1、GB/T 5620-2002 前言本标准是对GB/T5620.1-1985和GB/T5620. 2-1985的修订。本标准等同采用ISO611 ,1 994 道路车辆汽车和挂车制动词汇)(英文版)994年第三版和1997年第一次修订案.1997第一次修订案主要修正和补充了如下条款.修正了3.6、7.9.2、7.9. 3和7.9.4及图们补充了7.9.5充分发出的平均减速度和附录B充分发出的平均减速度的估算本标准与GB/T5620.1-1985和GB/T5620.2-1985相比变化较大，其主要区别如下取消了GB/T5620.2-1985所包含的具体零部件的定义和图解部分g对术语按新的分类方式进
2、行了重新归类，比如原标准中的报警压力、保护压力制动蹄片开始放松压力和供能管路等，均归在组成部分中，而在新标准中，则把这些术语归在附加定义中;去掉了原标准中对鼓式制动器和盘式制动器进步细分的定义;以附录的形式增加了制动器放大因数实例;一一-在附录中给出了充分发出的平均减速度的估算方法;一一增加了平均减速度的种类。为了符合我国相关标准要求，除保留ISO611: 1994的英文索引外，还补充了中文索引。由于GB/T 3730.1没有完全等效采用ISO3833，因而本标准还是引用了ISO3833. 本标准的附录A是标准的附录。本标准的附录B、附录C和附录D都是提示的附录。本标准自实施之日起，代替GB/
3、T5620.1一1985和GB/T5620.2一1985.本标准由机械工业部汽车工业司提出。本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。本标准由长春汽车研究所负责起草。本标准主要起草人z沈言行、吴忠义、刘兆英、林大海。本标准代替标准的历次版本发布发布情况为2一GB/T5620. 1-一1985GB/T 5620.2-1985。本标准由全国汽车标准化技术委员会负责解释。15 GB/T 5620-2002 ISO前言IS0(国际标准化组织)是由各国国家标准学会(lSO会员团体)组成的一个世界性学会。国际标准的制定工作通常由IS0技术委员会负责进行。每一会员团体对已经设有技术委员会的某一专题感兴趣时，有权
4、派代表参加该委员会。各个与IS0有联系的官方和非官方的国际组织，也参与此项工作。IS。在电工标准化方面与国际电工委员会(lEC)密切合作。被技术委员会采纳的国际标准草案，要分发给各会员团体进行投票表决。国际标准只有在至少75%会员团体投票赞同后才能被批准公布。IS0 611: 1994国际标准是由IS0/TC22(道路车辆技术委员会SC2(制动系统与制动装置)分标委拟定的。此版本是对第二版(lSO611: 1980)的技术修订，此版本同时取代第二版本。16 1 范围中华人民共和国国家标准道路车辆汽车和挂车制动名词术语及其定义Road vehicles-Braking of automotive
5、 vehicles and their trailers-Vocabulary GB/T 5620-2002 idt ISO 61 1.1 994 代替GB!T5620.15620. 2-1985 本标准规定了汽车和挂车的制动及制动装备的主要名词术语，并给以定义。规定的名词术语可用以表明制动系统或部件以及制动过程的整个或部分的特性参数。规定的名词术语可用于汽车、挂车和汽车列车。2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时.所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。I50 3833，1977道路车辆类型术语
6、和定义3 制动装备和制动系Braking equipment and systems 3. 1 制动装备braking equipment 车辆装设的所有制动系统的总称。其功能是使行驶中的车辆减速或停驶，或使己停止行驶的车辆保持不动。3. 2 行车制动系service braking system 供驾驶员直接或间接地使正常行驶中的车辆减速或停止行驶且具有可调节作用的所有零部件的总称。3. 3 应急制动系secondary braking system 在行车制动系失效的情况下，供驾驶员直接或间接地使行驶中的车辆减速或停止行驶且具有可调节作用的零部件的总称。3. 4 驻车和I动系parki吨b
