1、ICS 49.100 V 55 MH 中华人民共和国民用航空行业标准 MH/T 51092013 机场航空器运行与噪声监控系统技术规范 Specification of aircraft operation and noise monitoring system in airport 2013 - 09 - 30 发布 2013 - 12 - 01 实施 中国民用航空局 发布 MH/T 51092013 I 目 次 前言 . . II 1 范围 . . 1 2 规范性引用文件 . . 1 3 术语和定义 . . 1 4 数据获取 . . 6 5 数据处理 . . 12 6 测量的不 确定度评定
2、 . . 15 7 数据报告 . . 15 8 指导手册 . . 17 附录 A（规范 性附录） 噪声监测终端选址 . 19 MH/T 51092013 II 前 言 本标准依据GB/T 1.1-2009的规则起草。 本标准在技术内容上与ISO 20906 声学机场周围航空器噪声无人值守监测系统 （Acoustics Unattended monitoring of aircraft sound in the vicinity of airports）相同。 本标准由中国民用航空局机场司提出。 本标准由中国民用航空局航空器适航审定司批准立项。 本标准由中国民航科学技术研究院归口。 本标准起草单
3、位：中国民航大学。 本标准主要起草人：王炫，闫国华，张青，薛渊，陈智强，段钢。 MH MH/T 51092013 1 机场航空器运行与噪声监控系统技术规范 1 范围 本标准规定了机场航空器运行与噪声监控系统的数据获取、数据处理、测量的不确定度、数据报告 和指导手册。 本标准适用于机场航空器运行与噪声监控系统。 本标准不适用于： 为确定或批准航空器噪声审定数据提供方法； 为描述航空器在地面所产生噪声（包括地面移动或使用辅助动力装置）提供方法，起飞时从开 始滑跑到离地之间以及降落时从着地到离开跑道之间的在跑道上的移动除外。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用
4、文件，仅所注日期的版本适用于本文 件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 322.1 声学环境噪声的描述、测量与评估 第1部分：基本参量与评估方法 JJF 1059.1 测量不确定度评定与表示 ISO/IEC 80000-8 参量和单位 第8部分：声学（Quant ities and units Part 8: A coustics） IEC 60942 电声学声校准器（E lectroacoustics Sound calibrators） IEC 61672-1:2002 电声学声级计第1部分：规范（Electro acoustics Sound
5、 le vel meters Part 1: Specifications） IEC 61672-3 电声学声级计第3部分：定期试验（Electroacoustics Sound level meters Part 3: Periodic tests） 3 术语和定义 ISO/IEC 80000-8、 IEC 61672-1界定的及下列术语和定义适用于本标准。 3.1 航空器的运行 aircraft operation 能够被检测为航空器噪声事件的航空器在噪声监测站点上空或周围的飞行活动。 3.2 起飞 departure 航空器从开始滑跑或从其噪声可被明显地从余声中识别出的时刻（以后发 生者
6、为准 ） 直到航空器噪 声不能从余声中识别出的时刻之间的(航空器声学)移动。 3.3 MH/T 51092013 2 进场 approach 从航空器噪声可明显地从余声中识别出的时刻直到航空器降落后滑行到跑道出口或航空器噪声不 能被从余声中识别出的时刻（以先发生者为准）之间的（航空器声学）移动。 3.4 监测终端 sound monitor 安装在特定的位置，自动和连续地测量飞越传声器或在传声器附近飞行的航空器产生的噪声的仪器 和设备。 3.5 噪声监测系统 sound-monitoring system 部署在机场附近的全自动连续噪声监测系统，包括所有的噪声监测终端、中央工作站以及系统运行
