GME GMI L-7B01B-9-1998 Slip and Friction Test of Clutch Assembly (English German Includes Appendix 1-3 ITDC Release Draft for Harmonization).pdf

1、Slip and Friction Test of Clutch Assembly :le name: 70009-.doc repared: 1 DM -3% Rutschbeginn und Reibungstest Zusammenbau Kupplung GMB HOLDEN ISUZU SAAB Approved GM do Brasil Approved Saab Approved ISUZU Approved Delta Motor Approved Holden Approved ITDC GM Draft L-7B01B-9 LBSP GMI TP 1 0396 GM INT

2、ERNATIONAL ENGINEERING STANDARD Draft GMI L-7B01 B-9 Revisions nderungen Date Paragraph Datum Abschnitt Replacement for GME L-7B01 B-9 04.98 ITDC release Ersatz fr GME L-78016-9 04.98 ITEZ-Freigabe Amil 1998 Page 2 of 12 :ESP GMI 2 t 1195 _ GM INTERNATIONAL ENGINEERING STANDARD Draft GMI L-7B01 B-g

3、1 Introduction 1.1 Purpose 1 .i .1 Determination of the max. transmittable torque of clutches. 1.1.2 Determination of the friction characteristics of clutch linings. 1.2 Foreword N.a. 1.3 Applicability N.a. 1.4 Definitions N.a. 1.5 References 1.5.1 Order of Precedence Nothing in the test procedure,

4、however, supersedes applicable laws and regulations unless a specific exemption has been obtained. Remark: In the event of a conflict between the Eng- lish and the domestic language, the English lan- guage shall take precedence. 1.5.2 Government Documents N.a. 1.5.3 General Motors Documents 1.5.3.1

5、GMIO Force and distance measurements on assembly clutch/clutch disk 1.5.3.2 NAO N.a. GMI L-7B01 B-5 1 S.4 Industry Documents N.a. 1 Einleitung 1.1 Zweck 1.1.1 Bestimmung des max. bertragbaren Drehmomen- tes von Kupplungen. I .1.2 Ermittlung der Reibungscharakteristik von Kupp- lungsbelgen. 1.2 Vorwo

6、rt N.a. 1.3 Anwendbarkeit N.a. 1.4 Definitionen N.a. 1.5 Referenzen 1.5.1 Rangfolge der Dokumente Fills keine Ausnahmen vereinbart wurden, darf das ?rfveriahren keine anzuwendenden Gesetze und eoelungen auer Kraft setzen. Hinweis: Im Falle von Unstimmikeiten zwischen dem englischen und dem landesspr

7、achlichen Text, ist der englische Text ausschlaggebend. 1.5.2 Staatliche Dokumente N.a. 1.5.3 General Motors Dokumente 1.5.3.1 GMIO Kraft- und Wegmessung am Zusammenbau Kupp- lung/Kupplungsscheibe 1.5.3.2 NAO N.a. GMI L-7BOlB-5 1.5.4 Industrie Dokumente N.a. April 1998 Page 3 of 12 LBSP GMI 2 11/95

8、GM INTERNATIONAL ENGINEERING STANDARD Draft GMI L-76016-9 1 S.5 Supplier Documents N.a. 1 S.6 Other Documents N.a. 2 Resources 2.1 Facilities 2.1.1 Transmission test stand (see fig. 1, Appendix 1). 2.2 Equipment 2.2.1 Strobe light. 2.2.2 X-Y-recorder. 2.2.3 Temperature measuring device. 2.3 Test Veh

9、icleTTest Piece Make the slip and friction :est with at least 3 c3m- plete clutch assemblies. 3 Procedure 3.1 Preparation 3.1.1 Measure clutch asm. and clutch disk asm. to GMI L-78018-5. 3.1.2 Install flywheel asm., pressure plate, and clutch disk in the transmission test stand. 1.5.5 Lieferanten Do

10、kumente N.a. 1 S.6 Andere Dokumente N.a. 2 Gerte und Einrichtungen 2.1 Einrichtung 2.1.1 Getriebe-Prfstand (siehe Abb. 1, Anhang 1). 2.2 Ausrstung 2.2.1 Stroboskop, 2.2.2 X-Y-Schreiber 2.2.3 Temperatur-Megert. 2.3 VersuchsfahrzeuglProbekrper An mizdesrens 3 ZsS. Kupplung komplett is1 jeweils der Rei