7、rakingsystem 使停驶的车辆(包括坡道停车及驾驶室无人时)以机械方式保持其不动的零部件的总称。3. 5 辅助制动系additional retarding braking system 供驾驶员直接或间接地使行驶中的车辆(特别是下长坡的车辆)减速或保持恒速的零部件的总称。3. 6 自动和j动系automatic braking system 自动地使行驶中的车辆制动的零部件的总称。例如:当挂车与牵引车因人为或偶发事件使它们分离时，自动制动系即产生制动。4 组成部件Constituent elements ifl!J动系由供能装置、控制装置、传能装置和制动器等组成，必要时也包含牵引车上
8、供挂车制动用的中华人民共和国国家质量监督枪验检瘦总局2002- 08-29批准2003- 01-01实施17 GB/T 5620-2002 附加装置。4. 1 供能装置energy-supplying device 制动系中供给和调节制动所需的能量(必要时还可改善传能介质状态)的部件。它终止于传能装置的起始点，即保护制动系各回路(见5.2，如果有辅助回路，也包括在内)中的能量不流向供能装置，也不在各回路间流动的部位。注=丰定义同样适用于汽车列车。4.2 制动能源braking en盯gysource 供能装置中产生能量的部分。注:制动能源可以置于车辆之外(例如挂车气压制动的压缩空气源)，也可以
9、是人的体力。4. 3 控制装置control device 制动系中开始实施制动操纵且控制制动效果的部件。在驾驶员(或其他人员)直接操纵的情况下，控制装置始于施力点。在驾驶员间接操纵或无需任何动作即起作用的情况下，控制装置始于控制信号输入制动系的部位。控制装置终止于产生作用力所需能量的部位。注l 在控制装置内控制信号可以采用机械、气压、液压或电力等方式进行传递，包括使用辅助能源。2 控制装置可以采用下列方式进行操作g通过只手或脚直接进行操作$由驾驶员间接操纵，或无需任何动作(仅对挂车而言h当牵引车制动系的控制装置动作或失效时.通过牵引车与挂车之间的连接管路内压力变化或连接电缆中的电流变化来进行
10、操作$由车辆的惯性力或车辆及某一组成部件的重力来操作(如牵引车与挂幸的接近或分离，或某组成部件的位置下降)。4.4 传能装置transmisson device 制动系中传递由控制装置分配的能量的部件。传能装置始于控制装置或供能装置的终止点，终止于制动器的起点。注，传能装置的型式可以是机械式、液压式、气压式、真空式、电力式或组合式(例如液压-机械式、液压气压式)。4.5 制动器brake 制动系中产生阻止车辆运动或运动趋势的力的部件。4. 5. 1 摩擦式制动器friction brake 由于对安装在车辆固定部位的部件施加作用力，使其抵靠于连接在车轮上的一个或几个部件上产生制动作用的制动器。
11、注由于摩擦力引起作用力增加的摩擦式制动器称作自动增力式制动器(self-servotype brake)。4.5.1.1 鼓式制动器drum brake 摩擦力产生于同车辆固定部位相连接的部件与制动鼓内表面或外表面之间的摩擦式制动器。4.5. 1. 2 盘式制动器disc brake 摩擦力产生于同车辆固定部位相连接的部件与一个或多个制动盘表面之间的摩擦式制动器。4.5.2 刚性接合式(锁止式)制动器positve engagement brake Oock) 用刚性接合的方法，通过车辆上不旋转的部件来阻止其连接在车轮或车轮总成上的旋转部件运动的制动器。注=刚性接合式制动器只能在车辆处于静止状
12、态时使用.4.5.3 缓速器retarder 用以使行驶中的车辆(特别是下长坡时的车辆)减速或保持恒速，又不使车辆停驶的机构。18 GB /T 5620-2002 4.5.3.1 发动机缓速器retarder by combustion engine 利用与驱动轮连接的发动机对行驶中的车辆产生缓速作用的缓速装置。这种作用是通过对发动机减少供油、节流进气、节流排气或变更气门的开启时间等产生的。4.5. 3. 2 电机缓速器retarder by electric traction motor 利用与驱动轮连接的电动机对行驶中的车辆产生缓速作用的缓速装置，这种作用是通过把电动机变为发电机来实现的。