7、时使用的所有软硬件。 3.6 等效连续声压级 equivalent continuous sound pressure level 时间平均声压级 time-averaged sound pressure level L p,eq,T 10倍的以十为底规定时间间隔 T内声压 p平方的时间均值除以基准声压的平方的对数，单位：分贝， dB。按公式（1）计算。 2 0 2 ,eq, 2 1 1 lg10 p dttp T L t t Tp .(1) 式中： p0基准声压，其值为20 Pa； t1开始时刻，单位为秒，s； t2结束时刻，单位为秒，s； T规定的时间间隔，单位为秒，s； p声压，单位为帕
8、斯卡，Pa。 注1：由于测量设备的应用限制， p 2 通常被用来表示频率计权和频带限制声压的平方。如应用 IEC616 72-1 中规定的 特定频率计权和（或）特定频带，则应注明恰当的下标，如 Lp,A,oct,10s是指10 s的A计 权时间平均倍频带声压 级。 注2： Lp,eq,T可被认为是同所研究声音有相同平均能量的稳定持续的声音的声压级。 注3： Lp,eq,T主要应用于以下两个方面：（1） Lp,eq,T序列，每一项为短时平均值（通常为 1 s，叫做 1s 等效持续声压 级 Lp,eq,1s，简称“短 Leq”），用来描述随时间变化的声压级-时间函数；（2）单一的 Leq，为长时间
9、平均值， 用于描述总（平均）噪声情况。 3.7 最大 1s 等效连续声压级 maximum one second equivalent continuous sound pressure level MH MH/T 51092013 3 L p,eq,1s,max,T 规定时间间隔 T内 1 s等效持续声压级的最大值。 3.8 AS 计权声压级 AS-weighted sound pressure level L p,AS (t) 10倍的以十为底声压 p的平方除以基准声压的平方的对数，单位为分贝且测量时采用频率计权 A和 时间计权 S（慢），其中基准声压 p 0 为20 Pa。 3.9 最大
10、 AS 计权声压级 maximum AS-weighted sound pressure level L p,AS,max 在规定时间段内的AS计权声压级的最大值。 3.10 百分之 N 超过声级 N% exceedance level 或 N percent exceedance level L p,AS,N,T 在所考虑时间 T内 有 N%时间的声级都超过的 AS计权声压级。 示例： Lp,AS,95,1h表示在1 h内有95%的时间都超过的AS计权声压级。 注： 根据GB/T 322.1中3.1.3改编。 3.11 航空器噪声事件 aircraft sound event 足够描述一个由
11、单架航空器产生的噪声事件的噪声参量的数据集合。 注： 在本标准中， “航空器事件”、“单事件”均指航空器噪声事件。 3.12 临阈级 threshold level L threshold 任何适用的用户定义的声压级，以使真实可靠的噪声事件检测尽可能有效。 注： 这里的临阈级与用来计算声暴露级的术语不同。 3.13 声暴露 sound exposure E T 在规定的时间段或持续时间为 T的事件中，对声压 p的平方的积分，按公式（2）计算。 2 1 2 t t T dttpE . (2) 式中： t 1 开始时刻，单位为秒， s； MH/T 51092013 4 t 2 结束时刻，单位为秒，
12、s； T规定的时间间隔，单位为秒，s； p声压，单位为帕斯卡，Pa 。 注1：声暴露的单位为帕斯卡平方秒， Pa 2 s。 注2：由于测量设备的应用限制，p 2 通常被用来表示频率计权和频带限制声压的平方。如应用 IEC61672-1 中规定的 特定频率计权，则应该注明恰当的下标，如 E A,1h 是指一个小时内的 A 计权声暴露。 注3：对于单事件，称为“单事件声暴露”，此时 E 不需要下标。 3.14 声暴露级 sound exposure level L E 10倍的以十为底声暴露 ET与基准声暴露之比的对数，单位为分贝，dB。按公式（3）计算。 0 , lg10 E E L T TE
