JTG B01-2003（条文说明） 公路工程技术标准.pdf

1、附件公路王程技术标准(JTG BOl-2003) 条文说明条文说明1 总则1.0.1 制定本标准是为统一公路工程技术标准。为突出与简化主要技术指标，本次修订在公路工程技术标准H以下简称标准，以前历次发布的标准则用附注年号方式表示，如公路工程技术标准)(J1-97)用标准(97)表示，下同中只列出同控制公路工程建设规模和技术标准有关的技术指标，其他相关技术指标均移至相应设计规范。1.0.2本标准适用于新建工程和改(扩)建工程，并对改建工程中的利用现有公路路段的技术指标、维持通车路段的服务水平等作了规定。1.0.3 由于城市道路、厂矿道路等专用公路的功能、使用任务等各不相同，所以不包括在本标准的适

2、用范围之内。1 公路分级本次修订对公路等级强调功能、路网规划与交通量，还注入了服务水平、通行能力等概念，并贯穿始终。一级公路按供汽车分向、分车道行驶定义。根据我国现况，存在两种功能，当作为集散公路时，纵横向干扰较大，为保证供汽车分道、分向行驶，可设慢车道供非汽车交通行驶，作为干线公路时，为保证运行速度、交通安全和服务水平，应根据需要采取控制出人措施。二级公路为供汽车行驶的双车道公路，为保证汽车的行驶速度和交通安全，在海合交通量大的路段，可设置慢车道供非汽车交通行驶。三、四级公路为主要供汽车行驶的双车道公路，是指主要技术指标按供汽车行驶的要求设计，但同时也允许拖拉机、畜力车、人力车等非汽车交通使

3、用车道，其混合交通特征明显，设计速度应在4Okm/h以下。一43一公路工程技术标准(且它BOI-23)以上规定都隐含着公路的功能，因此，应将确定公路等级与相关章节的内容联系起来理解，如等级选用、设计速度、路基宽度、路线交叉以及交通工程设施(控制出入)等都与选定公路的功能有关。2各级公路的服务水平用于公路规划和设计的各级公路服务水平规定如表1-1、表1-2和表1-30表1-1高速公路服务水平分级设计速度(1mh) 服务密度120 I 80 水平(pcu/ kmI 等级1n) 速度最大服务速度最大服务速度最大服务V/C 交通量V/C 交通量V/C 交通量(kmlh) (pcu/l1n) (kmlh

4、) (pcu/hl1n) (kmlh) (pcu/hl1n) ,;_ 7 ;.109 0.34 750 ;.92 0.31 650 ;. 74 0.25 5 ,;_ 18 ;.90 0.74 1600 ;. 79 0.67 14 ;.66 O. 12 一罢王25;. 78 0.88 1950 ;. 71 0.86 18 ;. 0.75 15 运45二三48接近1.045 1. 0 。-22 1. 0 。-21 1. 0 。-2)()注:V/C是在理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最大交通量。表1-2一级公路服务水平分级设计速度(kmlh) 服务密度

5、1 80 水平(pcu/ kmI 等级1n) 速度最大服务速度最大服务速度最大服务V/C 交通量V/C 交通量V/C 交通量(kmlh) (pcu/hl1n) (1mh) (pcu/l1n) (kmlh) (pcu/1n) ,;_ 7 二960.35 7 ;. 78 0.30 550 二=0.25 4 ,;_ 15 ;. 87 0.65 13 ;. 70 0.58 1050 ;.57 0.53 850 ,;_ 20 ;. 80 0.80 1600 ;.65 0.72 13 二520.66 1050 四运40;.50 接近1.040 1. 0 0-2)() 1. 0 。-18 1. 0 。-16

6、00-44一条文说明表1-3二、三、四级公路服务水平分级设计速度(kmlh)服务延80 40 水平误不准超车区(% ) 不准超车区(% ) 不准超车区(% ) 等级率速度速度速度( % ) 70 70 70 (kmlh) (kmlh) (阳J!h)V/C V/C V/C 一罢王30?!; 76 0.15 0.13 0.12 ?!;65 0.15 0.13 0.11 ?!;54 0.14 0.13 0.10 运60?!;67 0.40 0.34 0.31 ?!;56 0.38 0.32 0.28 ?!;48 0.37 0.25 0.20 一运80?!;58 0.64 o. 0.57 主，.480

7、.58 0 .48 0 .43 ?!;42 0.54 0 .42 0.35 四二，.48?!;40 70% 0.42 40 7.0m 13 70% 0.35 四级公路20 70% (97)中的一组不设超高最小半径值。同时还应考虑到现实的路拱横坡在高速公路、一、二、三级公路上还有大于2.0%的情况，如仅采用原-68一条文说明来的一组不设超高最小半径值，会得出按公式推算的横向力系数过大。本次修订将原先所列=0.035 , i = -O.但0代人公式进行计算整理得出的一组不设超高最小半径值作为路拱大于2.0%的情况下使用。这样，当路拱横坡为2.5%时，横向力系数采用O.鹏当路拱横坡为3.0%时，横向

