03莱州市区域交通与城市交通专题last.doc

1、 莱州市城市空间发展战略规划 区域交通与城市交通 专题研究 中国城市规划设计研究院 2013 年 7 月 I 目录 1 交通发展现状 . 1 1.1 城市区位特点 . 1 1.2 城市发展环境 . 2 1.3 交通发展现状 . 3 2 交通发展目标与总体战略 .15 2.1 交通发展目标 . 15 2.2 交通发展总体战略 . 16 3 区域对外交通发展策略 .17 3.1 提升铁路，改变布局结构 . 17 3.2 强化公路，带动经济发展 . 25 3.3 立足水运，促进以港兴市 . 32 3.4 发展航空，建设通用机场 . 38 4 城市交通系统发展策略 .40 4.1 构建骨架，支撑空间扩

2、展 40 4.2 改变体质，落实公交优先 42 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 1 1 交通发展现状 1.1 城市区位特点 莱州市位于山东半岛西北部，西临渤海莱州湾。地理坐标为 东经11933 12018 ，北纬 3659 3728 。 东临招远市，东南与莱西市接壤，南连平度市，西南与昌邑市相望，西、北濒临渤海湾，拥有 108 公里长的优质海岸线。总面积 1878 平方公里。 现状人口 86 万人，其中 城镇 人口 15 万人。是全国首批沿海开放城市之一 ，多 年跻身全国百强县行列 ； 拥有中国长寿之乡、国家环保模范城市、全国园林绿化先进城市、国家卫生城市、中国优秀

3、旅游城市等称号。 莱州 市行政区划隶属烟台管辖，但 地处三市交界，远离 各 区域中心城市，距烟台、青岛、潍坊的距离均 在 80 公里以上。 莱州与三中心城市间交通联系也无主次之分，相对均质。 莱州 由于地处 胶东半岛与黄河三角洲的重要结合部，黄河三角洲区域的东大门 ， 凭借资源优势和产业基础塑造了偏离中心、却自成中心的发展 现状 。 图 1 1 莱州交通区位图 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 2 1.2 城市发展环境 山东半岛蓝色经济区 是 以临港、涉海、海洋产业发达为特征，以科学开发海洋资源与保护生态环境为导向，以区域优势产业为特色，以经济、文化、社会、生态协调发

4、展为前提，具有较强综合竞争力的经济功能区。 旨在支撑 国家海洋发展战略，构建现代海洋产业体系 。 莱州 将着重发展 海洋新能源 、 盐及盐化工、海上风能 、滨海文化旅游等产业， 成为 区内 向海洋进军、向内陆辐射的基轴，带动腹地产业改造升级， 推动 形成港城联动、海陆统筹、区域协调发展格局。 黄河三角洲高效生态经济区 。 以低能耗、高效、 节约 、 集约 为发展原则，打造 国家 高效生态经济示范区 和 特色产业基地 ，成为 环渤海地区的 重要 增长级。 而莱州 则拥有区域内 规模最大、最具发展潜力的深水港口 ，规划打造 临港产业聚集区。 发展 电力、冶金、精细化工、石机械加工、滨海旅游、高技术

5、生物育种、物流等产业 。 胶东半岛高端产业集聚区。区域将立足于世界技术前沿 ， 建立起高端产业、高端产品和高端技术自主创新平台，以高新技术为核心的高端产品的现代产业体系，应对日益激烈的区域经济竞争。区内 现代产业 体系 为 莱州产业发挥提供强有力 支撑 ，为莱州 工业园区和经济开发区的发展提供良好的区域发展条件 ，同时 促进 莱州 海洋高端产业集聚发展 、 建设成为 我 重要的海洋产业基地 ，打造胶东半岛富有魅力的 滨海休闲度假区。 图 1 2“三区”范围与莱州区位关系图 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 3 由于莱州处于山东省 “三区”叠加 的地区 ，莱州的区位与角

6、色从边缘走向中心 ， 这 将 显著改善莱州市的发展环境 。 城市基础设施建设和临港产业、海洋经济将 步入发展快车道 ，也将对交通设施与服务提出更高的要求。 1.3 交通发展现状 1.3.1对外交通现状 （ 1）铁路 莱州市既有过境铁路只有大莱龙铁路一条地方铁路，大莱龙铁路作为环渤海地区的交通大动脉，是“环渤海铁路网”南部干线德龙烟铁路重要组成部分 。 大莱龙铁路西起益羊铁路大家洼站，东至龙口港，横跨寿光、寒亭、昌邑、平度、莱州、招远、龙口七个县市区，属单线地方一级铁路，设计运输量为 1500万吨。 全长 187km， 莱州境内 68km。 现 状 大莱龙铁路尚未开通客运，仅 提供货运服务 。