13、.(3) 式中： E 0 基准声暴露，即(20 Pa) 2 (1s)=4 10 -10 Pa 2 s； E t 声暴露。 注1：如应用 IEC61672-1 中规定的特定频率计权，则这时候的声暴露级应该注明恰当的下标，如 E A,1h 是指一个小时 内的 A 计权声暴露级。 注2：对于单事件，称为“单事件声暴露级”，此时用符号 L E 表示。 3.15 总声 total sound 一定时间、一定位置及一定的环境下周围总的噪声，通常由周围或近或远许多噪声源产生的声音（特 定声与余生）所组成。包括总声、特定声、余声和背景声等名称，见图1 。 a) 考虑余声和总声的三个特定声 A、B 和 C b)
14、 考虑余声和总声的两个特定声 A 和 B 说明： 1总声；2特定声 A；3特定声 B；4特定声 C；5余声。 注1：最低的余声声压级是在所有特定声被抑制时获得的。 注2：在图 a）中画点的区域 5 表示声音 A、B 和 C 被抑制时的余声。 注3：在图 b）中余声包括特定声 C，原因是它不在考虑的范围内。 注4：理论上讲这些特定声彼此完全不同并且与余声也不同。而在实际中，要想完全区分和测量某一个特定声且不 包括其它特定声是非常困难的。同理，测量余声且不包括任何特定声通常也是困难的。 MH MH/T 51092013 5 图1 总声、特定声和余声标示 3.16 特定声 specific soun
15、d 总声的组成部分，它可以被明确地识别并且与特定声源有关。 3.17 余声 residual sound 在给定位置和特定环境下，当特定声被抑制后剩余的噪声。 3.18 背景声 background sound L p,AS,res,T 余声的指示参量。 注1： 背景声可以用总声的 95%超过声级（ L p,AS,95 ）来估计（参见 4.3.3）。 注2： 一些国家用 L p,AS,90 或 L p,AS,99 代替 L p,AS,95 作为背景噪声的指示。 3.19 连续测量 continuous sound measurement 用声级计 (或等效计量器具 )做不间断的测量。 注： 这
16、种连续测量可测得连续声级 L p (t)。 3.20 事件检测 event detection 基于声学准则的离散声音事件的提取。 3.21 噪声事件 sound event 数据集合，至少包括声暴露级、最大 AS计权声压级、噪声事件的持续时间以及时间标识。 注1： 为了恰当的进行事件分类，事件可包含更多的其它信息。 注2： 有关最大短时等效连续声压级，见3.5 。 3.22 事件分类 event classification 主要基于声学知识的声音事件的分类。 注1： 噪声事件可被分类为“航空器噪声事件”或“非航空器噪声事件”。 注2： 根据实际情况，事件检测和事件分类可同时进行。 3.23
17、 MH/T 51092013 6 非声学信息 non-acoustical data 非声学的航空器运行的其它信息。 示例：机场提供的运行信息，雷达记录的航空器位置信息，等等。 3.24 事件识别 event identification 利用与声学无关信息来确定航空器噪声事件与特定航空器运行之间可能关系的过程。 3.25 已识别航空器噪声事件 identified aircraft sound event 已确定与某特定航空器运行有关联的航空器噪声事件。 注：已识别航空器噪声事件的数据集合可能包括飞机型号、跑道、航迹等运行信息。 4 数据获取 4.1 仪器设备 4.1.1 概述 为了监测航空
18、器噪声，全自动噪声监测系统中每一个使用 的测量通道应满足IEC 61672-1中对一类 声级计的电声学性能要求。系统应能够进行A计权参量的测量。频率计权应符合对从基准方向（基准方 向是指传入传声器振膜的标准入射角，即0 入射角）传入传声器的平面声波的响应规范。基准方向的选 取要求应在噪声监测系统制造厂商的指导手册中说明。 检测结果可在中央工作站或其他地方打印，或其他地方显示。 注1：对于另外的有关温度范围的要求见4.9.2，而有关指导手册的相关要求见第8章。 注2：可以获得可选的三分之一倍频带频谱噪声测量值。 4.1.2 传声器组件 在正常运行时使用的全部传声器组件（包括传声器、前置放大器、防