8、力系数采用0.045;当路拱横坡为3.5%时，横向力系数采用0.050;横向力系数在路拱横坡大于2.0%的情况下采用O.俏。-0.050的幅度来计算不设超高最小半径值。不设超高圆曲线最小半径如表3-7。表3-7不设超高圆曲线最小半径(m)设计速度(kmlh)120 1 80 40 30 却i路拱运2.0%55 4)() 25 15 600 350 150 =0.035 -0.例。i路拱2.0%7550 5250 3350 l锁)()850 450 z =0.例。-0.0503.0.15 回旋线高速公路、一、二、三级公路的直线与半径小于3.0.14条中所列不设超高圆曲线最小半径相衔接处，应设置缓

9、和曲线进行连接。本标准规定缓和曲线采用回旋线，回旋线的基本公式为式(3-2): rl = A2 式中:r一一回旋线上某点的曲线半径(m); l一一回旋线上某点到原点的曲线长(m); A一一回旋线参数(m)。(3-2) 缓和段一般包括下列内容:曲率变化缓和段(从直线向曲线或从大半径曲线向小半径曲线变化);横向坡度变化的缓和段(直线段的路拱横坡度渐变至弯道超高横坡度的过渡或曲线部分不同的横坡度的过渡);加宽缓和段(直线段的标准宽度向曲线部分加宽度之间的渐变)。条文规定回旋线参数及其长度应根据线形设计以及对安全、视觉、景观等的要求，选用较大的数值飞回旋线最小长度系曲率变化需要的最小长度。沿双车道中线

10、轴旋转的超高缓和长度基本上可以概括并适用一般情况。但是，有时以行车道边缘线为旋转轴的，或者车道数较多或较宽的，则可能超高所需缓和段长度大于曲率变化的缓和段长度，因此应视这两个缓和段长度的计算结-69一公路工程技术标准(肌朋1-2003)果采用其中较大的一个。缓和段长度一经确定，就应在其中同时进行各种需要的渐变。条文中的规定是以超高缓和段的需要考虑的，等级较高的公路既设置超高缓和段又设回旋曲线，应以较大值概括较小值，所以，条文规定直线与小于表3.0.14所列不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，应设置回旋线。缓和曲线采用回旋线，是由于汽车行驶轨迹非常近似回旋线，回旋线不仅可以用做缓和曲线，而且也可以

11、作为线形要素之一。同时，又有相应的测设用表，具备了使用条件，所以本标准中规定采用回旋线。3.0.16 纵坡本条文在标准(97)基础上并依据公路纵坡坡度及坡长限制专题项目部分结论而拟定。高速公路设计速度为120km/h的最大纵坡规定为3%，因为小客车在3%的坡道上行驶，同水平路段上行驶的比较，只是保持自由速度方面有轻微的影响。在较陡的坡道上，其速度则随着上坡坡度的增大而逐步降低。在下坡道上，小汽车的速度略高于水平路段的速度，但也要受各种条件的限制。3%、4%的最大纵坡适合于高速公路和一级公路以较高行车速度行驶，当高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证，最大纵坡可增加1%;8%、9

12、%的最大纵坡适合于设计速度为30km/h的三级公路以及设计速度为20kmlh的四级公路上低速行驶;5%、6%、7%的最大纵坡适合于80km/h、6Okm/h、4Okm/h的设计速度。长、大纵坡对载重汽车行驶很不利，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，强超硬会的可能性增大，安全性降低;而下坡会使制动过热、制动效能减弱，更易发生交通事故。因此，各级公路必须对连续上坡和连续下坡路段按平均纵坡进行控制。国内外的事故资料都表明，下坡路段的事故发生频率明显高于上坡路段，特别是长大下坡路段。重型载重车辆的快速行驶更易引发重大、恶性交通事故。根据下坡路段的事故原因分析，超过半数的肇事车辆是由

13、于制动失效引起的。根据专题研究结论:在车辆正常配载、行车制动系工作完好、驾驶员操作正确的情况下，平均纵坡的控制可以保持标准(97)的规定不变。-70一条文说明3.0.17 纵坡长度本条文主要依据公路纵坡坡度及坡长限制专题的研究结论拟定。纵坡长度限制主要是依据8t载重车(功率/质量比是9.3W/kg)的爬坡性能曲线，同时考虑坡底的人口速度与允许速度差确定的。标准中所规定的坡长限制是变坡点间的直线距离。如果有条件预测纵坡前的车辆行驶速度，应根据实际速度折减量按表3-8确定最大限制坡长。表3-8不同速度折减量下的坡长限制值量涌豆豆13 4 5 6 7 8 9 10 10 锁泊7 450 15 12

