DIN ISO 7975-1987 Road vehicles braking in a turn open loop test procedure identical with ISO 7975 edition 1985《道路车辆 转圈制动 开环试验程序》.pdf

1、DIN1 DIN IS0 7975 87 2794442 Olb458l 907 m DK 629.114.6-59 : 620.1 DEUTSCHE NORM Januar 1987 Straenfahrzeuge Bremsen in der Kurve Testverfahren im offenen Regelkreis Identisch mit IS0 7975 Ausgabe 1985 tso 7975 Road vehicles, braking in a turn, open loop test procedure, Identical with IS0 7975 editi

2、on 1985 Vhicule routiers, freinage en courbe, methode d?essai en boucle ouverte, Identique a IS0 7975 edition 1985 Die Internationale Norm IS0 7975, 1. Ausgabe, 1985-06-15, ,Road vehicles; Braking in a turn; Open loop test procedure?, ist unverndert in diese Deutsche Norm bernommen worden. Na tional

3、es Vorwort Diese Internationale Norm wurde im Sub-Komitee SC 9 des Technischen Komitees ISO/TC 22, Straenfahrzeuge, erarbeitet In diesem Gremium hat der Arbeitsausschu AA-I 9 ,Fahrdynamik und Fahrverhalten? des FAKRA die deutschen Interessen vertreten Fur die in Abschnitt 2 zitierten ISO-Normen sind

4、 im Deutschen Normenwerk vorhanden IS0 1176 entspricht DIN 70020 Teil 2 IS0 2416 entspricht DIN 70031 IS0 3833 entspricht DIN 70010 IS0 4138 entspricht DIN IS0 4138 Fur Begriffe der Fahrdynamik siehe DIN 70000, eine ISO-Norm ist in Vorbereitung Fortsetzung Seite 2 bis 14 Normenausschu Kraftfahrzeuge

5、 (FAKRA) im DIN Deutsches Institut fr Normung e.V Alleinverkauf der Normen durch Beuth Verlag GmbH, Burggrafenstrae 6. 1000 Berlin 30 O1 87 DIN /SO 7975 Jan 1987 Preisgr. Il Vertr -Nr 2211 DIN1 DIN IS0 7975 87 2794442 DLb4582 843 W Seite 2 DIN IS0 7975 Deutsche bersetzung Straenfahrzeuge Testverfahr

6、en im offenen Regelkreis Bremsen in der Kurve Vorwort Die IS0 (Internationale Normungsorganisation) ist eine weltweite Vereinigung nationaler Normungsinstitute (ISO-Mitglieds- krperschaften). Die Erarbeitung Internationaler Normen obliegt den Technischen Komitees der ISO. Jede Mitgliedskrper- Schaft

7、, die sich fr ein Thema interessiert, fr welches ein Technisches Komitee eingesetzt wurde, ist berechtigt, in diesem Komitee mitzuarbeiten. Internationale (staatliche und nichtstaatliche) Organisationen, die rnit der IS0 in Verbindung stehen, sind an den Arbeiten ebenfalls beteiligt. Die von einem T

8、echnischen Komitee verabschiedeten Entwrfe fr Internationale Normen werden den Mitgliedskrperschaften zunchst zur Genehmigung vorgelegt, bevor sie vom Rat der IS0 als Internationale Normen angenommen werden. Sie werden nach den Regeln der IS0 angenommen, die eine Zustimmung von mindestens 75% der ab

9、stimmenden Mitglieds- krperschaften verlangen. Die Internationale Norm IS0 7975 wurde vom Technischen Komitee ISOITC 22, Straenfahrzeuge, erstellt. O Einleitung 0.1 Allgemeine Bemerkungen Das Fahrverhalten eines Straenfahrzeugs ist ein uerst wichtiger Teil der aktiven Sicherheit. Jedes Fahrzeug bild