7、主要 服务于龙口港与潍坊地区 间的 货物运输 ，运输比例 超过 80%， 上行货流 以 铁矿粉、铝矾土、煤炭、石油焦等 为主 ，下行货流以碱石、磷矿石、煤炭、粮食等为主。 莱州 现状对 大莱龙铁路 的利用十分有限， 货物发送量仅为全线的10%， 货 物主要 为粮食、磷矿石、煤炭、焦炭等 。 莱州 境内规划 建设三个货运站，仅莱州站建成使用，位于 开发区 以 西。沙河站、朱桥站尚未动工。 作为“环渤海铁路网”南部干线德龙烟铁路重要组成部分，大莱龙铁路 电器化 正在 改造中。 同时华电莱州公司配套项目的华电疏运专用线，已完成路基、桥涵、站场等土建项目 ，两段铁路全长 18.9km，近期将投入使用

8、。 图 1 3 大莱龙铁路莱州段 示意图 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 4 （ 2）公路 莱州现状 全市公路通车总里程达到 1998 公里 。 其中高速公路 58.4 公里，国省 道 285 公里，县 道 419.4 公里，乡 道及 村级路 1234 公里。全市公路密度 达 106.4公里 /百平方公里。 初步形成了“五纵四横”干线网络，其中五纵即威乌高速、疏港高速、 G206（烟汕线） 、 S218（三城线） 、 S217（朱诸线）； 四横即 S304（文三线） 、 S306（ S306） 、 S307（小莱线） 、 S308（夏土线） 。 莱州现状形成了由东北

9、至西南方向的区域交通主轴，由荣乌高速、 G206、铁路与规划 海滨公路 共同构成 ，但区域交通 斜向 通道与城市 道路 方格网状 形态 存在较大差异，对城市交通组织和发展产生一定 影响。 图 1 4 莱州干线公路 网现状 图 荣乌高速 在 莱州段全长 58.4km， 双向四车道， 市域 内有高速 出入口四处 ，由南至北依次为沙河、莱州、莱州东、朱桥收费站 。 其中莱州 出入口 作为中心城区最重要出入口，日均车流量 3370 辆，占全市 高速进出流量的 50%。 从分布区域来看 南部莱州、沙河进出车流量高于北部莱州东、朱桥 流量 ， 所占比例 达 77%；因 为由莱州联系 潍坊 、 青岛两大 中

10、心 城市均由南部进出， 而 北部 仅 联系烟台 。 省道 218 衔接 高速 莱州出入口，且作为城市南北向重要干路，交通功能复杂，日均观测 12500pcu，观测点高峰小时饱和度达 0.75； 省道 306 衔接莱州东出入口，开发区东西向重要干路，日均观测 10150pcu，观测点高峰小时饱和度达 0.6。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 5 图 1 5 莱州高速公路出入口及公路观测流量信息图 莱州高等级公路 现状 设施较好，国道、省道建设等级较高，均达到一级路标准。而县道、乡道、村级路建设相对滞后，仍有大量未硬化、狭窄、坑洼不平的道路，行车环境较差 ，且 乡道、村

11、级路铺装率较低。 特别是 城市 西侧 至 滨海方向乡镇道路连通性 差、绕行多， 与城市空间发展方向不符。 而外围 乡镇至城区 及 乡镇间 的 出行 ， 通过 绕行至高等级公路 的 现象严重 ，如 荣乌高速、 G206 等道路承担了较大比例的 市域内出行 。不仅增加了出行时间还严重加剧了城市公路干路的交通压力 。 图 1 6 莱州部分县乡道 随拍 图 公路货运逐年稳步增长， 2011年公路货运量达 1950万吨。货运 车辆 达到 8469辆，其中集装箱车辆和危险品运输车辆达到 146 辆。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 6 公路为 莱州本地现状 唯一 对外客运 方式