14、现)()600 5 4 3 20 12 货盯7 5 4 3 2 25 1150 850 650 550 4 3 3.0.18 竖曲线竖曲线最小半径分为一般值和极限值。极限值是汽车在纵坡变更处行驶时，为了缓和冲击和保证视距所需的最小半径的计算值，该值在受地形等特殊情况约束时方可采用。竖曲线半径一般值是竖曲线最小半径极限值的1. 5 -2.0倍。竖曲线最小半径极限值的计算及整理如表3-9和表3-10。表3-9凸形坚曲线最小半径极限值的计算缓冲冲击所要求视距所要求的采用值极限值(m)设计速度的曲线长度(m)曲线长度(m)(1mh) 沪AD2.1 R=二1泊LVJ = 3 Lvz= 3 (m) A 1

15、20 40.0.1 11 1. 0.1 110.1 11)() l 27.8.1 64.5.1 65.1 65 80 17.8.1 30.2.1 30.1 3)() 10.0.1 14.1.1 14.1 14 40 4 .4.1 4.1.1 4.5.1 450 30 2.5.1 2.3.1 2.5.1 250 却1. 1.1 1.0.1 1. 0.1 l 71一公路工程技术标准(贝巳001-2(03)表中:V一一行车速度(计算时采用计算行车速度)(knh);D一一视距(计算时采用停车视距)(m); L，一一采用的坚曲线长度(m); A一一坡度差(%); R一一极限最小半径(m)。表3-10凹形

16、坚曲线最小半径极限值的计算缓冲冲击所要求前灯光束距离所要跨线桥下视距所设计速度的曲线长度(m)求的曲线长度(m)要求的曲线长度(m)(kmlh) 沪ALVJ = 3 n2.:1 Lv = 150 349.:1 n2.:1 LV2 = 1927 120 40.0.:1 50.0.:1 22.9.:1 1 27. 8.:1 36.2.:1 13 .3.:1 80 17.8.:1 22.1 .:1 6.3.:1 10.0.:1 13.7.:1 2.9.:1 30 2.5.:1 3.5.:1 0.5.:1 20 1. 1.:1 1. 8.:1 0.2.:1 采用值极限最小半径(m) R=一1m (m)

17、 - .:1 40.:1 4x) 30.:1 3)() 20.:1 2m 10.:1 lx) 2.5.:1 250 1.0.:1 1 竖曲线长度过短，给驾驶员在纵面上一个很急促折曲的感觉，条文中规定的最小竖曲线长度是按38设计速度行程长度而确定的。-72一条文说明4 路基路面4.0.1 一般规定路基路面的损坏不仅与其结构、材料有关，而且同路线线位、排水、路基压实等因素直接相关。本次修订强调应结合沿线地形、地质及材料等自然条件进行设计，应重视排水设施与边坡防护设施的设计，从而保证路基路面应具有足够的强度、稳定性和耐久性，以及路面面层满足抗滑和平整的要求。关于路面分期修建问题，标准(97)规定各级

18、公路路面可根据交通量发展需要，一次建成或分期修建，本次修订为:高速公路、一级公路的路面不宜分期修建，但位于软土地区、高填方路段等可能产生较大工后沉降的路段，可按一次设计、分期实施的原则进行建设，这是因为:(1)高速公路、一级公路的交通量大，且对路面的使用品质有较高的要求，一旦技人运营，再中断交通维修养护或边施工边通车，不仅影响行车安全和经济效益，给交通管理带来困难，而且也易造成不良的社会影响。(2)高速公路、一级公路的桥梁、互通式立体交叉、通道等结构物较多，并均为一次施工完成，若路面分期修建，则造成纵断面标高的频繁变化，不仅给施工带来麻烦，而且降低了高速公路行车的舒适性和安全性。4.0.3路基

19、高度设计应考虑路基所处地段的地面积水情况、地下水位高度、基底和路基填料的毛细水作用、冰冻作用等。沿河路基应按设计洪水频率合理确定路基标高。4.0.4 1 路基施工规范对路堤基底原地面压实度的规定偏低，且在公路设计和施工中，对于非软基地段的原地面的压实和处理亦缺乏足够重视，从而导致出现较大的工后沉降。本次修订强调应对路基原地面进行清理和压实，并对基底强度、稳定性不足的路段做好处理。-73一公路工程技术标准(贝巳BOl-2!3)2 标准(97)及相关规范规定的路基压实度标准，其中1.5m以下路堤的压实度标准为90%，明显偏低，难以控制工后沉降以及路基路面整体质量。本次修订调研中了解到，部分省市已提