13、4. 5. 3. 3 液力缓速器hyqrodynamic retarder 利用与一个或多个车轮相连的部件或与车轮连接的传动系部件的作用，而获得缓速作用的装置。4.5. 3. 4 空气缓速器aerodynamic retarder 利用增加空气阻力(例如，增加迎风面积的可张式机械装置)以获得缓速作用的装置。4.5. 3. 5 电磁缓速器electromagnetic retard盯利用连接车轮或传动系的旋转金属盘在磁场作用下产生的电涡流、磁滞，而获得缓速作用的装置。4.5.3.6 摩擦缓速器friction retarder 利用安装在车辆固定部位的部件与连接车轮或传动系的部件之间的摩擦力，而
14、获得缓速作用的装置。4.6 牵引车上用于挂车的附加装置supplementary device on towing vehicle for towed vehicle 专指为用于对挂车制动系进行供能和控制，但装置在牵引车上的制动系部件。由牵引车供能装置和供能管路连接头、牵引车传能装置和控制管路连接头之间的部件(包括供能管路连接头和控制管路连接头)组成。5 制动系分类Definitions of braking systems relating to nature of constituent devices 5. 1 按供能方式分类(按4.1的意义判定)Definitions of braki
15、ng systems relating to energy-supply ing device 5. 1. 1 人力制动系muscular energy braking system 产生制动力所需的能仅由驾驶员的体力提供的制动系。5. 1. 2 助力制动系energy jpower-assisted braking system 产生制动力所需的能是由驾驶员的体力和一个或多个供能装置共同提供的制动系。例如:真空助力和l动系(带真空助力器)vacuum-assisted braking system(with vacuum booster); 空气助力制动系(带空气助力器)(compresse
16、d) air-assisted braking system (with air booster) ; 动力液压助力制动系(带液压助力器)power hydraulic-assisted braking system (with hy draulic booster)。5. 1. 3 动力制动系non-muscular energy /full-power braking system 产生制动力所需的能是由一个或多个供能装置(不包括驾驶员的体力)提供的制动系。例如:气制动系full-air braking system j 液压动力ifjIJ动系full-power hydraulic br
17、aki吨systemj 气顶液制动系air over hydraulic braking system。注2本定且不包括在供能失效情况下.驾驶员依靠作用在本Jj，统上的操纵力也能增加制动力的制动系。5. 1.4 惯性制动系inertia braking system 19 GB(T 5620-2002 产生制动力所需的能是由于挂车向其牵引车靠近的惯性作用而产生的制动系。5. 1. 5 重力制动系gravity braking system 产生制动力所需的能是靠挂车的某一组成部件下降时的重力供给的制动系。5. 1. 6 弹簧制动系spring braki吨system产生制动力所需的能是靠起储
18、能器作用的一个或多个弹簧供给的制动系。5. 2 按传能装置连接方式分类Definitions of braking systems relating to arrangement of transmis sion device 5.2. 1 单回路制动系single-circuit braking system 传能装置仅有一条回路组成的制动系。注z若传能装置一处失效，便不能传递产生制动力的能。5.2.2 双回路和j动系dual-circuit braking system 传能装置由两条回路组成的制动系。注s若传能装置一处失效，则仍能部分或全部传递产生制动力的能。5.2.3 多回路制动系mu