12、， 对外 长途 公路 客运 较为发达 。 莱州市每日对外长途客运达 266 班次，由于离 各个 中心城市均较远， 因此以先到达地级市、再前往目的地的这种长距离出行方式所占比例较低 ， 导致莱州市作为一个县级市却有 跨省 客运 线路 18 条， 所占比例达 6.8%，均 为周边县级市中最 高 。 图 1 7 莱州及周边县级市对外公路客运班次图 通过 对 莱州公路对外客运量分析， 可以看出 莱州在省内与烟台、潍坊联系最强，日 均 客运量达 1220 和 980 人次；与青岛、济南两大省内核心城市联系也较紧密，日 均 客运量 达 640 和 550 人。 图 1 8 莱州对外公路客运量信息图 莱州市

13、城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 7 莱州公路运输尽管较为发达 ，但站场设施、运输设备仍然是公路交通体系中的薄弱环节。 中心城区 现有 二级客运站 2 处，三级 客运站 1 处，外围 乡镇车站13 个 。 现状三个客运场站均 位于 文化西街与永安路交叉口附近，彼此相距 不足500 米。由于 地处 市中心， 导致 交通拥挤、场地狭小、车辆进出不便 。三个车站分属不同性质 的 主体经营，三个车站相关资源重复，给车辆管理、班次排定带来了极大困难 ， 已 难 适应交通运输发展形势。 图 1 9 莱州三公路客运站 现状 图 长途汽车站，隶属于烟台交运集团， 现状为二级车站， 用地性质

14、 为国有土地，占地面积为近 40 亩， 主要运营省内长途线路 及少量城乡线路 ，现状由于装修和经营因素，客运量最小。但掌握着企业资源，有大量过路车辆进站经停 ，日均经停车辆达 234 班次 。 日 均 客运 发送 量 1600 多人次 ， 其中 90%为长途客运量，城乡线路客流比例较小 。 大骋客运站 现状为二级车站，用地性质 为集体土地， 占地面积约 30 亩。 现状运营最好、线路最多、 设施最好、 员工最多。 初步形成了 集长途 客运 、 城乡公交 、城市公交、出租车等 为一体的客运交通枢纽，莱州 18 条省外长途线路均在此乘坐。 日 均 客运发送量达 9500 人次， 其中长途与城乡线路

15、 客运量比例为 1:3。 永安汽车站 现状为三级车站 ， 土地属安街道西关居委会所有 ，占地 28 亩。主要运营省内长途线路及城乡线路，往南部土山、夏丘方向城乡线路在此乘坐 。日客运发送量达 8000 人次， 其中长途与城乡线路客运量比例为 1:4。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 8 表 1 1 三公路客运站信息 对比 表 车站 车 站 等级 占地面积 (亩 ) 土地所属 员工数量 (人 ) 城乡线路 长途线路 经停车 次（辆 /日） 班线（次） 日发送量 (人 ) 省内班线（次） 省外班线（次） 日 均 发送量 (人 ) 长途客运站(烟台交运 ) 二级 40 国

16、有 42 13 170 90 0 1486 234 大骋客运站 二级 30 出让 130 548 7300 73 18 2250 28 永安客运站 三级 28 永安街道西关居委会 50 518 6500 85 0 1480 21 （ 3）水运 莱州 海岸线 全 长 108 公里 ，现有莱州港 一处综合港；朱旺港和海庙港两处散货港，港口规模与吞吐量均较小；另有渔港若干，如朱家村港 。 莱州 综合 港 位于市域北端三山岛， 地理位置优越，地处渤海湾东岸，距 10 米等深线 3000 米，是黄骅以东至龙口以西，唯一可建 10 万吨级深水泊位的岸线，建港条件优越，泥沙淤积较少，建港所用砂石料丰富。 现

17、有生产性泊位 12 个， 5 万吨级泊位 2 个，10 万吨级即将投入使用 ，黄三角第一大港的地位逐渐凸显。 图 1 10 莱州港区位示意图 近 10 年来莱州港的货物吞吐量持续保持增长势头，至 2011 年货运吞吐量达2500 万吨，近 5 年平均增长率更是高达 25%。 莱州港现状直接腹地为莱州本市，主要间接腹地为黄河三角洲地区，货物流向以进口为主。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 9 图 1 11 莱州港货运量历年变化趋势图 从货物运输种类来看，莱州港以 石油制品、非金属矿石、盐及散货 为主 ， 2011年 石油及制品吞吐量 680 万吨 ， 非金属矿石吞吐量