19、雨器、风罩、传声器支撑部件、 防鸟装置、避雷装置和校准器）应满足如下要求：避雷装置距离麦克风至少0.5 m；所有的其他设备（如， 风速计）至少是在麦克风下1 m且水平距离麦克风支架至少1.5 m。 如果实际中这样的布置不可行，那么由此产生的测量不确定度分量应被记录下来。 4.1.3 传声器风罩 为了进行噪声测量，每一个传声器的周围都应安装一个适当的风罩，风罩及其支撑部件应作为传声 器的组成部分。传声器风罩组件应按生产厂商的推荐方法进行测试，以确定由相对传声器为稳定入射角、 速度为10 m/s的风产生的A计权声压级指示。测试结果应在指导手册中说明。速度为10 m/s的风噪声A 计权1 min等效
20、连续声压级不应大于65 dB。 4.2 传声器安装 噪声测量点的选择 无人值守的传声器测量点应选择在所产生的余声（例如，非航空器噪声）影响最小的地点。 MH MH/T 51092013 7 由于余声的存在，总会有一些噪声低的航空器不能被准确地测量到。为了仅依据声级识别技术就能 进行可靠的噪声事件检测，测量点的选择应满足被检测的最安静的航空器的 A计权最大声压级应高于余 声的长时间平均声压级的15 dB以上，见附录A。 注： 典型的余声声源包括主干道、工厂、空调设备、各种泵、刮风时沙沙作响或引来鸟类驻足的树，以及下暴雨和 冰雹时的金属屋顶等。 4.2.1 选择测量点的要求 图2显示的是一个典型的
21、直线航迹和监测终端的方位关系。 最短距离 s（通常称为斜距） 与航迹垂直。 在斜距 s处，航空器产生一个特定声压级 LAS。由于声音是球型传播，在航空器距监测终端3 s处，监测终 端测到的声压级至少会衰减10 dB。 因此可以在航迹上找出声压级高于 “ Lp,AS,max-10dB” 或 “ Lp,A,eq,1s,max-10dB” 的部分。在图3中 s与3 s之间的夹角约为70 。因此，使用下面的程序来描述从无障碍的监测终端看到的 区域： 说明： s斜距； 飞机相对水平面的仰角； 视线角。 1航迹； 2噪声监测终端。 图2 与监测终端之间无障碍物的最为重要的航迹段的视线示意图 首先，确定航路
22、，航路包括了所监测航空器所有航迹的最大部分。假如监测终端用来记录多条航路 的噪声事件，那么应对每一条航路重复以上步骤。然后，从监测终端位置观测航路，观测一下位于航路 的边界的航迹，这代表着几何末端的情况，例如具有最大和最小仰角 时的航迹。确定从传声器至每一 条航迹上最小距离点（斜距 s）之间的视线，同时确定航迹上距监测终端3 s远处的点。对于直线航迹， 这对应着斜距两侧各约70 的视线角。 注1： 2倍70 的扇形面的估计仅仅考虑球面传播。它表示的是一个上限。在实际中，由于大气吸收和指向性影响测 量到的声压级，因此，10 dB降时间段， t10，通常大约出现在（航空器进近时）60 和（航空器起
23、飞时）50 的 范围内。噪声监测终端到航迹上那些终点之间的视线确定了一个扇形区域，为了在声压级测量中得到一个最 小的不确定度，这个区域应该没有障碍物。 MH/T 51092013 8 注2：出于政策和（或）实际上的原因，噪声监测点经常预先确定并且有时不完全符合上述要求。在这种情况下， 使用者应认识到在这些噪声测量点的噪声测量具有更大的不确定度。 4.2.2 除地面之外的反射面 在为传声器选择适当的位置时，应将除地面之外的反射面的反射影响降为最小。为了估计最优的传 声器位置，可假定声音从航空器到传声器以直线传播并且大型反射面就像镜面反射一样。选取传声器的 位置应使得任何除地面之外的反射面不会将相