20、高标准并付诸实施，并且多数技术人员与专家均认为应提高路基压实度标准，但也有少数意见认为提高标准将给施工带来较大难度。综合考虑上述意见，为保证路基强度和稳定性，本次修订为:(1)将高速公路、一级公路1.5m以下的路堤压实度标准从90%提高到93%，1.5m以上各层分别提高一个百分点。二级公路1.5m以下从90%提高到92%, 0.8m -1.5m从90%提高到94%，0-0.8m从93%提高到95%。三、四级公路也作了一些调整。对于特殊干旱或特殊潮湿地区，压实度标准可适当降低，或做必要的处理。(2)三级公路修筑沥青混凝土或水泥混凝土路面时，其路基压实度应采用二级公路的标准。4.0.5 路基防护工

21、程是防治路基病害、保证路基稳定的重要措施。本次修订强调应根据公路功能，结合当地气候、水文、地质等情况，采取相应的防护措施，保证路基稳定。深挖、高填路基边坡路段，往往存在着稳定性隐患，本次修订强调必须查明工程地质情况，根据地质勘察成果进行稳定性分析，针对其工程特性进行路基防护设计，保证边坡稳定。高速公路、一级公路高填、深挖较多，边坡防护工程量大，考虑到环境保护和美化景观，本次修订强调路基防护应与公路景观相协调。4.0.6路面设计标准轴载关系到路面使用寿命和汽车工业发展两个方面，十分敏感。本次修订维持标准(97)的规定。世界各国路面设计轴载差别甚大，我国采用1kN作为标准轴载，相当于国际的中等水平

22、。4.0.7 标准H97)将路面分为四个等级，即高级、次高级、中级及低级，并与公路等级一74一条文说明相对应。鉴于这些对应关系已不符合目前公路建设的实际情况，同时，中级路面、低级路面与国际上的统计口径也不相同(国际上，一般将沥青混凝土路面和水泥混凝土路面称为有铺装路面;表面处治、沥青碎石、贯人式路面等称为简易铺装路面;砂石路面等计人未铺装路面)，因此，本次修订不再提及路面等级，只列出路面类型的适用范围，逐步弱化路面等级的概念。砂石路面是以砂、石等为骨料、以土、水、灰为结合料，通过一定的配比铺筑而成的路面的统称，包括级配碎(砾)石路面、泥结碎(砾)石路面、水结碎石路面、填隙碎石路面及其他粒料路面

23、。4.0.9做好路基路面排水是减少路面水损害、避免或减轻路基水毁、保护沿线环境的重要技术措施，本次修订对路基路面的排水设计作了原则规定。一75一公路工程技术标准(刀巳BOl-23)5 桥涵5.0.1 一般规定1 桥梁的设置，尤其是特大、大桥的设置应根据公路功能及其等级、通行能力，结合地形、河流水文、河床地质、通航要求、河堤防洪、环境影响等进行综合考虑，并设置完善的防护设施，增强桥梁的抗灾能力。2 特大、大桥的桥位应选择在顺直的河道段，避免设在河湾处，以防止冲刷河岸。同时要求河槽稳定，主槽不宜变迁，大部分流量能在所布置桥梁的主河槽内通过。桥位的选择要求河床地质条件良好、承载能力高、不易冲刷或冲刷

24、深度小。桥位若处于断层地带，要分析断层的性质，如为非活动断层，宜将墩台设置在同一盘上。桥位应尽力避免选择在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否则应采取工程防护措施，确保岸坡稳定。3 公路桥涵应根据所在公路的使用任务、性质和将来发展的需要，按照安全、适用、经济、美观和有利环保的原则进行设计。安全是设计的目的，适用是设计的功能需求，必须首先满足;在满足安全和适用的前提下，应根据具体情况考虑经济和美观的要求。在国家经济实力不断增强的时期，我们应该提倡公路工程设计的环保要求，保持公路的可持续发展，故增加了有利环保的原则。4 公路桥涵的建设与农田水利和人民生活有着密切的关系，公路桥涵的设置应兼顾农田排灌的需要

25、，考虑综合利用。5 公路桥涵既是跨河、江、公路等的构造物，又是人们在生产实践中不断积累经验而建造的艺术品，是对人们视觉有较大影响的构造物。对于一些跨径大、技术复杂或构造特殊的特大桥，宜结合自然环境、桥梁结构的特点进行适当的景观设计。上跨高速公路、一级公路的桥梁在桥型、构造选择时宜注意构造物与自然和环境的协调。6 公路桥梁桥面铺装的结构形式应与相邻公路路面相协调。桥面铺装宜采用沥青混凝土或水泥混凝土。桥面应有完善的防水、排水系统，不致因桥面积水而条文说明遭到破坏，减少使用寿命，影响行车。桥面应设纵坡，便于纵向排水;横向应设路拱并设泄水管以利横向排水，桥面面层以下宜设防水层。5.0.2桥涵分类有两