19、1ti-c盯uitbraking system 传能装置是由两条以上回路组成的iliJ动系统。注:若传能装置一处失效，则仍能部分或全部传递产生制动力的能.5.3 汽车列车制动系分类Definitions of braking systems relating to vehic1 e combinations 5. 3. 1 单管路制动系single-line braking system 牵引车的制动系通过一条管路对挂车制动系统供能并进行控制的制动系。5. 3. 2 双管路或多管路制动系two-line of multi line braking system 牵引车的制动系通过两条或多条管路
20、独立且同步地对挂车市j动系统供能和进行控制的制动系。5. 3. 3 连续制动系continuous braking system 具有下列全部特征的汽幸列车制动系za)驾驶员在其驾驶座椅上，可以通过单一动作可调节操作牵引车上的一个直接操作装置和挂车上的一个间接操作装置$b)汽车列车各部分用于制动的能是由同一能源供给的(该能源可以是驾驶员的体力hd汽车列车的各部分应同步或以适当的相位进行制动。5. 3.4 半连续制动系seffil continuous braking system 具有下列全部特征的汽车列车制动系za)驾驶员在其驾驶座椅上，可以通过单一动作可调节操作牵引车上的一个直接操作装置和
21、挂车上的一个间接操作装置gb)汽车列车各部分用于制动的能是由至少两种不同的能源供给的(其中之一可以是驾驶员的体力hc)汽车列车各部分应同步或以适当的相位进行制动。5. 3. 5 非连续制动系统non-continuous braking system 既不是连续式又不是半连续式的汽车列车制动系。6 附加定义Additional definitions 6. 1 电缆、电线cable川lre传递电能的导体。6.2 传能管路Energy transmission lines 6.2.1 管子plpe 传递液能或气能的柔性或刚性管路。20 GB/T 5620-2002 6.2.1.1 刚性管rigi
22、d pipe 连接两个相对固定的零部件其形状永久不变的管路。注，由这种连接所产生的任何变形都是章久的。6. 2. 1. 2 半刚性管semi-rigid ppe 连接两个相对固定的零部件其形状是可变的管路。6.2.1.3 柔性管flexible pipe 连接两个彼此间有相对移动的零部件，其形状可变的管路。注:螺旋管(coiledpipe)是一种特殊型式的柔性管。6.2.2 制动管路按功能分类Lines of braking equipment defined according to function 6.2.2.1 供给管路feed line 连接制动能源或储能器与控制装置(如制动阀)的管
23、路。注.此定义不适用于汽车列车中两车间的连接管路。6.2.2.2 工作管路actuating line 连接控制装置(如制动阀)到将介质能转化为机械能的装置(如1IJ动气室)间的管路。6. 2. 2. 3 操纵管路pilot line 连接一个控制装置(如制动阀)到另一个控制装置(如继动阀)间的管路。所传递的能仅起控制另一控制装置的作用。注s此)且不适用于汽车列车中两车间的连接管赂。6.2.3 汽车列车中连接车辆间制动装置的管路Line connecting braking equipment of vehicle is in vehicle combination 6. 2.3.1 供能管路
24、supply line 从牵引车向挂车储能器传递制动能的专用管路。6. 2. 3. 2 控制管路control line 把控制所需的能从牵引车传输给挂车制动控制装置的专用操纵管路。6. 2.3.3 供能控制共用管路common supply and control line 既用作供能也用作控制的管路。注:此定义仅适用于单管路制动系.6.2. 3. 4 应急管路secondary line 由牵引车向挂车传送挂车应急制动所需能的专用控制管路。6.3 可调节制动modulatable braking 在制动控制装置的正常操作范围内，驾驶员能够运用控制装置随时增加或减小制动力至适宜的大控制装置向
25、一个方向动作时制动力增大，而向相反方向动作时制动力减小。6.4 压力Pressures 6. 4. 1 制动衬片开始作用时的压力threshold pressure for application of brake linings 使制动器开始产生制动力矩时所需要的工作介质的压力(见图1)。6.4.2 报警压力warmng pressure 报警装置开始作用时的压力。6.4.3 保护压力protectlOn pressure 当制动装备或其附件的某一部分损坏后，另一部分所维持的稳定压力。6.4.4 制动衬片开始放松时的压力release pressure of brake linings 使制