18、 450 万吨 ，分别占到吞吐 量 的27%和 18%。 运入 产品 主要包括国外的石油、金属矿石 ， 山东福建的非金属矿石、黄骅的煤炭 ； 运出 产品 主要包括莱州的石材、建材、海产；山东省的非金属矿石、粮食 。 图 1 12 莱州港货物 吞吐量 分类比例图 同时莱州港的 港口 交通 设施齐全， 拥有 黄三角唯一一个集疏港高速、公路、铁路、输油管线为一体的疏港大通道。 其中 19 公里的疏港高速建成通车，连接荣乌高速；两条疏港铁路已投入建设，分别为大莱龙至华电莱州电厂 和 变组站至中海港务 ，两条铁路总长 长 18.9 公里 。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 1

19、0 图 1 13 莱州港 疏港交通设施示意 图 （ 4）航空 莱州 对外航空出行主要依托青岛 流亭 机场和潍坊机场 ，这两个机场现状位于莱州 1 小时交通圈内 。 潍坊机场与莱州距离最近，交通可达时间最短，是莱州市可以利用的主要机场之一。但潍坊机场受制于航班少、运量小，不能满足日益增长的航空出行需求。青岛流亭机场 作为省内吞吐量最大的机场， 枢纽机场功能十分明显， 属于 4E 级干线机场。拥有 定期航线 108 条，其中国际航线 14 条 ，年起落架次超过 10 万次， 是莱州现状利用的最重要机场 ；但与潍坊机场相比距莱州更远，飞行以外所需时间更长。 图 1 14 莱州周边机场分布图 莱州市城

20、市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 11 根据规划 青岛新机场选址于胶州， 即青岛胶东国际机场。定位为山东 省唯一内联全国、外接全球的世界级中转枢纽和国际门户， 航线数量与吞吐能力都将超过流亭机场。新机场的建设不仅将带动胶州及周边县市的发展，同时新机场与莱州相距 80km，极大拉近了莱州与国际空港的距离， 建成后将会成为莱州市民航空出行的首选。 未来随着规划城际铁路的建设开通 ， 莱州 至 烟台莱山 机场 和东营永安机场的时间 也仅需 1 小时，也将为莱州市民的航空出行提供了更多选择。 表 1 2 2011 年 莱州 周边机场 信息表 机场 与莱州距离（ km） 等级 旅客吞吐

21、量（万人） 名次 本期完成 增长率（ %） 青岛流亭机场 105 枢纽机场 16 1171.6 5.5 烟台莱山机场 130 中型机场 41 254.7 2.1 潍坊机场 93 支线机场 123 14.0 -1.1 东营永安机场 150 支线机场 144 6.8 2.2 青岛胶东国际机场（规划） 80 枢纽机场 4000（设计能力） 1.3.2城市交通现状 （ 1）道路交通 莱州 市 中心城区 道路里程为 115.3 公里， 道路面积率 约为 13 %， 人均道路面积约 17 ， 现状道路网络 已 基本形成了“方格网”的形式。 图 1 15 莱州中心城区现状路网图 莱州市城市空间发展战略 规划

22、 区域交通与城市交通 研究专题 12 现状 干道路网络基本形成， 东西向主要 道路包括 玉海路、北苑路、光州路、文化路、文泉路、南苑路，南北向主要 道路 有西环路、永安路、莱州路、云峰路、东环路。 且 干路 建设标准高，多为 4-6 车道。部分道路红线超过 50 米，绿化带与人行绿化后退也较大。因而在 部分干路交叉口 ，修建具有 莱州特色 的街角广场绿地，供 供市民休憩、使用 。而 支路 系统 则建设缓慢，断头路多、道路环境差、路面条件差、管理混乱等现象较为严重 ；同时由于支路比例过低、微循环不畅、无法起到疏解干路交通的作用，导致交通流量过于集中于干路。 莱州 城市交通问题日益显现 ， 莱州路

23、、光州街、文化街、文泉街、文昌路等道路 在上下班高峰已出现拥堵症状 ，特别是在 雪 雨等恶劣天气 的 表现尤为突出。在学校集中 的地区，部分 家长 乐于 自己驾车接送学生 ；导致上下学时间段区域内的 交通拥堵 严重。 图 1 16 莱州中心城区 干路、支路、 街角广场随拍图 （ 2） 机动 化水平 莱州 市 2011 年 机动车总量达 22.5 万辆，其中汽车 5.89 万辆 。 千人拥有汽车85.6 辆，与省内其它县级城市相比，汽车拥有率水平 较高 。 特别是 莱州私家车保有量 已 位居烟台各县市首位 。 图 1 17 莱州市汽车保有量发展 与汽车 千人拥有率比较图 莱州市城市空间发展战略

