355（设置在站台正中心） 4 S4 5 5

30、 S5 10 6 S6 705（4 列编组列车头尾第一客室门的间距） 7 S7 5 8 S8 10 9 S9 455 10 S10 455 11 S11 5 12 S12 10 6.2.5.8 有效站台设置为 120 m 时 ，应答器设置应满足如下规定： a) 对于单向停车站台，从车站进站方向依次设置 ATO 校正应答 器，如图 3 所示。站台内 ATO 校 正应答器至出站方向停车点的距离应符合表 3 的规定； 图3 120 m 站台单向停车应答器布置 DB37/T 4440.32021 9 表3 120 m 站台单向 ATO 校正应答器设置间距 序号 应答器间距 间距长度 m 1 S1 5

31、2 S2 15 3 S3 555（设置在站台中心） 4 S4 5 5 S5 15 6 S6 1125（6 列编组列车头尾第一客室门的间距） 7 S7 455 b) 对于双向停车站台，正、反方向运行均按照站台端部对标停车的方式进行 ATO 校 正应答器设 置，如图 4 所示。站台内 ATO 校正 应答器至两端出站方向停车点的距离应符合表 4 的规定。 图4 120 m 站台双向精确停车应答器设置示意图 表4 120 m 站台双向 ATO 校正应答器设置间距 序号 应答器间距 间距长度 m 1 S1 5 2 S2 15 3 S3 555（设置在站台正中心） 4 S4 5 5 S5 15 6 S6

32、5 7 S7 15 8 S8 455 9 S9 5 10 S10 15 11 S11 455 12 S12 1125（6 列编组列车头尾第一客室门的间距） DB37/T 4440.32021 10 6.2.5.9 有效站台设置为 140 m 时 ，应答器设置应满足如下规定： a) 对于单向停车站台，从车站进站方向依次设置 ATO 校正应答 器，如图 5 所示。站台内 ATO 校 正应答器至出站方向停车点的距离应符合表 5 的规定； 图5 140 m 站台单向停车应答器布置 表5 140 m 站台单向 ATO 校正应答器设置间距 序号 应答器间距 间距长度 m 1 S1 5 2 S2 15 3

33、S3 655（设置在站台中心） 4 S4 705（4 列编组列车头尾第一客室门的间距） 5 S5 1125（6 列编组列车头尾第一客室门的间距） 6 S6 5 7 S7 15 8 S8 5 9 S9 15 10 S10 455 11 S11 5 12 S12 15 13 S13 1325（7 列编组列车头尾第一客室门的间距） b) 对于双向停车站台，正、反方向运行均按照站台端部对标停车的方式进行 ATO 校 正应答器设 置，如图 6 所示。站台内 ATO 校正 应答器至两端出站方向停车点的距离应符合表 6 的规定。 DB37/T 4440.32021 11 图6 140 m 站台双向精确停车应

34、答器设置示意图 表6 140 m 站台双向 ATO 校正应答器设置间距 序号 应答器间距 间距长度 m 1 S1 5 2 S2 15 3 S3 655（设置在站台中心） 4 S4 705（4 列编组列车头尾第一客室门的间距） 5 S5 1325（7 列编组列车头尾第一客室门的间距） 6 S6 5 7 S7 15 8 S8 5 9 S9 15 10 S10 455 11 S11 5 12 S12 15 13 S13 5 14 S14 15 15 S15 705（4 列编组列车头尾第一客室门的间距） 16 S16 455 17 S17 5 18 S18 15 19 S19 1125（6 列编组列车

35、头尾第一客室门的间距） 20 S20 1125（6 列编组列车头尾第一客室门的间距） 6.2.6 信号机配套应答器设置 6.2.6.1 支持点式功 能的信号系 统，在具备 正向通过能 力的出站信 号机、道岔 防护信号机 、正向阻挡 信号机等外方应设置可变应答器， 用于列车获得有效的点式移动授权； 根据需要可增设固定应答器， 用 于 RM 模式列 车通过该信号机前车升级至点式级别。 DB37/T 4440.32021 12 6.2.6.2 可变应答器应靠近信号机侧设置。 6.2.6.3 在点式级 别 下，当出 站 方向无道 岔 时，可变 应 答器与计 轴 传感器距 离 不应小于 6 m ，如图

36、7 所示。 图7 点式级别下信号机配套应答器设置示意图 6.2.6.4 在无点式级 别下，当出 站方向无道 岔时，出站 方向经过的 第二个固定 应答器与计 轴传感器距 离不宜小于 6 m ，如图8 所示 。 图8 无点式级别信号机配套应答器设置示意图 6.2.7 区间应答器设置 根据需要在区间设置固定应答器，用于列车定位。 6.2.8 填充应答器设置 6.2.8.1 根据牵引计算结果和联锁表进路情况，设置填充应答器。 6.2.8.2 填充应答器与对应可变应答器之间的距离， 应满足列车通过填充应答器获得移动授权延伸时， 不出现因非线路限速原因的减速，如图 9 所 示。 图9 填充应答器设置示意图

37、 6.2.9 折返轨应答器设置 DB37/T 4440.32021 13 6.2.9.1 折返轨两端应设置计轴传感器和信号机； 折返后防护信号机应设置可变应答器和固定应答器， 用于列车折返后换端获取移动授权和快速升级。如图 10 所示 。 图10 折返轨应答器设置示意图 6.2.9.2 折返阻挡信号机兼做区间通过或正向的道岔防护信号机时， 应设置可变应答器和固定应答器。 6.2.9.3 在折返轨中间宜设置一个固定应答器，用于列车在折返过程中位置校正。 6.3 信号机设置 6.3.1 信号机设置基本要求 6.3.1.1 信号机的设置应考虑控制中心 ATS 排列进路对行车效率的影响，保证排列反方向