26、个指标:一个是单孔跨径LK用以反映技术复杂程度;另一个是多孔跨径总长L，用以反映建设规模。本次修订，对桥涵分类的划分标准进行了专题研究，并据此对桥涵分类标准作了适当调整。桥梁跨径的大小是衡量一个国家桥梁工程建设综合水平的-个指标，标准(97)的规定已不能反映我国近20年来公路桥梁的建筑水平。为此，本次修订，将特大桥的起点跨径由1m调整至150m。跨径150m基本涵盖了所有常规桥梁结构，包括连续梁桥、连续刚构桥、钢筋混凝土拱桥和钢管混凝土拱桥等。划分特大、大、中、小桥的另一个指标是多孔跨径总长，即不考虑两岸桥台侧墙长度在内的桥梁标准跨径的总长度。在一般情况下，桥梁总长大致相当于河流的宽度，以此作

27、为划分指标，概念较明确，并有利于勘测工作中对桥梁总长的估算。本次修订将多孔跨径总长大于等于5m的特大桥的起点指标调整为大于1侧m，该指标也基本涵盖了随着高速公路、一级公路的修建而出现的旱地跨线桥。特大桥的划分标准随大桥指标的调整而作了相应的调整，其余指标保持标准(97)的规定。5.0.3 为了便于编制标准设计，增强构件的互换性，对跨径小于和等于50m的桥涵，本标准采用了标准化跨径的概念，并对具体标准化跨径的数值作了相应的规定。标准化跨径的上限，标准(97)定为m，本次修订将上限调整为50m。5.0.4本次修订，对洪水频率标准的使用进行了重点调研。经综合分析，标准(97)中桥涵设计洪水频率标准的

28、规定应用几年来，总体上与水工、铁路、城市等的防洪标准是协调的，故仍维持了标准(97)的规定。本次修订，提高了公路桥涵分类标准中特大桥的分类标准，调整后，单孔跨径1 150m、多孔跨径总长51制m的新建桥梁其所采用的设计洪水频率标准由1/3调至1/1，但其调整后的设计洪水频率标准仍高于堤防的防洪标公路工程技术标准(贝GBOl-2;朋)准，能够保证桥梁的安全。鉴于桥梁水毁的原因之一是基础薄弱，因此规定在水势猛急、河床易于冲刷的情况下，对于二级公路上的特大桥和三、四级公路上的工程艰巨、修复困难的大桥，必要时可选用高一等级的设计洪水频率(即分别为1/3和1/1)验算基础冲刷深度。5.0.5 桥面净空应

29、符合本标准第2.0.7条公路建筑限界的规定，是考虑到对工程造价影响相对较小，同时能够避免在路桥结合处出现颈缩现象，以更好地改善公路线形、保障行车安全、提高服务水平。按符合本标准第2.0.7条公路建筑限界的规定，要求桥涵与桥头引道的行车道(包括加减速车道、爬坡车道、慢车道、错车道等)、硬路肩或紧急停车带、中央分隔带、路缘带等对应的宽度应保持一致，也即俗称的内齐外不齐。高速公路、一级公路上的特殊大桥为整体式上部结构时，若路桥同宽，可能会增加一定的投资。为节省工程费用，本标准规定可以适当减窄中央分隔带和路肩的宽度，但减窄后的宽度不得小于本标准表3.0.4和表3.0.5-1规定的中央分隔带和路肩宽度的

30、最小值。特殊大桥是指技术特别复杂或建设条件特别复杂的桥梁。桥梁宽度减窄后，同桥头引道的线形应有良好的衔接，并具有足够的过渡段长度。桥上所设置的输水管、电信、电缆等不应影响行车，应设置于隐蔽处。5.0.6设计水位应按本标准表5.0.4规定的桥涵设计洪水频率标准求得，并根据河流具体情况，分别计人塞水高、浪高、河床淤高及水上漂流物影响等。通航河流的桥下净空，如图5-1所示，应根据航道等级和相应的通航代表船型的吨位及其技术要求确定。1至VII级内河航道对应的船舶吨位分别为3刷t、2刷t、l棚t、5t，3t、1t和50to桥下净高应从最高通航水位算起，桥下净宽应根据最低通航水位时墩台间的净距确定。通航河

31、流的桥下净空，应满足全国内河通航标准HCBJ139)的规定。潮沙影响明显的感潮河段，设计最高通航水位应采用年最高潮位累积频率5%条文说明的潮位，按极值I型分布律计算确定。设计最低通航水位应采用低潮位累积频率为90%的潮位。w 1 斗回E E VDHNWL :z: 7DLNWL Bm DHNWL一设计最高通航水位;DLNWL一设讨最低通航水位图5-1水上过河建筑物通航净空非通航和元流饶河流的桥下净空高度，应根据设计水位、塞水高、浪高、最高流冰水位确定，并给予一定的安全储备量。非通航河流的桥梁跨径，除了应根据水流平面形态特征、河床演变趋势、河段地形地质条件确定外，还应考虑流冰、流木等从桥孔通过。有