10、et zusammen mit seinem Fahrer und der gegebenen Umwelt ein individuelles closed-loop-System. Die Aufgabe, das Fahrverhalten zu beurteilen, ist besonders schwierig, da das Gesamtsystem durch das Zusammenwirken der Elemente Fahrer, Fahrzeug und Strae gekennzeichnet wird und jedes Element fr sich schon

11、 komplex ist. Eine umfassende und genaue Beschreibung des Verhaltens von Straenfahrzeugen mu daher notwendigerweise Informa- tionen einer Anzahl verschiedener Tests einbeziehen. Da diese Tests nur einen kleinen Teil der gesamten Hand- lingeigenschaften quantifizieren, knnen die Ergebnisse nur fr ein

12、en vergleichsweise geringen Anteil der gesamten Fahreigenschaften als aussagekrftig betrachtet werden. Darber hinaus ist nichts ber die Beziehung zwischen den Ergebnissen dieser Tests und der Unfallverhtung bekannt. Es ist ein betrchtlicher Aufwand erforderlich, um hin- reichende und zuverlssige Dat

13、en ber die Korrelation zwischen Handlingeigenschaften im allgemeinen und der Unfallverhtung zu erhalten. Es ist daher zurzeit nicht mglich, dieses Verfahren und die Testergebnise zur Bildung von Regelungen zu verwenden. Bestenfalls kann erwartet werden, da das Testverfahren ,Bremsen im Kreis“ als ei

14、nes unter vielen anderen, vorwie- gend instationren Tests benutzt wird, die zusammen einen Bereich des dynamischen Verhaltens von Kraftfahrzeugen abdecken. 0.2 Ziel des Tests Das Hauptziel dieses Tests ist, die Auswirkung des Brem- sens auf das Richtungsverhalten eines Fahrzeugs zu bestimmen, dessen

15、 stationre kreisfrmige Bewegung nur durch die Bremsaktion gestrt wird. Dieses Testverfahren erfordert die Messung des Fahrzeug- Verhaltens. wenn in einer Kurve unter Normalbedingungen und nicht whrend realer Verkehrssituationen gebremst wird. Als Normalbedingungen werden diejenigen einer stationren

16、Kreisfahrt betrachtet. Die Tests werden rnit fixiertem Lenkrad bei einer Lenkposition durchgefhrt, die in dem Ausgangszustand der stationren Kreisfahrt erfor- derlich ist. Es wird eine whrend der Versuchsfahrt kon- stante Bremskraft aufgebracht. Es ist notwendig, folgende Gren zu messen: - Lenkradwi

17、nkel . - Druck in dem Bremskreis, der wenigstens eine der Bremsen an den Vorderrdern beauf- schlagt oder Bremspedalkraft oder Bremspedalweg (siehe Anmerkung zu Abschnitt 3.2.5) Lang sg esc hwi nd ig kei t - Querbeschleunigung - Lngsverzgerung . - Giergeschwindigkeit . Die Messung folgender Gren wird

18、 empfohlen: - Bremsweg . - Wankwinkel . - Nickwinkel - Schwimmwinkel - seitliche Abweichung des Schwerpunkts vom . - - Quergeschwindigkeit . Referenzweg 1) . Anmerkung: Die in dieser Internationalen Norm festgeleg- ten Benennungen und Formelzeichen sind zu ber- prfen, nach Verffentlichung einer in V

19、orbereitung befindlichen Norm ber Begriffe der Fahrdynamik. 1) Die Referenzbedingung entspricht dem Zustand eines Fahrzeugs, das rnit dem gleichen Zeitverlauf der Lngs- Verzgerung und ohne jede Abweichung zwischen Fahr- zeugschwerpunkt und Ausgangs-Kreisbahn verzgert wird. DIN1 DIN IS0 7975 87 27944

20、42 0364583 78T D Mebereich 1 Anwendungsbereich und Zweck Diese Internationale Norm legt ein Verfahren zur Bestim- mung der Auswirkungen fest, die eine Bremsbetatigung auf das Richtungsverhalten eines Fahrzeugs hat, dessen stationare Bewegung nur durch das Bremsen verandert wird Sie ist fur Personenk