26、动器的制动力矩开始减小时工作介质的压力(见图。6.4.5 制动渐近压力asymptotic .pressure of braking 21 GB/T 5620-2002 $IJ动控制装置完全应用后的稳定制动压力;一旦达到了制动渐近压力，则实际上该压力要保持5 s不变。6.4.6 释放压力(弹簧制动缸)hold-off pressure (spring brake actuator) 使制动器开始产生和l动力矩所需要的工作介质的压力(见图2)。6.4.7 开始放松压力(弹簧制动缸)commencement of release pressure (spring brake actuator) 使
27、制动器的制动力矩开始减少时所需的工作介质的压力(见图2)。6.4.8 制动完全放松压力(弹簧制动缸)full brake release pressure (spring brake actuator) 制动力矩达到零时，弹簧制动缸弹簧压缩腔内工作介质的压力(见图2)。6.4.9 弹簧完全压缩压力(弹簧制动缸)fu l1 spring compression pressure (spring brake actuator) 把弹簧压缩到极限位置时所需的弹簧制动缸弹簧压缩腔内工作介质的压力(见图2)。制动材片$.松时的压力制动力矩制动完全放松压力制功力矩弹曹全lf缔压力压力压力制萌柑片开始作用时
28、的压力图1图26.5 报警装置warning device 当制动系某种工作条件变成临界或需要维持的工况时，用以警告驾驶员的声、光装置。6.6 作用机构application mechanism 把工作元件(如气缸)连接到制动据上的传递装置的所有机械构件。6. 7 磨损补偿装置wear compensation device 和j动间隙调节器brake adjuster 自动地或以其他方式补偿摩擦式制动器中(鼓式或盘式)制动衬片磨损的装置。6.8 辅助放松装置(弹簧制动缸)auxiliary release device (spring brake actuator) 当供给弹簧制动缸的压力下
29、降到低于制动完全放松压力时(例如失效时)，能够消除制动力的装置。6. 9 $IJ动力比例调节装置braking force proportioning device 能自动地或以其他方式改变制动力的装置。6. 9. 1 感载装置Ioad-sensing device 能依照汽车车轮上的静态或动态载荷自动调节汽车上一个或多个车轮制动力的装置。6.9.2 感压装置pressure-sensing device 能依照输入该装置的压力，自动调节汽车上一个或多个车轮制动力的装置。6.9.3 减速度感受装置deceleration sensing device 能依照汽车的减速度，自动调节汽车上一个或多
30、个车轮制动力的装置。22 GB/T 56202002 7 制动力学Braking mechanics 7. 1 制动力学braking mechanics 从控制装置开始作用至制动动作结束之间发生的力学现象。7.2 制动系滞后，.Fcbraking system hysteresis ,.Fc 施加制动与放松制动过程中，对应于某一相同的制动力矩，两控制力的差值(见图3)。7.3 制动器滞后_，I:iFsbrake hysteresis ,.Fs 施加制动与放松制动过程中，对应于某一相同的制动力矩，两作用力的差值(见图4)。制动力矩制动力矩在丽丑。控制力 图4图37.4 力、力矩forces t
31、orque 7.4.1 控制力，Fccontrol force ,Fc 施加于控制装置上的力。7.4.2 作用力，Fsapplication force .Fs 在摩擦式制动器中，施加于一个制动衬片(块)总成上的总力。它通过摩擦作用产生制动力。见附录A(标准的附录)中的典型实例。7.4.3 总制动力，Ff total braking force，只通过制动系的作用，产生在全部车轮与地面接触面之间，并与车辆运动或运动趋势方向相反的制动力总和。7.4.4 制动力矩braking torque 在制动器中，由作用力而产生的摩擦力与其作用点到旋转轴线之间距离的乘积。7. 4. 5 制动拖滞brake