24、规划 区域交通与城市交通 研究专题 13 莱州市民现状出行 仍 以非机动化出行为主，但小汽车出行 比例 已 达 20%， 仅次于自行车出行 。 同时莱州市 小汽车已进入了高速发展时期、 增长迅猛， 莱州市近 5 年 小汽车 年增长率高达 21%， 机动化出行的增加 量 几乎全部 来自 小汽车出行 。随着 未来 城市空间扩展、出行距离增加，机动化出行 与小汽车的增长速度预计还将处于较高的增长水平。 表 1 3 莱州 机动车 /汽车变化趋势 表 年份 机动车 平均增长率 汽车 平均增长率 2001 103640 15190 2006 169964 10.4% 33522 17% 2011 2247

25、03 5.7% 85895 21% 通过抽样调查， 莱州 市民认为莱州交通存在最主要的三个问题依次是机动车太多；缺乏停车场；公交乘坐不方便 。 可见机动车的增长已成为社会关注的热点，而配套设施的滞后也必将成为社会问题。 图 1 18 莱州现状 出行方式与交通存在问题调查分析图 （ 3）公共交通 莱州市现状 城区 公交尚未形成网络、覆盖率低 。现状仅运营 7 条线路，线路总长 71km，发车间隔均大于 10 分钟；配 备 车 54 标台 ， 万人拥有率仅为 1.6 台；日均客运量不足 2 万人次， 公交 出行比例仅为 3% 4%。 莱州市现状 除公交中途停靠站外，无任何其他公交场站设施。 车辆

26、到站与夜间停车 均在首末站附近路边停，导致线路不能过长、现状最长线路仅为 13km。 员工工作条件差， 均 需 在车内 午休 ；且待遇较低，人员流失严重。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 14 图 1 19 莱州市城区公交线路图 图 1 20 莱州 公交首末站现状随拍图 现状公交营运企业生存举步维艰，年亏损约 400 万元 ；同时由于 公交票款收入低，政府补贴有限，导致无法新增线路、运营车辆至年限无法更新。 由于公交服务水平低，市民选择公交出行比例不断降低、公司维持经营更加困难， 逐渐 形成恶性循环。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 15

27、 2 交通发展目标与总体战略 2.1 交通发展目标 2.1.1构建多元化、一体化对外综合交通体系，对接、服务区域，成为网络交通节点 莱州 是 黄三角东端 重要 的 出海出边门户，要在 对外联系 通道 上 体现作用， 并结合 莱 州港口优势， 凸显 货运枢纽地位。 莱州与周边中心城市的分工协作关系将进一步强化，交通设施应有力地支撑这一趋势，实现 莱州 市的借势发展。同时完善市域 交通 网络，实现城乡一体 化 。 2.1.2构筑高效、可持续发展的内部交通体系，引导和支撑莱州滨海城市、宜居城市发展 （ 1）环境友好：从减少机动化出行需求和降低运行排放两方面入手，严格控制交通污染，实现低碳交通和绿色交

28、通。 （ 2）资源节约：提高交通设施用地效率，充分利用空间资源 ， 降低交通能耗。 （ 3）方便快捷：多数市民可以自由选择需要的交通方式出行，组团间平均出行小于 45 分钟，组团内部平均出行小于 30 分钟。 （ 4）安全高效：为市民创造一个安全祥和的交通出行环境，全年的交通事故万车率在万分之五以下。 （ 5）出行结构可持续： 鼓励和引导市民非机动化出行； 发挥公共交通的主导作用，创造宜人的慢行交通 。 2.1.3交通运行效率指标 规划期末，莱州交通要 实现“ 15、 30、 60” 。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 16 15 分钟上网：中心城区及 外围乡镇 1

29、5 分钟 均 能上莱州市高速公路和干线公路网；铁路 （轨道） 15 分钟能出莱州市域与区域铁路网相连。 30 分钟直达：公路能实现中心城区与外围乡镇的 30 分钟直达；铁路能实现莱州与潍坊、平度 、胶东国际机场等的 30 分钟直达。 60 分钟 互通 ：公路实现与 烟台、潍坊、青岛三中心城市 的 1 小时互通；铁路能实现与 烟台、青岛、东营 等的互通。 2.2 交通发展总体战略 2.2.1设施提升 ， 转变结构 抓住区域基础设施加快建设的机遇，增加、整合交通设施，以高品质对外交通系统提升莱州交通地位。 2.2.2融合区域，对接青岛 加强与区域中心城市， 特别是青岛的交通联系。发挥铁路速度优势，