32、国防要求和其他特殊要求(如石油钻探船)的航道，其通航标准须与有关部门具体研究确定。5.0.7 高速公路和一级公路上的行车速度快，桥路衔接必须舒顺才能满足行车要求。因此，高速公路、一级公路上的各类桥梁除特殊大桥外，其布设应满足路线总体布设的要求，而特殊大桥应尽量顺直，以方便桥梁结构的设计。当二级、三级、四级公路的特大桥、大桥桥位选择余地较小，成为路线控制点时，路线线位应兼顾桥位。桥上及其引道的纵坡规定，从多年来的应用情况看，是适宜的，本标准维持原规定。5.0.8 我国的公路渡口目前还有相当的数量。因此，本标准中保留了公路渡口码头的规定。渡口位置的选择，关系到渡口的运营条件，应选择在河床稳定、水文

33、水力状态适宜、元淤积或少淤积的地点。在条件可能时，还应对将来改渡为桥方案进行比选。一79一公路工程技术标准(贝G801-23) 公路渡口码头有直线式和锯齿式两种形式。直线式码头一般河流均能适用，其山区河流修建的较多。这种码头由前墙和设有系船环(或将军柱)的码头引道组成，其特点为既是码头又是引道，没有截然划分的界限。前墙可用巧工或1昆凝土、钢筋混凝土等修建，它的作用是挡土和靠船。前墙长度与码头引道的宽度相同，高度由渡船的船型决定，顶面标高要高出最低通航水位O.8m-1.2m。直线式码头的引道纵坡一般为9%-10%，这是为了适应水位变化，以方便渡船停靠和车辆行驶安全。如果纵坡大于10%，则车辆上坡

34、困难，下坡危险;如果纵坡小于9%，则争取高差太小，吃水不够，渡船难以停靠。锯齿式码头的优点是适用于水位变化大的河流，一般有高、中、低水位码头，以方便渡船停靠，但工程费用大。锯齿式码头一般有几个齿相连，每齿又由前墙、侧墙和靠船设备组成，在前墙和侧墙中间填料穷实并铺设路面。齿数及相应标高，根据水位并结合码头纵坡决定，每级高差O.6m-1.2m，两齿间的水位重叠至少O.2m，最低的一级高出渡口通航水位O.8m-1.2m，以利车辆上下渡船。锯齿式码头引道纵坡一般为4%-6%。车辆上、下渡船的引道，路面应采取防滑措施。80一条文说明6 汽车及人群荷载6.0.1 标准(97)中的车辆荷载在形式上为四个等级

35、，即汽车一超20级、挂车一120;汽车一20级、挂车-1;汽车一15级、挂车一80和汽车-10级、履带一切，但新建公路桥涵的设计不采用汽车-15级、挂车-80标准，只是为便于国家统计工作的连续性而保留这一级荷载。原公路桥涵结构设计采用的车辆荷载标准模式，是根据20世纪年代我国公路交通荷载的实际情况，经过相当长时期的分析、研究和修正确定的。从近40年的应用情况看，标准(97)车辆荷载的模式及其分级基本上是合理的，能适应我国公路建设发展的需要，但也存在一些不尽合理之处，如采用车队荷载模式在桥涵结构设计时计算非常繁琐、车队荷载在不同跨径的结构上产生的效应的连贯性不够合理、标准荷载的级差不尽合理等，同

36、时，采用车队荷载模式，容易造成设计采用的车辆荷载是实际运营中允许如此载质量的车辆在公路上行驶的错误观念。本次修订，对公路桥涵结构设计采用的标准车辆荷载模式及其分级作了调整。一是将四级标准车队荷载改为公路-1级、公路-II级两级汽车荷载;二是取消了汽车-15级车辆荷载，即在标准中不再保留该级荷载标准;三是取消了在四级公路上使用的汽车一10级车辆荷载。经过如此调整，从荷载水平看，公路一I级基本相当于标准(97)的汽车一超20级车辆荷载;公路一II级基本相当于标准(97)的汽车-20级车辆荷载。另外，从形式上取消了验算荷载，而将验算荷载的影响通过多种途径间接地反映到汽车荷载模式中。汽车荷载采用了国外

37、普遍采用的由车道荷载和车辆荷载组成的模式。公路一I级、公路-II级汽车荷载的标准值是通过公路桥梁可靠度研究并经过与标准(97)的综合比较分析确定的，特别是兼顾了新旧标准间的衔接。6.0.2 标准(97)规定，一级公路可以根据公路的功能、使用任务和将来发展的需求等情况选用汽车一超20级或汽车-20级车辆荷载。本次修订，根据一级公路在公路网中的地位和功能，规定一级公路的桥涵结构应采用公路一I级汽车荷载。-81一公路工程技术标准(口巳BOl-23)标准(97)规定，二级公路和三级公路上的桥涵应采用汽车一20级车辆荷载，四级公路应采用汽车一10级车辆荷载。本次修订，将二、三、四级公路上的桥涵结构的车辆