21、raftwagen, die in IS0 3833 definiert sind, anwendbar Zugelassener maximaler Fehler des kombinierten A u f n e h m e r - /A u fze i c h n u ng ss y s t e ms Verweisungen auf andere Normen*) IS0 1176) Straenfahrzeuge - Gewichte - Benennungen und Definit ion en 2) IS0 241 6*) Personenkraftwagen - Lastv

22、erteilung IS0 3833*) Straenfahrzeuge -Typen - Begriffe und Defi- nitionen IS0 4138*) Straenfahrzeuge - Testverfahren fr die stationare Kreisfahrt f 180 150 bar) 700 N 0,15 m f5m/s2 O bis 35 m/s k 5Oo/s - - _ - - 3 Meausrustung 3.1 Beschreibung Diejenigen der im Abschnitt O 2 aufgelisteten Groen, die

23、 fur die Anwendung im Test ausgewahlt wurden, sollen unter Verwendung geeigneter Aufnehmer erfat und auf einen Mehrkanal-Recorder mit Zeitbasis aufgezeichnet werden Dies ist nicht notwendig fur den Bremsweg der sofort nach Beendigung des Tests gemessen werden kann Die normalen Arbeitsbereiche und di

24、e zugelassenen maximalen Fehler des Meaufnehmer-IAufzeichnungssystems werden in Tabelle 1 gezeigt k 20 f 131) t7N f 0,002 m k 0,l 5 m/s2 t 0,5 m/s * 0,5O/s Tabelle 1 DIN IS0 7975 Seite 3 Anmerkung: Einige der aufgelisteten Meaufnehmer sind nicht uberall verfgbar und nicht im allgemeinen Gebrauch. Au

25、erdem wurden einige dieser Me- instrumente von den Anwendern entwickelt. Wenn der Fehler irgendeines Systems die maximal zuge- lassenen Werte uberschreitet, ist dieser Umstand und der aktuelle maximale Fehler in den allgemeinen Daten zu vermerken. Die Werte in Tabelle 1 sind solange als vorlaufig un

26、d behelfsmaig zu betrachten, bis mehr Testerfah- rung verfgbar ist. Die minimale ber-alles-Band- breite des gesamten Mesystems einschlielich Aufnehmer und Recorder sollte 8Hz sein. Eine Digi- talisierung sollte wenigstens mit einer Rate von 20 Abtastungen pro Sekunde erfolgen. 3.2 Installation Die I

27、nstallation und Ausrichtung der Meaufnehmervariiert in Abhngigkeit von dem Typ der verwendeten Meeinrich- tung. Wenn jedoch ein Aufnehmer die geforderte Gre nicht direkt mit, sind mit diesen Signalen geeignete Korrekturen fr Weg- und Winkelabweichungen vorzu- nehmen, um den erforderlichen Grad der G

28、enauigkeit zu erhalten. 3.2.1 Lenkradwinkel Ein Meaufnehmer ist den Herstellerangaben ent- sprechend so zu installieren. da der Lenkradwinkel relativ zur gefederten Masse gemessen wird *) Siehe nationales Vorwort 2) Z Z Entwurf (Revision von IS0 1176-1974) Groe Len kradw in kel Druck im Bremssystem

29、Bremspedal-Kraft Bremspedal-Weg Quer- und Langsbeschleunigung Langsgeschwindigkeit Giergeschwindigkeit Bremsweg _ - - - - _ - - - - - - - - - - - - - - -. - I-=- +- k 0,5 m Wankwinkel - + 0,15O Nickwinkel i 15 i 0,150 - Sc hwimmwin kel Quergeschwindigkeit - f 20 i 0,5“ welche DIN1 DIN IS0 7975 87 27