24、关航段上的航空器在任何部位发出的声音反射到传声器。 所有声学相关的除地面之外的反射面距传声器最少宜10 m以上，以便在声压级测量时不确定度最 小。 4.2.3 传声器高度 标准的传声器高度最少应高于地面6 m。为减少地面反射的影响，传声器高度应在6 m10 m之间。 注1：如果采用的传声器高度比较低（例如，4 m），很可能会干扰低频率占主导的的航空器噪声的测量，如螺旋桨 或低涵道比喷气发动机飞机。如果进行频谱分析，就可以看出传声器高度较低时，地面反射效应可能成为不 利因素。 注2：安装在屋顶（如安装在面积有限的硬表面）上的传声器对从硬表面的声波反射效应更为敏感。测得的声压级 取决于传入传声器的
25、声波的角度、反射面的面积和倾斜度，以及声波的频谱，这取决于发动机机型、航空器 的操作和距离，以及传声器接近屋顶边缘的程度。 4.3 推荐的监测参数 4.3.1 连续声级 监测终端应连续监测并按要求以1 s或更小等效连续声压级和AS计权声压级时间序列来显示总声的 A计权声压级。 4.3.2 单噪声事件的声压级 一个航空器噪声事件用声暴露级 LE,A和最大声压级 Lp,AS,max 或 Lp,A,eq,1s,max表征（有关细节和其他要求见 5.3）。 注1：在某些情况下，只有航空器噪声事件中高于监测系统临阈级的部分才被描述为“事件”。 注2：不是每一个能听到的航空器事件都必须从声级记录中分辨出来
26、。 航空器噪声事件的声暴露级的计算应精确到0.1 dB以上。该精度并不意味着声暴露级的测量不确定 度只有0.1 dB。任何最终的声暴露读数并不是直接测得的，而是由系统利用基本的声暴露测量后计算获 得的。 4.3.3 百分之 N 超过声级 如果要计算超过声级，应在指导手册（见第8章）中明确说明时间间隔和计算 N%超过声级的方法。 推荐采用AS计权声压级最小采样频率为每秒8次。 4.4 时间标识 航空器噪声监测系统应包含一个可靠的时钟，以便记录每次噪声事件及有关现象测量的日期和时 间。在一天内的所有时刻，时钟与真实时间的误差不应大 于2 s。如果发生断电，时钟应能继续工作直 到系统重新启动。时间记
27、录的中断应有明确的显示。如果系统中有多个时钟，它们彼此之间的误差不应 大于2 s。每个时钟的精度应为1 s以内。 MH MH/T 51092013 9 时间应采用当地时间。噪声监测系统应能自动采用协调世 界时（UTC）进行计算并且能够进行当地 标准时间与夏令时之间相互转换。 4.5 航空器噪声事件检测和分类 一个噪声自动监控系统应该能够可靠准确地检测航空器噪声事件并将其分类。 根据情形需要有多种 技术方法可以应用于航空器噪声事件的检测。在一天的不同时段可能需要采用不同的技术方法。 所选的技术方法应能够将航空器噪声事件进行准确地分类，以满足： a) 所有被测量的航空器噪声事件的累积暴露级的扩展不
28、确定度（ U95，见第 6 章）不应大于 3 dB； b) 至少 50%的航空器噪声事件被正确地归类为航空器噪声事件； c) 被错误地归类为航空器噪声事件的非航空器噪声事件的数目应该低于实际航空器噪声事件数 目的50%。 为了评估上面的准则b）和c），在实际中，是由人工确定每架航空器单独出现的时间（而非雷达数 据），以及现场观察或记录的各自的声暴露级，来实现将航空器噪声事件进行分类的。试验阶段最少应 包括二十个同类型航空器的噪声事件，且其中的每架航空器的A计权声暴露级应至少比地面背景声级高 出5 dB。 注： 如果噪声监测终端包含噪声事件识别功能（见3.173.23），有些监测终端具有这种功能
29、，所产生的出错率将 远小于a）和c）所给出的数值。 4.6 测量范围 噪声监测终端声压级的测量范围最小应为30 dB120 dB。1 kHz频率上 的 线性工作范围应不小于 60 dB。对超出仪器量程的声压级和噪声事件应标注出来。 假如在监测点处， 监测终端的测量下限不低于实际中的最小声压级或上限不高于实际中的最大声压 级，那么将显著增加测量的不确定度。为避免这种增加的不确定度，推荐监测终端的线性范围应大于该 位置最大声压级与最小声压级的差值。 4.7 数据传输 4.7.1 概述 数据从监测终端向中央工作站传输可采取两种方式：连续传输和间断传输。用于声压级数据传输的 软硬件的分辨率应为0.1