38、荷载统一调整为公路一II级汽车荷载。考虑到二级公路在我国公路路网中的地位和作用，当二级公路作为干线公路且重型车辆多时，可以采用公路-1级汽车荷载;对重型车辆少的四级公路可以采用经折减后的公路-II级汽车荷载，以兼顾标准(97)及我国现有四级公路的实际情况。对于改建四级公路利用旧路的路段，原桥涵荷载标准达到公路一II级汽车荷载折减后标准时的桥涵可以继续利用。从总体上而言适度提高了量大面广的桥涵结构荷载应用水平，这与我国当前及今后一段时期内的发展需求是相适应的。6.0.3在修订汽车荷载图式前，结合国家标准公路工程结构可靠度设计统一标准(GB/T 5但83)的编制，在开展公路桥梁可靠度研究时，对汽车

39、荷载及其荷载效应都作了统计分析。利用公路车辆动态测试仪，在207、328、305、101国道的山西晋城、江苏扬州、辽宁大洼、河北承德设置测点，采取了6万多辆汽车的车辆轴重、轴间距、总重、车间距等的相关动态数据。还用人工方法测得了3多辆汽车在自然堵塞情况下的相关数据。在作汽车荷载及其效应的统计分析时，根据实测资料将汽车荷载分为密集运行和一般运行两种状态，前者比拟于标准(97)的汽车一超20级车辆荷载;后者比拟于标准(97)的汽车-20级车辆荷载。汽车荷载效应的可靠性分析采用元量纲参数KSQ= SQI SQK ，其中SQ为根据实测的汽车荷载计算的效应值，分为一般运行状态和密集运行状态;SQK为根据

40、标准(97)规定的车队荷载标准计算的对应于岛的效应值，一般运行状态时采用汽车一20级，密集运行状态时采用汽车-超20级。用K-S检验法或小样本检验法进行截口分布的拟合检验，根据截口分布，设计基准期1年内的最大值分布选用了两个分布类型:即正态分布和极值I型分布。由汽车荷载效应在设计基准期内的统计参数和概率分布函数的分析可以得出，在任何情况下剪力效应均不起控制作用，汽车荷载标准值应以弯矩效应的概率分布为基础取值。按照国际惯例，荷载标准值SQK取保证率为95%的分位值。则实际调查统计计算得到的效应标准值均小于标准(97)车队荷载标准值产生的效应值:一般运行状态时约小11%;密集运行状态时约小7%。其

41、从另一个方面表明，标准(97)的荷载水平是恰当、合理的，总体上适应了我国公路交通事业发展的需求。-82一条文说明上述取值原则承担了5%的风险率，若将风险率降到1%，则调查统计所得标准值，在一般运行状态和密集运行状态下均能达到现行规范的标准值。在上述工作的基础上，本次修订将车辆荷载由车队荷载计算模式调整为车道荷载模式。车道荷载模式由具有一定压力强度的分布力qK和集中力PK组成。经过反复计算比较，提出了本标准规定的车道荷载的均布荷载qK和集中荷载PK之标准值。由于原车队荷载的原因，本标准采用的荷载标准与原汽车一超20级和汽车-20级车辆荷载在局部或细部有些不同程度的差异，但总的来说，公路一II级汽

42、车荷载与汽车-20级车辆荷载产生的荷载效应相当，而公路一I级汽车荷载较原汽车一超20级车辆荷载产生的荷载效应稍有不同程度的提高，平均提高约6%-8%。这与我国公路上交通量和交通荷载的快速增长在一定程度上是适应的，对保证桥涵工程结构的安全、耐久是必要的。6.0.4本标准第6.0.1条规定:桥梁局部加载及涵洞、桥台和挡土墙等的计算应采用车辆荷载。为便于管理并保持与标准(97)的合理衔接，汽车荷载统一采用原汽车-超20级车辆标准中总重为550kN的加重车。如此，对原汽车一20级车辆荷载作用的桥台和挡土墙的承载能力要求约提高140/120= 1.167倍，实际工作中需增加的投资极有限，但其对提高整个公

43、路工程的承载能力的作用却极为明显。车辆荷载的变化对涵洞的设计影响很小，尤其是高填土，土重是主要荷载。6.0.5 汽车荷载的横向布置涉及到荷载的横向分布系数的计算，由于历史的原因及其计算状况的复杂性，本次修订维持标准(97)的布置及其计算方法。6.0.6 车辆实际行驶时，可能在行车道上，也可能在桥面的其他部位上，因此，要考虑桥面净宽内如何布载的问题。布载宽度是为使桥梁获得最大荷载效应所作的规定，车辆实际行驶仍需要足够的行车道宽度。在确定横向布置车队时，两者均应考虑。在以往的桥梁设计中，常遇到这样的情况:单纯按标准横向布载的规定在桥面上布置车队数，而不考虑能使车辆正常行驶并使之保持一定行车速度所必