30、94442 OLb458b 499 Seite 6 DIN IS0 7975 der Mglichkeiten ausgewhlt wurde, soll in den allge- meinen Daten in Anhang A angegeben werden. Nach der Anstiegszeit (weniger als 0,4s, siehe Bild 1) soll der Druck im Bremssystem (siehe Abschnitt 6.1.1) oder die Brems- pedalkraft oder der Bremspedalweg (siehe

31、 Abschnitt 6.1.2) so konstant wie mglich gehalten werden (ein einstellbarer Anschlag unter dem Pedal kann dabei helfen) und das Lenk- rad soll festgelegt sein, bis der Versuchslauf beendet ist. Die Versuchslufe fr jede Kombination von Radien und Querbeschleunigungen, wie in Tabelle 2 definiert, sind

32、 bei ansteigendem Level des Drucks, der Pedalkraft oder des Pedalwegs durchzufhren, bis eines der Rder blockiert (falls mglich). Der Test kann darber hinaus, indem weitere Rder blockieren, weitergefhrt werden, bis alle Rder blockiert sind; jedoch knnen sich aus dem Testen unter dieser Bedingung rasc

33、he und ausgeprgte nderun- gen der Reifeneigenschaften ergeben, die eine groe Variationsbreite in den Testergebnissen verursachen knnen. Die minimale Bremsbettigung (siehe Abschnitt 6.1) soll einer mittleren Lngsverzgerung (siehe Abschnitt 6.2.1) von 2m/s2 entsprechen und dann in Schritten von nicht

34、mehr als 1 m/s2 ansteigen. Wenn die Ergebnisse sehr rasch mit der Lngsverzgerung variieren, kann es besser sein, kleinere Schritte zu whlen. Der Test soll in beiden Kreisrichtungen durchgefhrt werden. 6 Datenauswertung 6.1 Bremsbettigung 6.1.1 Bild 1 zeigt den Verlauf des Drucks im Bremssystem und d

35、er Lngsverzgerung ber der Zeit. Die Zeitspanne zwischen der Zeit td, wenn die Lngsverz- gerung zum erstenmal 0,5 m/s25) berschreitet, und der Zeit ti soll 0,4s nicht berschreiten (siehe Bild 1). Die Anstiegszeit soll ebenfalls 0,4 s nicht berschreiten. Diese ist definiert als Zeitspanne zwischen der

36、zeit ti, wenn der Druck 5% des Mittelwertes erreicht und der Zeit t, wenn der Druck 90% des Mittelwertes erreicht. Der mittlere Druck wird in der Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, bei dem der Druck das erste Mal 95% des 1,8s nach der Zeit td gemessenen Drucks und dem Zeitpunkt 1.8s nach der Zeit td

37、 ermittelt. Die Differenz zwischen dem oben definierten mittleren Druck und dem mitleren Druck in der Zeitspanne von 1.8 und 2,8s nach td soll 10% des ersten Mittelwertes nicht berschreiten. 6.1.2 Alternativen Wenn die Bremspedalkraft oder der Bremspedalweg anstelle des Drucks im Bremssystem gemesse

38、n wird, wird die Anstiegszeit in der gleichen Weise wie unter Ab- schnitt 6.1.1 gezeigt definiert. In diesem Fall wird der Bremsdruck durch Bremspedalkraft oder -weg ersetzt. 6.2 Lngsverzgerung 6.2.1 Mittlere Lngsverzgerung Die mittlere Lngsverzgerung ist der Mittelwert der Lngsverzgerung whrend jed

39、er Bremsbettigung. Definition der Anfangs- und Anstiegszeit 5) In dem stationren Zustand kann der angezeigte Wert der Lngsbeschleunigung durch die Messung der Beschleunigung in Richtung der Fahrzeuglngsachse von Null abweichen. In diesem Fall kann td als Zeit defi- niert werden, bei der die Beschleu