30、dB以下，并能对所有传输数据进行有效性验证。应能够对校准状态和由于内存 溢出、 断电或者仪器故障而造成数据丢失的时间段加以显示。 超出测量范围的无效声压级数据应被标注。 数据传输不应增加噪声测量的不确定度。 本标准没有规定数据误差检验的方法， 任何噪声监测系统所采用的检验方法应由生产厂商在指导手 册中详细说明。 在数据传输时对每一个监测终端单独进行确认是很重要的。 4.7.2 数据类型 如果数据是间断地以成组的形式传输，那么每次声学数据传输至少应包含以下数据集合之一。每一 个数据集合规定的数据是最低要求，也可以同时传输任何其它的数据。数据类型可同时被传输。生产厂 商应提供所传输数据的准确详细信
31、息。 a) 对每一个噪声事件： A 计权声暴露级 L E,A,i 、 最大 AS 计权声压级 （ L p,AS,max,i 和 （或） L p,A,eq,1s,max ） 、 时间标识（事件的开始时间或最大声压级出现的时间）和事件检测临阈值 L threshold 的实际声压 级（如果有关的话）； MH/T 51092013 10 b) 航空器噪声事件声压级时间序列； 本标准未规定非声学数据的格式和内容。 有关总声的统计数据（例如，百分之N超过声级）连同各个数据时段的起止时间应该从噪声监控终 端传出。 4.8 声学校准和验证 4.8.1 声学校准 应对每个传声器提供由声校准器产生的声学校准信号
32、以检查测量系统的声学灵敏度。声学校准信号 应为250 Hz1 000 Hz之间的纯音。纯音的声压级范围应为90 dB125 dB。在校准时为了排除环境噪 声的影响，可采用声耦合器或其它方法。每一个监测终端处的传声器都应根据校准声级的读数修正到真 值。声校准器应遵守IEC 60942中关于一类仪器的要求，声校准器最少每12个月应由具备相应资质的计 量技术机构校准一次。 这种声学监测器校准至少每年一次。建议经常校准，如每季度校准一次。 用于校准的纯音频率为1 000 Hz，如果噪声监测终端可以用C或Z频率计权测试，那么可用它们检查 低频声音灵敏度。 4.8.2 自动校准检查 应通过将已知的电子信号
33、序列传入传声器或使用传声器膜片上的激励的方法，对所有噪声监测终端 及其相连接的系统的工作情况进行检查。传声器的输出信号应为正弦波，其频率在990 Hz1 010 Hz 之间、等效声压级高于80 dB。应在监测终端和中央工作站都能够实施校准检查。 通过远程检查噪声监测终端的电子灵敏度和功能，对于检测故障是有用的，但其不可作为检测测试 通道声学灵敏度的替代方法。 4.8.3 校准检查的时间间隔 自动噪声监测终端的声学灵敏度检查应至少每天自动地进行一次（建议在航空器活动较少的时段进 行）。当进行自动灵敏度检查时，所得到的声压级数据应被自动地从航空器和非航空器噪声数据中剔除。 建议任何的自动校准系统不
34、应在噪声事件被检测到时开始工作，而应该推迟到事件已经结束后再开始工 作。 允许对灵敏度进行检查且只对相对从前检查的灵敏度偏差进行存储而不改变信号链的灵敏度。 当允许使用自动声学校准时，建议使用对传声器进行静电激励的方法进行校准。 4.8.4 信号校准检查数据的存储 初始灵敏度及其与后续每天测量时的灵敏度之间的差值应记录并报告。此外，应记录在每两次用声 学校准器对声测量通道灵敏度检查之间的校准灵敏度的标准偏差或者差值的变化量。噪声监测系统应最 少记录最近12个月的灵敏度数据。 当灵敏度有显著变化准确时间不清楚时，所记录的灵敏度改变量不应用于修正灵敏度有显著变化时 的测量数据。这些数据十分可疑。然
35、而，一旦灵敏度已经改变并且获得了稳定的灵敏度，则修正数据就 是适当的，但这类修正应被记录。通常，灵敏度变化大于1 dB就认为是显著的且为发生故障的征候.应 找到尽可能切合实际合情合理的原因并排出故障。 标准偏差或变化量应采用记录校准偏离量或新的总数值或者其它能够较容易看出灵敏度改变的方 法加以记录。 4.8.5 电声性能检验 MH MH/T 51092013 11 推荐的系统性能检验时间为一年，允许的最大检验时间间隔为两年。如果检验信号发现有不规则， 那么建议立即进行核实验证。根据IEC 61672 -3程序要求，噪声监测终端每个通道的电声学性能都应定 期检验以满足IEC 61672-1中的一