30、进一步缩短时空距离。 2.2.3交通引领，枢纽支撑 城际铁路、西港区、 海滨公路 等重大交通设施引领城市向滨海、南北翼发展；以城际站、汽车站等交通枢纽建设、整合提升莱州的交通区位优势和吸引力。 2.2.4走廊串联，协调发展 强调走廊式多中心发展格局，支持城市发展轴线与三大城 镇板块的打造。并实现内外交通之间的协调、多种交通方式之间的协调以及 交通与用地之间的协调。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 17 3 区域对外交通发展 策略 3.1 提升铁路，改变布局结构 3.1.1既有规划审视 大莱龙铁路 作为德龙烟铁路重要组成部分，电器化改造中 ； 华电疏运专用线也在建设之

31、中。 规划大莱龙铁路 增开 客运 服务 ， 但 未有实质进展。 根据山东省城际铁路规划，至 2020年山东省将规划建成城际铁路 1530公里，形成以济南、青岛为中心的快速交通网络。其中 东营至烟台城际铁路 作为“ 四横四纵 ” 铁路网的北横段 ， 计划 2020 年前建成 。线路 自东营开始，向东经潍坊北部大家洼、滨海开发区、灰埠， 然后 经 莱州、 龙口、蓬莱到达烟台。线路全长305km，设计时速 200km/h。 图 3 1 山东省铁路规划图 总体来看莱 州铁路面临良好的发展机遇，但在 区域 范围内并不具备比较优势 ，同时 既有规划、建设计划 也 未改变莱州“一”型铁路布局的困局 。 3.

32、1.2铁路系统规划 （ 1） 改变莱州铁路网络结构，具备小型枢纽功能 规划莱州 -平度市域轨道，改变莱州与青岛间无铁路轨道联系的现状，加强莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 18 与青岛间客运联系；在建海青铁 路（高密 -昌邑），作为 胶济铁路与德龙烟铁路连接线，货运为主。莱州铁路网 由现状“一”型变为“ T”型 节点，客货分工明确，具备区域小型枢纽的功能与能力。 图 3 2 莱州铁路网规划结构示意图 （ 2） 做强“德龙烟”铁路走廊，支撑城市空间拓展 建议德龙烟铁路按规划四线控制。货运改复线，单线难以满足未来货运需求(单线能力 1500 万吨 /年 )；并 增加客运两

33、线，满足规划烟台 -莱州 -潍坊滨海 -东营城际列车 的运营需求 。 3.1.3铁路城际站规划 （ 1）城际铁路对莱州的影响 城际铁路一般承担 城市群内的快速客运联系，同时兼顾市域内沿线重要发展节点之间的快速联系，公交化运营提升铁路，改变布局结构 。 我国城际铁路的 运营速 度在 120km/h 230km/h 之间，发车间隔最小为 5min。线路长度多在 300km以下，运营站距多在 20km 以上，在特殊的城镇高度连绵的地区，如珠三角区域，运营站距也在 10km 以上。 东营 -烟台城际铁路，线路全长 305km，设计时速 200km/h， 每公里造价在 1亿左右。 未来随着东营 -烟台

34、城际铁路 的建成运营，莱州至烟台、东营 的时间将缩短至一小时。致使小时经济圈内的人口频繁流动 ，使莱州与烟台、潍坊、东营莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 19 的区域同城化效应显现 ；莱州也将 完成 从自我完结型增长到网络型合作发展的战略转型 。 从国内外经验来看，城际轨道站 必 将成为新一轮影响莱州城市发展的主导因素。 表 3 1 我国部分城际铁路 信息表 城际铁路 线路长度（ km） 平均站距 （ km） 旅行时速 (km/h) 发车间隔（ min） 速度目标值 (km/h） 总投资 （亿元） 青烟威荣城际 299 23 180 250 300 沪宁城际 300

35、38 160 高峰 5；平均 15 250 224 京津城际 119.4 30 230 高峰 5；平均 15 300 205.4 长吉城际 110.7 37 150 平均 60 200 86 昌九城际 131.3 33 130 平均 60 200 58 广珠城际 177.5（主线117+2 条支线） 10 160 高峰 15；平均 30 200 178 （ 2）城际站功能与影响分析 城际站 不同于传统火车站， 周边用地开发将使莱州 城区形成 以 城际站 为核心的城市 新 格局 。 站点 周边发展一般经历三个阶段 ， 第一阶段是站点附近先出现居住开发，第二阶段是居住配套服务发展带来商业功能的集聚