38、进路时，减 少反向排列的长进路。 6.3.1.2 互联互通线路宜采用统一的信号机设置方式、灯位显示和意义。 6.3.1.3 信号机宜与 配套的计轴 传感器或绝 缘节设置在 同一坐标， 困难情况下 ，计轴传感 器或绝缘节 宜设置于信号机内方 0 m 3 m 的范围 内。 6.3.2 车辆段/ 停车场与正线转换轨信号机设置 6.3.2.1 正线转换轨处应设置入段/ 场信号机 和出段/ 场信 号机， 其设置方式应采用下列两种方式之一： a) 差置法。 正线至车辆段/ 停车场方向， 在转换轨靠近车辆段/ 停车场处设置入段/ 场信 号机 ；车 辆段/ 停车场 至正线方向，在转换轨靠近正线处设置出段/ 场

39、 信号机； b) 并置法。 正线至车辆段/ 停车场方向， 在转换轨靠近车辆段/ 停车场处设置入段/ 场信 号机 ；车 辆段/ 停车场 至正线方向，在转换轨靠近车辆段/ 停车场处设置出段/ 场信 号机。 6.3.2.2 入段/ 场信号 机采用三灯位 （黄、 绿 （ 封闭） 、 红） 信号机构或四灯位 （黄、 绿 （封闭） 、 红、 月白）信号机构，红灯为定位显示。其灯位显示和意义为： a) 黄色灯光准许列车按规定速度越过该信号机； b) 红色灯光不准列车、调车越过该信号机； c) 黄色灯光+ 红 色灯光开放引导功能， 准许列车在该信号机前方不停车， 以不超过规定速度 入段/ 场，并 须准备随时停

40、车； d) 在兼作调车信号机时，月白色灯光准许越过该信号机调车。 6.3.2.3 出段/ 场信号 机采用三灯位 （黄、 绿 （封闭） 、 红） 信号机构， 红灯为定位显示。 其灯位显示 和意义为： a) 黄色灯光准许列车按规定速度越过该信号机； b) 红色灯光不准列车、调车越过该信号机。 6.3.3 站台出站信号机设置 DB37/T 4440.32021 14 6.3.3.1 站台正向出站应设置出站信号机， 采用三灯位 （黄、 绿、 红） 信号机构，CBTC 级 别下信号机 显示为灭灯；点式级别和联锁级别下，信号机亮灯，红灯为定位显示，其灯位显示和意义为： a) 绿色灯光准许列车按规定速度越过

41、该信号机，经道岔直向位置或无岔尖位置运行； b) 黄色灯光准许列车按规定限速越过该信号机，经道岔侧向位置运行； c) 红色灯光不准列车越过该信号机； d) 黄色灯光+ 红 色灯光开放引导功能， 准许列车在该信号机前方不停车， 以不超过规定速度 越过该信号机，并须准备随时停车。 6.3.3.2 站台出站信 号机设置位 置应综合考 虑司机瞭望 和安全防护 距离，站台 出站信号机 距离停车点 不应小于 5 m ，且不应大于 15 m 。 6.3.3.3 站台出站信号机内方有道岔时，该信号机兼做道岔防护信号机。 6.3.4 道岔防护信号机设置 6.3.4.1 在道岔岔尖 前方和岔后 警冲标外方 宜设置

42、道岔 防护信号机 ，采用三灯 位（黄、绿 、红）信号 机构，CBTC 级别下信号 机显示为灭 灯；点式级 别和联锁级 别下，信号 机亮灯，红 灯为定位显 示，其灯 位显示和意义应符合 6.3.3.1 中的相 关规定。 6.3.4.2 以道岔防护 信号机为进 路始端信号 机时，信号 机至该进路 起点计轴传 感器间应无 道岔岔尖， 且不应设置轨道区段边界点。 6.3.4.3 道岔防护信号机宜具备引导功能。 6.3.5 折返区信号机设置 6.3.5.1 折返进路终点位置应设置阻挡信号机 （根据线路情况可兼作通过信号机） ， 采用三灯位 （黄、 绿、红）信 号机构，CBTC 级别下信号机显示为 灭灯；

43、点式 级别和联锁 级别下，信 号机亮灯， 红灯为定 位显示，其灯位显示和意义应符合 6.3.3.1 中的 相关规定。 6.3.5.2 阻挡信号机可根据线路情况封闭相应信号机构的灯位。 6.3.5.3 列车折返换端后，列车安全包络范围内不宜有与列车运行方向一致的信号机。 6.3.6 区间信号机设置 根据线路追踪能力分析结果， 在站间列车降级模式下追踪能力不满足需求的区间线路上， 应设置区 间信号机，采用三灯位（黄、绿、红）信号机构，其灯位显示和意义为： a) 绿色灯光准许列车按规定速度越过该信号机； b) 红色灯光不准列车越过该信号机； c) 黄色灯光+ 红 色灯光开放引导功能， 准许列车在该信号机前方不停车， 以不超过规定速度 越过该信号机，并须准备随时停车。 6.3.7 尽头阻挡信号机设置 6.3.7.1 在线路尽头 车挡处应设 置尽头阻挡 信号机，采 用两灯位（ 绿、红）信 号机构，绿 灯宜永久封 灯，红灯为定位显示，其意义为：不准许列车越过该信号机。 6.3.7.2 尽头阻挡信号机应设置在距离车挡前 0 m 5 m 处。 6.