32、drag 在控制装置回到放松位置后，制动力矩仍继续存在的现象。7. 4.6 制动力分配比braking brake fore) distribution; braking ratio 每一轴上的制动力与总制动力之比用百分数表达的值(例如前轴60%，后轴40%)。7.4.7 制动器放大因数hrake amplification factors 7.4.7.1 制动器外部因数，Cbrake factor (external) ,C fliiJ动器的输出力矩/力与输入力矩/力之比值。7.4. 7.2 制动器内部因数，Cbrake factor (int盯nal),C 制动器有效半径上的总切向力与作用
33、力Fs之间的比值。注1 c只高在等作用力情况下才为制动蹄困数之和。2 典型制动器c值与摩擦系数的函数关系见图50c的计算实例见附录Ao7.4.7.3 制动蹄片因数，SFshoe factor ,SF 蹄片总成的表团切向力与其作用力之比。23 GB/T 5620-2002 7. 4.7. 4 制动蹄平均因数，MSFmean shoe factor ,MSF 制动器制动蹄因数之和与其制动蹄总成数量之比。10 J 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 J 马Z2 0, 4 0.5 0.6 0.7 1 增力式制动器servobrake; 2 双领蹄式制动器duplexbrake; 3 领且蹄式制动器
34、simplexbrake; 4一盘式制动器discbrake 图57. 5 时间tlme 参照图6中的理想化曲线对不同的时间概念进行定义。7. 5. 1 控制装置作用时间control device application time 从0至t，经过的时间c7. 5.2 开始响应时间initial response tirne 从0至t，经过的时间。注在ECER13法规f关于汽车制动型式认证的统一规定1的06号修E案中.上述术语称作调节响应时间(regulatory response time) 7. 5. 3 增长时间buildup time 从1，至t经过的时间。7. 5. 4 有效制动时间
35、active braking time 从1，至岛经过的时间。7.5.5 总制动时间total braking time 从至t，经过的时间。7. 6距离distanc:e 7. 6.1 有效制动距离，S1braking distance ,St 车辆在有效制动时间期间驶过的距离。7. 6.2 制动距离，Sostopping distance ,50 24 车辆在总制动时间期间行驶的距离.即驾驶员开始促动控制装置的瞬时至车辆停下来的瞬时之间车辆驶过的距离。GB/T 5620-2002 .1 0 L |!l I : I I : I I : I I I , +e;t h l车辆速度vehicles
36、peed; 2一减速度decelerationI 3一管路压力linepressure;4 控制行程controltravel t, 驾驶员开始促动和I动装置即控制装置开始移动的瞬时向管路压力开始上升的瞬时山一减速度开始产生的瞬时gt，一控制装置达到制定位置的瞬时山汽车两速度直线相交的瞬时如图示山管路压力达到稳定值的瞬时;t一减速度达到稳定值的瞬时阶汽车停止的瞬时因6|liL3-1、. 制动功，Wbraking work , W 瞬时总制动力F，和位移单元dS之乘积在制动期间所驶过的距离S范围内的积分值27.7 W = fFf dS nstantaneous braking power ,p
37、瞬时制动功率，p瞬时总制动力Ff和相应的瞬时车速u之乘积27.8 P = Ff刀制动减速度brakng deceleration 在所考核的时间内，通过制动系使速度减少的量。7. 9. 1 瞬时减速度，ainstantaneous deceleration ,a 7. 9 dv a =二dt 法在减速度曲线。的上次要的不规则点忽略不计。mean deceleration over time ，a回对时间的平均减速度，削在tB和tE两个时间点之间的减速度。7.9.2 25 计算结果GB/T 5620-2002 VE - VB a， = 川、tE- ta Vu和VE分别为汽车在阳和tE时的速度。注