36、类规范要求。 一个噪声监测终端如果在前24个月时间段内没有进行以上检验，那么就应认为其不满足本标准，设 备安装使用的前两年除外。 4.9 环境特征 4.9.1 概述 4.9.24.9.4给出的要求解释说明了噪声监测终端在各种环境中所允许的灵敏度。 安置在户外的噪 声监测终端的部件应符合IEC 61672-1规范，与基准环境条件的改变量影响处于一类容限之内。这个要 求适用于相对湿度、大气压、交变磁场、静电放射、无线电频率场和电源电压波动等改变所造成的的影 响。 4.9.2 大气温度 安置在户外的噪声监测终端的部件应符合IEC 61 672-1的一类容限要求，应能在-10 +50 的 温度范围内使
37、用。 假如机场周围的温度经常超出-10 +50 的范围， 生产厂商应向机场或用户提供由于温度过低 或过高可能引起的测量不确定度的详细说明。 除了一些处于特殊条件下的传声器组件，当监测终端温度超出规定范围，可通过在监测终端室内加 热或降温的方法，将温度调节到规定的范围。如果采用温度调节的方法，那么就应注明，当遇到故障时， 如断电，测量的不确定度会显著增加。 4.9.3 其他室外影响 室外噪声监测终端的设计和安装应尽量减少生物引起的破坏。 一些特殊要求包括所有的电缆应装在 金属管内，传声器应安装风罩，在所有容易接近的地点安装坚固的锁，将设备安装在大多数当地生物不 容易接近的地方。 噪声监测终端操作
38、人员应该了解监测点处特殊的动植物并采取保护措施以防止它们破坏。 4.9.4 电源 应采用连续供电的方式，例如太阳能、电池等。在机场附近，通常可使用公共电网。噪声监测系统 的电源应符合IEC 61672-1的要求。 任何备份电源应该能够在外部电源发生故障时连续工作。 备份电源应在一年中最坏情况时仍能够正 常运行。此类电源应考虑到能够持续不低于当地公共假期的最长时间，因为在假期内恢复电源供应是不 可能的。在下次检验之前，噪声监测终端制造商或供应商应提供数据表明规定的备份电源工作时间是可 以达到的。 4.10 气象条件的测量 应测量以下气象条件： a) 风速； b) 空气温度、相对湿度； c) 降水
39、量。 应提供1 h的平均值。 MH/T 51092013 12 应在机场和（或）监测终端周围的有代表性的位置测量温度、相对湿度和降水量。应在不止一处测 量风速和风向以确保测量数据能充分代表监测终端处的风速和风向（特别是当噪声级测量用于违反噪声 限制处罚时）。 如果可能，气象数据可以从航空气象日常天气报告获得。航空气象日常天气报告会定期（通常1 h） 更新，所以这些数据不能提供瞬时的风速或方向。 用于气象条件测量的仪器应最少每年检定(校准)一次。 5 数据处理 5.1 概述 图3显示了数据采集和处理的步骤。 根据图3，余声可能被“未识别”事件、“丢失”事件及“被损坏”事件等声音损坏和增强，所有
40、这些在数据处理过程构成了余声的一部分。同时，根据图4，余声包括所有验证飞机的低于最大噪声级 声级10dB以下的声音。正因如此，在图4描述的余声通常大 于3.15描述的真实余声，当飞机离开后仍保 留的余声。依据相对声压级，超出的值可能很大。 注：图中虚线表示可选报告；实线表示强制性报告。 图3 飞机噪声数据采集和处理 5.2 基本要求 航空器噪声监测系统可能在若干个地点连续采集噪声数据，可能产生大量各种形式的声学数据。 这 些数据中有很多可能对机场和社区是有用的，以下两种类型的数据在所有情况下都是必需的，因此对所 有的系统都有强制性的规定： a) 航空器噪声事件数据； b) 不完全或被损坏的数据
41、。 应报告规定时段内总声。总声以适当时间段内的等效连续声压级表征。它也可以用N%超过声级表示。 MH MH/T 51092013 13 不同时段的超过声级不应与更长时段的数据合并在一起，因此，如果测量超过声压级，则1 h、1 d 和其他时段声压级应分开计算。 噪声监测系统应记录短时 Lp,A,eq,1S值的时间函数作为进一步分析的原始数据。 注： 噪声监测系统的功能可能大大地超出了这些基本的功能，不仅提供额外的噪声信息、还提供航空器识别、跑道 使用、飞行轨迹和其他非声学数据。 5.3 航空器噪声事件数据 5.3.1 概述 通常，噪声监测系统首先从连续测量的数据中提取每个噪声事件。然后，应用声学