36、，最终随着金融、信息等产业发展形成新的核心区。 图 3 3 传统火车站与城际站周边用地功能对比图 通过对国内外多个城市的城际站 点 周边 用地 开发进行研究，发现 城际铁路 并莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 20 非对 所有城市功能均有带动作用 。 其中 对商业、公共服务、房地产 等 带动作用明显；对研发、教育、行政办公、银行业等 则 无明显带动 作用。特别 对中小城市而言，城际铁路带来的发展机遇不宜 过度夸大 ，严峻的挑战 也 同样存在 。 目前国内城际站周边地区的规划建设存在不少误区与问题，如规划未结合城市自身规模、经济水平、客流量，盲目进行大规模、高密度开发；

37、在站区功能布局、建筑形式、空间塑造上 “ 盲目跟风”，缺少对当地历史文脉、自然地形、风貌特色的挖掘与理解。 经研究， 不同 规模的 城市站 点周边 用地功能 也 不尽相同 。 大城市 车站的 商务功能较为突出； 而 中小城市不适宜发展高密度商务办公、研发与高等教育、总部经济等高端产业， 用地集聚度不宜过高。 适宜承接发展大城市的“外溢产业” ，如 商业贸易、休闲娱乐、特色居住、信息物流 等 。 表 3 2 我国部分城际站周边用地性质分类信息表 用地类型 比例 广东东站 天津站 沈阳北站 无锡站 合肥站 昆山站 平均 居住 39.5% 70.9% 30.8% 66.5% 66.5% 89.1%

38、60.6% 办公 19.9% 10.7% 33.6% 7.9% 5.9% 0 13.0% 商业商贸 12.2% 8% 18.2% 17% 21.6% 0.2% 12.9% 酒店 10% 1.8% 8.7% 2% 2.7% 0.9% 4.4% 其他 18.4% 8.6% 8.7% 6.6% 3.3% 9.8% 9.2% （ 3）城际站 选址 规划 东营 -烟台城际莱州段全长 68km，根据站点布设经验和速度要求，莱州境内宜布置 2-3 个城际站。规划莱州站 (北苑路西 )和沙河站两处城际站，并预留三山岛城际站用地，平均站距 34km。 莱州三个城际站设计要素包括：相对集约的功能布局。车站周边适度

39、采取较高密度的开发，提高土地的使用效率以商业、公共服务、高端住宅为主。高效的交通衔接系统。快速便捷的公交和小汽车 接驳 ，与城市核心区高效衔接。 中心城区 莱州站位于 文化路、北苑路之间 ， 周边用地应 体现 城市 中心 区位 优势，发挥城市核心功能；沙河站应融入南部 城镇 板块， 服务 沙河新城 和土山 ，提莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 21 供便利的生活设施； 三山岛站 作为预留城际站，未来可 带动北部板块的东部开发，结合旅游资源，促进度假区的文化娱乐发展。 图 3 4 城际站 选址 规划图 （ 4）城际莱州站综合定位 莱州站作中心城区的城际站 ，功能定位与用

40、地性质均应是多层次复合型的，对于莱州市和中心城区而言莱州城际站及周边地区应具备以下几项主要功能： 1、城市综合枢纽：提升莱州在区域中的交通地位；发挥枢纽在城市公共交通中的作用，促进城市结构的调整。 2、有特色的城市门户地区 ：作为对外 旅游窗口， 地区应体现莱州 城市特色，并拥有 标志 性 建筑 。 3、城市副中心 ：作为 城市 重要的服务中心， 服务于城市商业办公、旅游服务业、高端住宅 等功能设施； 新兴产业及高技术产业 的 优先发展区 ， 带动滨海组团发展 。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 22 图 3 5 城际 莱州站 周边地区用地、景观、交通设施布局图 3

41、.1.4莱州 至 平度市域轨道规划 青岛市域轨道 L3 线 ， 自鳌山卫起，沿 S214、正阳路、 S218 至平度汽车站 。全长 105km，平均站距 5.53km， 规划为 1500V 轨道制式 。 图 3 6 青岛市域轨道 L3 线规划 图 规划 莱州至平度市域轨道与 青岛市 L3 线相接。自平度向北，经夏邱镇、 柞村镇、 莱州城区 沿 西环路至三山岛 ， 全长 约 70km。该条市域轨道的修建，将改变莱州与青岛间无客运铁路（轨道）的现状， 使莱州实现了与烟台、潍坊、青岛三市铁路（轨道）客运联系，形成 T 型客运走廊。同时该线是与青岛市域线相对接，修建里程较短、降低投资成本。该线路 建设