38、.上式可用来评价缓速器制动性能。7.9.3 对距离的平均减速度，ammean deceleration over distance ，am 在5B和5E两点之间的减速度。am=t忑-kb)ds计算结果zV: -v a， -茨瓦丁5，)VB和VE分别为汽车在5B和5E点的速度。7.9.4 对制动距离的平均减速度，am.omean deceleration Qver stopping distance ,arns 对于停车这种特殊情况(即VB-叫，Vo为to时的速度川E=Okm/h，5B=0和5E=5，)。平均减速度用下式计算:-ui amsO二25，7.9.5 充分发出的平均减速度，ammean
39、 fully developed deceleration ,am 充分发出的平均减速度来源于ECE-R13制动性能的计算方法，减速度也是在某一特定条件下，根据7.9. 3计算的一个平均减速度，由于法规上只允许也是正值，所以调换了分母中速度VE和凹的前后顺序。) 二日。吨-SJ吨-h甲(一2m a 限定条件:vB=O.-8 V(l vE=O.l Vo 注，为了建立制动距离和充分发出的平均减速度的联系，所测平均减速度必须按相对距离的函数关系进行测量。充分发出的平均减速度的估算方法见附录以提示的附录)。7.10 制动强度，Zrate of braking;braking rate ,Z a)车辆轴
40、上总制动力F，与其轴上同静态总质量相关的力G，之比。Z=2 b)车辆减速度a与重力加速度E之比，半挂车除外。a-g 一Z 8 防抱装置(防抱制动系，ABS)Antilock device (Antilock Braking System , ABS) 8. 1 防抱装置antilock device 制动过程中，能自动控制车辆的一个或多个车轮在其旋转方向上的滑移程度的装置。8.2 防抱系统部件components of antilock system 26 G8/T 56202002 8.2.1 传感器sensQr 用于感受军辆的运动状态或车轮的旋转状态，并把这些信息传递给控制器的部件。8.2
41、.2 控制器controller 用于处理传感器供给的信息，并发出指令给调节器的部件。8.2.3 调节器modulator 用于按收到的控制器指令调节产生制动力的制动压力的部件。8.3 车轮控制型式typ臼ofwheel control 8. 3. 1 单轮控制individual wheel control 对每个车轮上产生制动力的制动压力进行各自独立调节的控制。8. 3. 2 多轮控制multi-wheel control 对一组车轮上产生制动力的制动压力是用同一指令进行调节的控制。8. 3. 2. 1 轴控制axle control 用同一指令来控制同一轴上车轮的多轮控制。8. 3. 2
42、. 2 边控制side control 用同一指令来控制车辆同一边车轮的多轮控制。8.3. 2.3 对角控制diagonal control 用同一指令来控制车辆对角车轮的多轮控制。8. 3. 2. 4 组合式多轴控制combined multi-axle control 用同一指令来控制多轴组合的所有车轮的多轮控制。8.3.3 系统控制用传感器的选择8. 3. 3. 1 可变选择variable selection 8. 3.3. 1.1 低选select-low 在多轮控制中，以首先趋向抱死的车轮信号来控制该组车轮的防抱系统。8. 3.3.1.2 高选select-high 在多轮控制中，
43、以最后趋向抱死的车轮信号来控制该组车轮的防抱系统。8.3. 3. 2 预选predetermined selection 8. 3. 3. 2. 1 轮选selection by wheel 在多轮控制中，以预先选定的一个车轮的信号来控制该组车轮的防抱系统。8. 3. 3. 2. 2 均选a verage selection 在多轮控制中，以数个车轮的瞬时速度平均值作为信号来控制该组车轮的防抱系统。8.4 有关控制作用的术语8.4. 1 最低控制速度minimum control speed 当车速低于此速度时，防抱系统将不再控制由驾驶员向制动器传递的控制力。8.4.2 传感器信号sensor