40、nigung einen um 03 m/s2 gegenber dem Wert in der Ausgangsbedie- nung niedrigeren Wert erreicht. Dieser Mittelwert kann erhalten werden durch entweder a) Messung der Distanz, die das Fahrzeug bis zum Still- stand vom Zeitpunkt ti bentigt; die mittlere Verz- gerung ist 2 - zJL!ll a, = - 2scti wobei sC

41、tl der aktuelle Bremsweg ist; Zielt die aktuelle Ausgangs-Testgeschwindigkeit ist; oder b) Verwendung des Mittelwertes in der Zeitspanne ti bis tf (siehe Bild 2) vom Signal des Lngsverzgerungs-Auf- nehmers, falls erforderlich entsprechend korrigiert. 6.2.2 LngsVerzgerung zur Zeit t, Die Lngsverzgeru

42、ng zu jeder Zeit t, nach Bremsbettigung (t,) wird als Mittelwert im Zeitraum t, k 0.1 s betrachtet. 7 Angabe des Ergebnisses 7.1 Allgemeine Anforderungen Allgemeine Daten sollen zusammenfassend, wie in An- hang A gezeigt, fr jeden Beladungszustand aufgefhrt werden. Die Zeitfunktion aller in Abschnit

43、t 0.2 aufgefhrten Gren sollen fr jede Bremsbettigung gezeigt werden. Bei dem gegenwrtigen Wissensstand ist es noch nicht bekannt, welche Variablen besser die Reaktion von Fahr- zeugen beschreiben, welche bei Bremsbettigung in der Kurve sicherer sind und durch den Benutzer besser akzep- tiert werden.

44、 Die nachfolgend aufgefhrten Variablen umfassen daher nicht die vollstndige Liste. Die Darstellun- gen im Anhang B sind deshalb nur Beispiele. 7.2 Variablen als Funktion der Zeit Fr jeden Testlauf berechne man und trage als Funktion der Zeit auf: a) die Differenz zwischen der aktuellen und der Refer

45、enz- Giergeschwindigkeit entsprechend der Gleichung A$(t) = $(t) - , (t)/R, b) die Differenz zwischen der aktuellen und der Referenz- Querbeschleunigung entsprechend der Gleichung vx (t)I2 Aa,(t)=aS,(t)- R, c) die Differenz zwischen der aktuellen und der berech- neten Giergeschwindigkeit entsprechen

46、d der Gleichung wobei b (t) die Schwimmwinkel-Geschwindigkeit ist, bei der die Einflsse des Schwimmwinkels selbst und der Verzgerung nicht korrigiert sind. Damit wird eine Infor- mation ber die Gierstabilitt des Fahrzeugs gegeben. d) die Differenz zwischen dem bezeichneten Ausgangs- radius und dem u

47、nkorrigiert berechneten Kreisbahn- radius entsprechend der Gleichung DIN1 DIN IS0 7975 87 2794442 0ltb4.587 325 = 7.3 Variablen als Funktion der Lngsverzgerung Fr jeden Satz von Anfangsbedingungen berechne man und trage als Funktion der mittleren Lngsverzgerung auf: a) das Verhltnis zwischen dem Max

48、imalwert der Gier- geschwindigkeit whrend des Bremsens und des statio- nren Ausgangswertes der Giergeschwindigkeit: $lllax/+o =fi (5,) b) das Verhltnis zwischen dem Maximalwert der Quer- beschleunigung whrend des Bremsens und dem statio- nren Ausgangswert der Querbeschleunigung: ay.n,ax/ay.u = f2 (5

49、,) c) das Verhltnis zwischen dem Maximalwert des Schwimm- Winkels (falls gemessen) wahrend des Bremsens und dem stationren Ausgangswert des Schwimmwinkels: PIll,X/P, = f3 (2,) d) der Maximalwert der Giergeschwindigkeitsdifferenz (berechnet nach Abschnitt 7.2a): +,I1i!h = 4 (5,) e) das Verhltnis zwischen den Mittelwerten der aktuellen un