11、cungs;est- und der Rutscnbeginn durchzu- f hren. 3 Durchfhrung 3.1 Vorbereitung 3.1.1 Messung Zsb. Kupplung und Zsb. Kuppiungsschei- be nach GMI LBOIB-5. 3.1.2 Zsb. Schwungrad, Druckplatte und Kupplungs- scheibe in den Getriebe-Prfstand einbauen. April 1998 Page 4 of 12 LBSP GMI 2 11/95 GM INTERNATI

12、ONAL ENGINEERING STANDARD Draft GMI L-7801 B-g 3.1.3 Connect the rpm pick-up of drive shaft 1 with the strobe light and point at the toothed disk on output shaft 2. 3.1.4 Connect the actual value output channel of the speed indicator eddy-current brake with the X-Y- recorder. 3.1.5 Connect the tempe

13、rature sensor for the clutch housing inside air with the temperature measuring device. L 3.2 Conditions 3.2.1 Deviations Deviations from the requirements of this test proce- dure shall have been agreed upon. Such require- ments shall be specified on component drawings, test certificates, reports etc

14、. 3.3 Instructions 3.3.1 Slip of clutch assembly. 3.3.1 .I The speed of the clutch assembly is 1470 min- 3.3.1.2 According to a given characteristic curve, the load of the eddy-current brake shall be increased until the strobe-lit toothed disk on shaft 2 makes slipping of the clutch disk visible. At

15、 this point the torque indica- ted at the brake shall be read and recorded. 3.3.1.3 The slip torque shall be determined 4 times in a row and averaged to obtain “Mdmax new”. 3.1.3 Den Drehzahlaufnehmer von der antreibenden Welle 1 an das Stroboskop anschlieen und die Stroboskopleuchte auf die Zahnsch

16、eibe der Ab- triebswelle 2 ausrichten. 3.1.4 Den Istwert-Ausgang der Drehmoment-Anzeige Wirbelstrombremse an den X-Y-Schreiber anschlie- en. 3.1.5 Den Temperaturfhler der Umluft irn Kupplungsge- hause an das Temperatur-Megert anschlieen. 3.2 Prfbedi ngungen 3.2.1 Abweichungen Abweichungen von den Be

17、dingungen dieses Prf- vedahrens mssen vereinbart werden. Diese Be- dingungen sind auf Teilezeichnungen vorgeschrie- ben bzw. mssen auf Prfzeugnissen, Berichten u. dergl. angeceben werden. 3.3 Prfanleitung 3.3.1 Rutschbeginn Zsb. Kupplung. 3.3.1.1 Die Drehzahl des Zsb. Kupplung betrgt 1370 min-. 3.3.

18、1.2 Nach einer vorgegebenen Kennlinie wird die Bela- stung der Wirbelstrombremse so lange gesteigert, bis an der angeblitzten Zahnscheibe der Welle 2 ein Durchrutschen der Kupplungsscheibe sichtbar ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das anstehende Drehmoment auf der Anzeige der Bremse abgele- sen und pro

19、tokolliert. 3.3.1.3 Die Bestimmung des Rutschmomentes nach Ab- schnitt 3.3.1.2 wird 4 mal hintereinander durchge- fhn und daraus der Mittelwert fr “Mdmax neu“ ge- bildet. April 1998 Page 5 of 12 LBSP GMI 2 i 1195 GM INTERNATIONAL ENGINEERING STANDARD Draft GMI L-7B01 B-9 3.3.1.4 To simulate a short

20、run-in phase, the load of the eddy-current brake shall be adjusted in a way that there is a speed difference of = 30 rpm between shaft 1 (drive) and shaft 2 (driven) for 5 min. 3.3.1.5 Subsequently, the slip torque shall be determined 4 times in a row and averaged to obtain “Mdmax run- in“. 3.3.2 Fr

21、iction test clutch assembly. 3.3.2.1 The speed of the clutch assemblies is 1470 min-. 3.3.2.2 According to a given characteristic graph, the load of the eddy-current brake will be increased until the strobe-lit toothed disk on driven shaft 2 makes slip- ping of the clutch disk visible. Fut a mark fo

22、r slip on the record of the X-Y-recorder. 3.3.2.3 As of the mark “slip“, the load of the eddy-current brake shall be increased such that the clutch disk speed is continuously decelerated to 100 %O slip within about 6 s (the relative speed at 100 /O slip is = 1450 min-. 3.3.2.4 After having reached t

23、he 100% slip limit the load of the eddy-current brake shall be decreased within 6 s such that the clutch disk is continuously accelerated from 100 % slip to 1470 min-. When the clutch disk slips the last time, put the mark “stick“ on the record of the X-Y-recorder and set the load of the eddy- curre