44、需的行车道宽度。例如:9.75m的桥面净宽，按标准(97)规定，横向布载可布置三个车队，但按本标准关于行车道宽度3.50-3.75m的规定，要设置三个布载车道至少需要有1O.5m桥面净宽才能保证车辆正常行驶。显然，尽管按布载宽度3.10m (车厢宽2.50m加相邻车厢净距0.6m)在9.75m桥面净宽上可布置三行车队，但按行车条件的要求是不合理的。一83一公路工程技术标准(JTGBOI-23) 桥梁横向布置车队数N的规定，是以最小车道宽度3.5m控制的。当为单向行车道时，把3.5N的桥面净宽作为其下限，3.5(N+1)作为上限，如采用三个布置车队数，则桥面净宽必须大于3.5x 3 = 1O.5

45、m而小于3.5x 4 = 14.0m;当为双车道时，由于横向布置车队数必然为偶数，所以其下限仍然为3.5N，而上限则为3.5(N+2)，如采用两个布置车队，其桥面净宽的下限为3.5x 2 = 7.0m，而上限为3.5x 4 = 14.0m。对于四级公路，存在桥面净宽小于7m的双车道公路桥涵，故将双向行驶的两个设计车道数的桥面净宽的下限调整至6mo随着桥梁横向布置车队数的增加，各车道内同时出现最大荷载的概率减小。因此，可从概率理论推导出汽车荷载为多行车队布载时横向折减系数的计算公式，并结合我国实际情况提出相应的规定值。本标准维持了标准H97)的规定，该规定值与英国桥规BS54、加拿大安大略省桥规

46、OHBDC和美国土木工程师协会(ASCE)的桥梁建议设计荷载中的规定值相近，详见表6-10表6-1各国多行车队布载的横向系数车道数(条)1 2 3 4 5 6 7 8 英国BS54 1. 0 2.0 2.33 2.67 3.0 3.33 3.67 4.0 加拿大OHBDC1. 0 1. 8 2.4 2.8 3.0 3.3 3.85 4.3 美国ASCE1. 0 1. 7 2.1 2.5 2.9 3.3 3.7 4.1 标准(88)1. 0 2.0 2.4 2.8 3.5 4.2 4.9 5.6 标准(97)1. 0 2.0 2.34 2.68 3.0 3.3 3.64 4.0 6.0.7 利用

47、在四条国道干线公路上连续测得的汽车荷载参数，考虑特大跨径桥梁的受荷特点及我国现行标准车辆荷载的状况，将整理得到的车队荷载作为样本，通过计算机程序计算其在各种跨径(侧重于大跨径)的各类桥梁上的效应，并对这些效应进行了统计分析。根据可靠度理论，可将通过桥梁的汽车荷载作为随机过程来处理，设计基准期取1年，以随机过程的截口分布为基础，求得设计基准期内的最大值分布。取最大值概率分布的95%分位值，得到随跨径变化的效应曲线，经线形回归得到汽车荷载纵向折减系数的计算公式(6-1): = 0.97913 - 4.7185 X 10-5 Lo (6-1) 式中:一一汽车荷载纵向折减系数;条文说明Lo一一桥梁计算

48、跨径。该曲线随Lo的增大递减率较平缓，为方便使用，提出简化规定值。纵向折减系数从桥梁计算跨径Lo150m起算，也就是特大桥(单孔跨径)才考虑折减。6.0.8通过大量的实际调查和对人群荷载随机过程概率模型的数理统计分析，得到了人群荷载随机过程的任意时点的分布和设计基准期内的最大值分布以及人群荷载的代表值。当取设计基准期内最大值分布的95%分位值时，人群荷载的标准值为3.0kN/m2o在公路桥梁的设计中，设计人员有时将在车行道和人行道上满布人群荷载而不考虑汽车荷载的存在作为一种作用组合予以处理，实际上是不妥的。人群荷载满布公路桥梁，在极个别情况下才会发生，应属于小概率事件，况且还可加以人为控制。各国规范关于人群荷载的表达，有以结构跨径作为指标，也有以加载长度作为指标，实际上，两种表达方式各有利弊。本标准以结构跨径作为指标，人群荷载的标准值随结构跨径增大而予以折减，其低限值为2.5kN/m2o当桥梁单孔跨径小于50m，人群荷载标准值不折减时，取3.0kN/m2;桥梁单孔跨径大于等于150m的特大桥，人群荷载取其低限值2.5kN/m2;桥梁跨径居于50m和150m之间的大桥，人群荷载随结构跨径的增加而线性递减。考虑到与标准(