42、将 成为 促进和形成未来 区域一体化格局的 重要 交通支柱 。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 23 图 3 7 莱州 至 平度市域轨道 线路 示意图 本次规划 的 莱州至平度市域轨道 不仅是为莱州与青岛间客流服务，在莱州市域内具备复合 功能 。在区域层面 ，承担 莱州与青岛间的 快速客运联系。 在莱州市内， 在中心城区 段 缩小站距 ，使其 承担城区 轨道交通功能 ， 服务 城区 骨干客流走廊上中短距离的快速出行。 对于莱州这类县级市，自身不具备修建轨道交通的条件，利用市域轨道的修建借力而为，不仅 使其服务于城市南北向骨干客流走廊、带动城市拓展，同时也为市域轨道

43、建设初期的客流提供一定的保证 。 图 3 8 莱州市 不同等级轨道交通服务功能示意图 规划 三山岛至中心城区规划站点 8 处，平均站距 3.65km；中心城以南至平莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 24 度，规划站点 5 处，平均站距 9km。全线平均站距 5.8km，符合一般市域轨道 3 8km 的站距要求。 运营组织 通过快慢线、区间线等多种形式，使两类功能需求均得以满足。 考虑到城市人口规模与客流需求， 城区段承担中心城区南北向及中心城区与三山岛间重要客运功能 ，建议 作为一期实施；连接平度段可作为二期 工程远期 实施 。 图 3 9 莱州 至 平度市域轨道 莱

44、州段站点规划 图 3.1.5铁路 货运站协调规划 随着莱州港疏港铁路建成、土山港 (西港区 )也规划增加疏港铁路，远期扩能后的大莱龙铁路货运将更多的服务于莱州本地。预测莱州远期铁路货运量可达2500-3000 万吨，莱州段铁路规划建设三个货运站，目前莱州站已建成投入使用，另两个车站无明确说法，规划对另两个货运站位置与功能机型研究，并予以明确。 货运北站规划位于朱桥镇小王家，与远期城际站位置相同；承担莱州港及烟台方向货物的承运、装卸、编组功能。货运南站位于沙河镇南，与城际沙河站共莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 25 同建设；承担西港区、海洋经济新区及潍坊方向货物的承运

45、、装卸、编组。 图 3 10 莱州 市铁路货运站 规划图 3.2 强化公路，带动经济发展 莱州对外公路系统 的发展现状 根据不同方向 有所不同 ， 莱州至东北方向烟台和西南方向潍坊均有高等级公路连通， 形成 了 荣乌高速、 G206 为骨干的 莱州公路主轴线 。而莱州至青岛间公路联系，由于莱州南 向 的公路 等级低、路况差， 需要通过荣乌高速绕行至青银高速到达。 规划应增加莱州至青岛的高等级公路联系，同时 滨海大道路径规划与公路客运站整合规划 也 将作为 重点 问题进行 研究。 现状 G206 的 中心城区 段 通过西环路组织，由于中心城区规划以向西扩展为主要 发展 方向，现状 G206 城区

46、段对城市交通干扰较大。 规划 建议将 G206 城区段改线至东南侧、 改为东环路与 S609， 能有效 减少对城市交通干扰， 与城市发展方向相一致，支持 城市滨海发展策略。 莱州市城市空间发展战略 规划 区域交通与城市交通 研究专题 26 图 3 11 国道 206 改道示意 图 3.2.1莱州至平度高等级公路规划 青岛规划胶州至平度高速公路，与潍莱高速相接，目的是 提高青岛作为港口城市向腹地延伸的能力。现状莱州至平度联系道路为省道 218，等级低、路况差，莱州至青岛方向交通绝大部分均通过荣乌高速至青新高速绕行。规划建议将 莱州至平度公路提级为一级公路，与规划 的 胶平高速对接，加强 莱州 对外快速联系。 莱州至平度间道路提级为一级公路，有效 地 提高 了 莱州对外 公路 通行能力，与周边三中心城市均有高等级公路直接联系。 若通过规划一级公路行驶、对比现状， 莱州至青岛中心城区 、流亭机场 可减少绕行 27km， 莱州 至胶州（青岛胶东机场） 、黄岛、胶南可减少绕行 40km。 同时 还将有效缓解荣乌高速交通压力。 图 3 12 莱州至平度一级公路 线路 示意 图