42、准则将这些事件 分为航空器或者非航空器噪声事件。 5.3.2 噪声事件检测 当符合下面的声学准则时，则检测到了一个噪声事件： a) 声音不稳定，但也不是脉冲的，即它的持续时间处在规定的限制内； b) 声压级至少超过基准声压级在规定的数量以上； c) 当噪声事件终止后，声压级在指定的时段内没再超过规定的声压级。 说明： Lp,ASAS计权声压级； Lp,AS,max最大AS计权声压级； t时间； t1010 dB降时间； tTAT大于临阈级 的时间。 1主要参量的范围（动态范围）；2过载范围；3所考虑的范围；4忽略的范围；5非传输 范围；6主要参量范围（动态范围）的上限；7声压级临阈级；8线性工
43、作范围下限。 图4 事件检测准则示例 噪声事件分类所需要的噪声事件 i的数据集合至少包括最大 AS计权声压级（ L p,AS,max,i 和（或） L p,A,eq,1s,max,i ），声暴露级 L E,A,i 、持续时间 Ti和时间，时间是最大声压级发生或噪声事件起始时的当地时 间。 此外，噪声监测终端应能够确定初始临阈级点与取得最大声压级之间的时间间隔、终止临阈级点， 和其他可能有用的数据。 5.3.3 航空器噪声分类 MH/T 51092013 14 并不是每次提取的噪声事件都与航空器事件有关。主要基于声学特性的分类能帮助将非航空器噪声 事件从航空器事件中分离出来。（在5.4中，事件识
44、别被描述为数据处理的更进一步的步骤）。 航空器分类可基于以下的一个或更多个准则来进行： a) 飞行速度的范围和传声器到航空器距离的范围，进而噪声事件的典型持续时间； b) 最大声压级（L p,AS,max,i 和（或）L p,A,eq,1s,max,i ）和 L E,A 之间的典型关系；频谱信息； c) 和另一监测终端监测事件的关联性； d) 超风速下试验； e) 倾听所记录的噪声事件的声音。 所采用的试验方法由生产厂商或供应商规定。 5.4 事件识别 假如可以获得飞机运行的非声学数据，例如： a) 航班时刻表、跑道使用情况、航空器型号和飞行轨迹；和（或） b) 飞机位置数据； 则所记录的航空
45、器噪声数据可能被用于以下方面： a) 通过噪声事件与出现在传声器附近航空器的关联性，进一步检查它们确实是由航空器引起的； 并且 b) 识别与特定航空器运行之间的关联性。 经识别的航空器噪声事件不仅包括噪声事件的基本数据，还包括关于航空器型号、飞行轨迹、跑道 等航空器数据。 识别航空器噪声事件可以通过自动程序或通过人工操作方式完成。在任一情况下，操作人员都应能 够审查相关的信息，并且每一个经识别的航空器噪声事件都应标注是否经工作人员审查和验证。当可以 进行自动事件识别时，在识别过程中任何时刻使用的算法和相关准则都应在指导手册中列出。 假如准则已发生变化，改变的准则应按照一定的逻辑关系被记录在经审
46、查数据中。 如果非声学数据是可用的，且要对事件进行识别，则噪声监测系统指导手册应该说明如何处理“未 识别事件”，“未识别事件”是指没有与航空器运行相关联的测量到的航空器噪声事件（见第8 章）。 5.5 不完整或损坏的数据 5.5.1 概述 噪声监测终端可能由于电力故障，过大的风声，设备故障等原因停止采集或处理有效的噪声数据。 在这种情况下应有相应预防措施向工作人员发出警报以提醒重新启动设备，使损失的数据最小化。当数 据不可挽回地丢失或无效时，声压级参数计算应该作适当的修正以便估算出该值，就像数据损失没有发 生一样。例如，如果在某天系统停止工作几个小时，日累积A计权声压级的平均过程应该用那若干个小 时的有效数据计算，而不是用整个一天的数据计算。这种情况下的这类数据应标注出来。 无论何时，如果超过三分之一的数据丢失，则不应进行计算，并且记录应该保持空白，且应有适当 的标记说明这种情况。 本段中的内容不应能用来限制噪声监测系统对遗失数据的估计，但是这样的估计不应包括在7.2 所 描述的报告中，且应清楚地注明是估计值。估计的基本原理应在指导手册中有明确的说明。 5.5.2 风噪声 在有风的情况下得到的数据将增加测量数据的不确定度，航空器噪声事件发生时的风速应记录在