24、nt brake to O Nm (see fig. 2, appendix 2). 3.3.2.5 Note the ambient air temperature in the clutch housing at the curve. 3.3.2.6 ReDeat paragraph 3.3.2.2 to 3.3.2.5 8 times in a row. The ambient air temperature in the clutch housing must not exceed +80C max. 3.3.1.4 Zur Simulation einer kurzen Einiau

25、fphase wird die Belastung der Wirbelstrombremse fr die Dauer von 5 min so eingestellt, da3 sich zwischen Welle 1 (Antrieb) und Welle 2 (Abtrieb) eine Differenzdreh- zahl von = 30 min- ergibt. 3.3.1.5 Die danach folgende Bestimmung des Rutschmo- mentes nach Abschnitt 3.3.1.2 wird dann 4 mal hinterein

26、ander durchgefhrt und daraus der Mittel- wert fr “Md, eingelaufen“ gebildet. 3.3.2 Reibungstest Zsb. Kupplung. 3.3.2.1 Die Drehzahl des Zsb. Kupplung betrgt 1470 min-. 3.3.2.2 Nach einer vorgegebenen Kennlinie wird die Bela- stung der Wirbelstrombremse so lange gesteigert, bis an der angeblitzten Za

27、hnscheibe der Abtriebs- welle 2 ein Durchrutschen der Kupplungsscheibe erkennbar wird. Auf dem Meblatt des X-Y- Schreibers is; eine Markierung “Rutschbeginn“ zu sstzen. 3.3.2.3 Ab der Markierung “Rutschbeginn“ ist die Belastung der Wirbeistrombremse so weiter zu steigern, da die Kucplunsscheibendreh

28、zahl in = 6 s auf = 100 Oh Schlupf gleichm8ig verzgert wird (die Relativdrehzihl bei 1 O0 /O Schlupf betrgt = 1450 min-). 3.3.2.4 Nach Erreichen der 100 S Schlupfgrenze ist die Belastung der Wirbelstrombremse so zu verringern, da in =6s die Kupplungsscheibe von 100% Schlupf auf die Drehzahl von 1470

29、 min-l gieichm- Big beschleunigt wird. Zum Zeitpunkt des letzten Durchrutschens der Kupplungsscheibe ist auf dem Meblatt cies X-Y-Schreibers die Markierung “Rutschende“ zu setzen und die Belastung der Wir- belstrombremse auf O Nm zurckzunehmen (siehe Abb. 2, Anhang 2). 3.3.2.5 Die Temperatur der Uml

30、uft im Kupplungsgehuse ist am Kurvenzug zu notieren. 3.3.2.6 Die Abschnitte 3.3.2.2 bis 3.3.2.5 sind 8 mal hinter- einander zu wiederholen. Dabei darf die Umlufttem- peratur im Kupplungsgehuse bis auf +80C max. ansteigen. April 1998 Page 6 of 12 LBCP GMI 2 11/95 i GM INTERNATIONAL ENGINEERING STANDA

31、RD Draft GMI 1-7801 B-g 3.3.2.7 Allow clutch assembly to cool to room temperature 3.3.2.8 The friction curves per paragraph 3.3.2.6 and 3.3.2.7 shall be plotted 3 times (3 records, 8 curves each). (5 20C). 3.4 Data 3.4.1 Targets N.a. 3.4.2 Evaluation 3.4.2.1 Clutch assembly slip. 3.4.2.1 .I In suppl

32、y condition the slip torque of the clutch as- sembly released for the respective engine type must be equivalent to or larger than the max. engine torque specified. 3.4.2.2 Clutch assembly test. 3.4.2.2.1 For the evaluation of the records, the curve shape will be the parameter for the grapping tenden

33、cy of the clutch in the vehicle and the sensitiveness of the clutch lining with regard to temperature and speed fading. 3.4.2.2.2 The friction characteristics of an “ideal“ clutch lining (see appendix 2) show a lightly ascendin or declin- ing straight-lined curve with a narrow hysteresis. On this li

34、ning there is no tendency to grabbing, there also was no temperature and speed fading. 3.4.2.2.3 The curve on appendix 3 and the size of the hys- teresis is typical for a “bad” clutch lining. On this lining there is a strong tendency to grabbing and it is to be expected that the linings will be worn

35、 heavily because of large temperatures and speed fading. 3.4.3 Presentation With reference to this test procedure the results of the measurements shall be presented in a test re- port. 3.3.2.7 Den Zsb. Kupplung auf Raumtemperatur (= 20C) abkhlen lassen. 3.3.2.8 Die Reibungskurven nach Abschnitt 3.3.