44、 signal 由传感器供给的信息。8.4.3 脉冲式车轮速度传感器的分辨率resolution of impulse wheel speed sensor 车轮旋转一圃，车轮速度传感器所发出的脉冲数。8.4.4 控制周期control cycle 从车轮一次临近抱死至下一次临近抱死，为防抱系统的一个完整的工作周期。8.4.5 控制频率control frequency 在同一性质的路面上，每秒钟所产生的控制周期数。27 GB/T 5620-2002 9 制动器部件和制动衬片的试验Brake components and tests of brake linings 9. 1 制动衬片(块)总
45、成brake lining assembly 鼓式或盘式制动器的部件，分别压靠在制动鼓或制动盘而产生摩擦力的部件。9. 1. 1 制动蹄总成lined shoe assembly 鼓式制动器的制动衬片总成。9.1.1.1 领蹄总成leaki鸣shoeassembly 通过转动的制动鼓与制动衬片之间产生的摩擦力使作用力效果增加的制动蹄总成。9.1. 1. 2 从蹄总成tra山ngshoe assembly 通过转动的制动鼓与制动衬片之间产生的摩擦力使作用力效果减少的制动蹄总成。9. 1. 2 衬块总成pad assembly 盘式制动器的制动衬片总成。9.2 固定(承载)件attachment
46、(carrier) 制动衬片(块)总成的部件，用于安装制动衬片或带j动衬块。9.2. 1 蹄铁shoe制动蹄片总成的部件，用于安装制动衬片。9.2.2 背板backplate 制动衬块总成的部件，用于安装制动衬块。9.3 制动衬片brake lining 制动衬片总成的摩擦材料部件。9.4 衬片轮廓lining profile 沿衬片(块)摩擦表面周边的连线。9. 5 制动衬片的表团状态surface appearance of brake linings 9. 5. 1 打光glazing 类似镜面的一种制动衬片(块)表面现象。注:打光意味着摩擦系数减小.通常是由于使用轻负荷制动造成的。9.
47、5.2 分离detachment 衬片材料从它的安装部件上分离开的现象。9.5.3 龟裂crack 衬片表面深而窄的裂纹，但尚不足以使衬片材料破裂成俩块或多块。9.5.4 表面龟裂surface crack 衬片表面上的浅小裂纹，以同一块衬片(块)上的裂纹数量来表示。9.5.5 剥落flaking 衬片材料细小碎片的脱落。9. 5. 6 刮痕sconng 衬片表面上的沟槽，一般平行于摩擦方向。9.6 制动衬片试验tests of brake linings 9.6.1 衬片(块)磨合lining bedding ;lining burnishing (US) 以一定的程序，使制动衬片(块)表面
48、与制动鼓或制动盘之间几何形状的配合和理化性能达到某一规定的要求。9.6.2 冷态试验cold lining test 28 为了评价制动衬片(块)在制动初始温度(低于某一预定值)时的制动效能，按给定程序进行的试验。GB/T 5620-2002 9.6.3 热态试验hot lining test 为了评价制动衬片(块)在某一制动初始温度(高于预设值但低于一给定的最大值)时的制动效能，按给定程序进行的试验。9.6.4 衰退试验lade test (01 lining effectiveness) 为了加热制动衬片(块)，按照由一次或多次制动组成的给定程序所进行的试验。注g衬片衰退不同于由于制动鼓膨
49、胀等因章引起的性能损失。9.6.5 恢复试验r陀ecov咽e盯r叩yt阳e凹s时t(of门linir为了评价f匍制H阔I动衬片通过衰退试验的温度影晌后的恢复能力，按包括一系列制动作用的给定程序进行的试验。9.6.6 衰退和恢复后的衬片效能试验lining effectiveness test after fade and recovery 为了评价制动衬片在热衰退和恢复试验后的冷态制动效能，按给定程序进行的试验。9.6.7衬片(块)磨损试验lining wear test 为了评价制动衬片的耐磨性，按给定程序进行的试验。10 车辆制动现象Vehicle hraking hehaviour 10.1 不稳定制动uneven braking 在持续制动过程中，车辆向左或右偏离直线行驶路线的现象s或在一次制动过程中车辆所显示出的行驶方向不定的现象。10.2 10.3 10. 3. 1 10.3.2 10. 3. 3 跑偏pulling (right or left) 制动过