36、2.6 und 3.3.2.7 sind insgesamt 3 mal aufzunehmen (3 Mebltter a 8 Kurven). 3.4 Ergebnisse 3.4.1 Forderungen N.a. 3.4.2 Auswertung 3.4.2.1 Rutschbeginn Zsb. Kupplung. 3.4.2.1 .I Das Rutschmoment des fr den jeweiligen Motortyp freigegebenen Zsb. Kupplung mu im Anlieferungs- zustand mindestens gleich od

37、er grer dem abge- gebenen max. Motordrehmoment sein. 3.4.2.2 Kupplungstest Zsb. Kupplung. 3.4.2.2.1 Bei der Auswertung der Mebltter ist der Kurven- verlauf ein Ma fr die zu erwartende Rupftendenz der Kupplung im Fahrzeug und der Empfindlichkeit cies Kupplungsbelages in Bezug auf Temperatur- und G es

38、c h w i n d i g k e its -Fad i ng . 3.4.2.2.2 Die Reibcharakteristik eines “idealen“ Kuppiungsbe- lages (siehe Anhang 2) zeigt bei Be- und Entlastung einen leicht ansteigenden bzw. fallenden geradlini- gen Kurvenverlauf mit einer schmalen Hysterese. Dieser Belag neigt nicht zum Rupfen und es ist kei

39、n Temperatur- und Geschwindigkeits-Fading festzu- stellen. 3.4.2.2.3 Der auf Anhang 3 aufgezeigte Kurvenverlauf und die Gre der Hysterese sind typisch fr einen “schlechten“ Kupplungsbelag. Dieser Belag z. B. neigt sehr stark zum Rupfen und es ist zu erwarten, da die Belge, bedingt durch das groe Tem

40、pera- tur- und Geschwindigkeits-Fading, sehr schnell ver- schleien. 3.4.3 Darstellung Unter Angabe dieses Prfverfahrens sind die Er- gebnisse der Messung in einem Prfbericht ZU- sammenzustellen. April 1998 Page 7 of 12 LBSP GMI 2 11195 GM INTERNATIONAL ENGINEERING STANDARD Draft GMI L-78016-9 I 4 Co

41、ding System 4 Angabe in Dokumenten This test procedure shall be called up in other specifications, drawings, VTS, CTS etc. as follows: Dieses Prfverfahren ist in anderen Dokumenten, Zeichnungen, VTS, CTS etc. wie folgt anzugeben: Example: “Test to GMI L-7B01 B-9“ Beispiel: “Prfung nach GMI L-7BOlB-9

42、“ April 1998 Page 8 of 12 LBSP GMI 2 11/95 GM INTERNATIONAL ENGINEERING STANDARD Draft GMI L-7BO1 B-9 Appendix 1 Anhang 1 4 fig. 1 : Test setup slip and friction test ctutch acm. 1 Shaft 1 2 3 Shaft 2 4 Indicator eddy-current brake 5 Speed pickup 6 Toothed dick 7 clutch disk asm. pressure plate acm.

43、 flywheel asm. Temperature ambient air clutch nousing Three-phase motor 1470 min- - 66 kW Tes t-cl tch : Abb. 1 :Versuchsaufbau Rutcchbeginn und Rei- bunctect Zsb. Kupplung 1 Welle 1 2 Temperatur Umluft Kupplungsgehuse 3 Welle 2 c Anzrige Wirbelstrombremse 5 Drehzahleber 6 Zahnccheibe 7 Test-Kupplun

44、g: Zcb. Kupplungsscheibe Zsb. Druckplatte Zcb. Schwungrad Drehstrommotor 1470 min- - 66 kW April 1998 Page 9 of 12 LBCP GMI 2 11/95 GM INTERNATIONAL ENGINEERING STANDARD Draft GMI L-7601 B-9 2 4 ru Appendix 2 Anhang 2 temperature OC - 100% slip -Stick - I I - I fig. 2: friction characteristics of an

45、 ,ideal“ clutch lining Abb. 2: Reibungccharakteristik eines “idealen” Kupplungcbelages April 1998 Page 10 of 12 LBSP GMI 2 11/95 GM INTERNATIONAL ENGINEERING STANDARD Draft GMI L-7B01 B-g Appendix 3 Anhang 3 fig. 3: friction characteristics of a ,Sad“ clutch lining Abb. 3: Reibungscharakteristik eines “schlechten“ Kupplungsbelages April 1998 Page 11 of 12 LBSP GMI 2 11/95 GM INTERNATIONAL ENGINEERING STANDARD Draft GMI L-7B01 B-9 Deviations Abweichungen April 1998 Page 12 of 12 LBSP GMI 2 i 1/95