1、UDC P 中华人民共和国行业标准TB TB 10067-2000 J 70-2001 铁路站场客货运设备设计规范Code for design of passenger & freight equipments for railway station and yard 2000-12-21 发布2001-04-01 实施中华人民共和国铁道部发布铁路站场客货运设备设计规范条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据，存在的问题，以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，不抄录原条文，只列条文号。1.0.2本规范适用于国家铁路网中客货列车共线运行，旅客列车最高行车速度在140kmlh及以下标
2、准轨距新建、改建铁路站场客货运设备(客、货运站及客、货运设备)设计，是铁路客、货运站及客、货运设备设计的技术规范。1.0.4铁路客、货运站及货场设备较多、占地多、组成复杂，建设一个客、货运站及大型货场需花费巨大投资，由于影响客、货运站及货场布局的因素很多，为了寻求合理的设计方案，协调各方面的关系，取得最大的经济和社会效益，必须经过技术经济比较加以论证。大型客运站和运量较大的货运站规模较大，因地形、地质和线路条件比较复杂，或因有关方面提出某些要求，对车站位置或布置形式也需进行方案比较。!:t有客、货运站改建设计，充分利用既有设备，一方面要根据需要加以必要改造，另一方面也要使改建的设计方案适用于利
3、用既有设备要求。1.0.7 本规范的主要内容是站场客货运设备，并对客运站、客车整备所、货运站和货场等做了规定。设计中除应执行本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。这些强制性标准有铁路技术管理规程、铁路车站及枢纽设计规范(GB 50091)、铁路集装箱货场设计规则(TBJ 19)、铁路法、环45 境保护法、水土保持法、铁路消防设计规范和标准轨距铁路机车车辆限界(GB 146.1)以及国家劳动卫生安全法规等。3.0.1 根据对全国100个主要客运站近年来的相关统计资料分析，具备日接发旅客列车换算对数30对及以上，日均上、下车旅客人数45000人及以上，车站旅客列车到发线7条及以上规模的
4、客运站，如说明表3.0.1所列的沈阳、沈阳北、北京、北京西、天津、郑州、西安、上海、武昌、广州、成都11个，这11个客运站均处在政治、经济、文化、交通中心的直辖市、省会城市，与其在全国城市中的重要位置是相适应的，因此将以上规模的客运站定为大型客运站;小于以上规模而地处省会、自治区首府、铁路局、铁路分局、对外口岸和主要旅游城市的以客运为主的客运站即为一般客运站。说明表3.0.1客运站相关资料统计表站名客车到发始发、终到旅客列车对通过旅客换算旅客日均上、线(条)数(市郊列车对数)列车对数列车对数下车人数沈阳9 34(0) 5 36.5 92000 沈阳北7 19(2) 37 39.5 51770
5、北京11 79(5) 84 137014 北京西11 38(0) 38 65000 天津11 22(8) 26 43 52558 郑州11 24(3) 44 49 56200 西安9 31.5(4) 17 44 58900 J 上海13 54(0) 10 59 142640 武昌7 21( 1.5) 18 31.5 50024 广州7 72(6) 8 82 107904 成都7 25(5) 3 31.5 53500 哈尔滨5 42(3) 12 51 110300 齐齐哈尔5 36(6) 5 40.5 34000 长春5 28(0) 41 48.5 54300 . 46 . 续上表站名客车到发始
6、发、终到旅客列车对通过旅客换算旅客日均上、线(条)数(市郊列车对数)列车对数列车对数下车人数石家庄7 18(0) 36 36 41900 太原5 27(7) 5 36.5 44900 济南7 12(5) 32.5 33 34400 徐州9 17.5(1) 35.5 36 35200 南京5 59 29.5 44800 杭州5 18(0) 8 22 48700 南昌7 17(5) 3 23.5 24900 长沙5 17(0) 23.5 29 46000 重庆7 12.5(6.5) 19 62000 昆明5 9(5) 14 19000 贵阳5 4(19) 8 27 26400 柳州5 12(0)
7、13 18.5 24000 兰州7 15(4) 8 23 20200 3.0.2 客运站的设计规模应根据车站上、下车的旅客人数，旅客列车对数，旅客列车的编组辆数，开行方式，开出、到达时间，既有客运站设备的改造和利用情况，并结合地形、地质条件、城市发展规划等因素综合考虑确定。必须重视与城市规划相互配合和协调并应预留远期发展。3.0.4 客运站、客运设备、客车整备所和客运机务段这四者在设计时，必须统一考虑，客运设备要根据客运站的规模配置，使其能与客运站的能力一致，配备与其通过能力相适应的各项设备。客车整备所的设计规模、作业方式和设置位置都应与客运站的规模、性质、输送能力相一致，客车车底的客运整备和
8、技术整备必须在满足通过能力的前提下，尽量做到缩短客车车底的走行距离，减少咽喉区的交叉干扰。客运机务段与客运站、客车整备所之间的相互位置，直接影响机车出人段作业、客运站两端咽喉47 通过能力的均衡及对城市的干扰和车站远期发展。客运站、客运设备、客车整备所和客运机务段的总体设计，既要满足通过能力的要求，又要方便客货列车到发、客车车底取送、机车出入段等作业，并减少对城市的干扰。3.0.5 客运站与客车整备所内各项设备的配备，除必须满足客运站的通过能力要求外，还须使各项设备互相协调，要尽量保证客运站与客车整备所及客运机务段的联系便捷，减少进站交叉和作业干扰，保证旅客乘降等作业和客运站各项技术作业的安全
9、、高效。3.0.6 客运站应设置旅客站房、行包房、运转室等为运输服务的生产和办公用房屋，在客车整备所为满足客车日常维修、保养、定期检修等技术整备和客运整备，也应设置整备库(棚)、临修棚(库)、车电间等各类生产车间及材料仓库、客车备品仓库和按组织机构设置生产与办公用房屋必要的场地。3.0.7 客车整备所运用的经验证明，生产、办公、生活房屋宜集中设置在整备场外侧，并平行整备场线路，不宜布置在线路的尾端。这种布置既使于管理，又有利于安全。房屋与整备场之间通常有汽车运输道路，沿道路的一侧或两侧尚需设置电杆、给水管道、消防水管及压缩空气管道等，并要满足绿化、排水设施等的设置要求，因此规定房屋的外墙轴线距
10、相邻线路中心不宜小于13 mo这一规定是综合上述各项设施布置最小距离得出的，设计时尚需根据具体情况确定。4.1.1 客运站的布置图按线路配置，可分为通过式、尽端式和混合式三种。设计时图型的选择，应根据引人客运站的线路方向、数量、客运量的大小，客运是长途、短途、终到、中转等性质及既有客运设备的可改造利用情况，并结合城市的规划布局及地形条件等综合比选后确定。4.1.2 图4.1.2-1、图4.1.2-2、图4.1.2-3、图4.1.2-4和图4.1.2-5为通过式客运站图型，该图型正线和到发线两端均连通区间，具有两个列车到发的咽喉区，在引人线路方向相等的条件48 下，咽喉结构、疏解布置较简单，能分
11、担列车接发、客车车底取送和机车出、人段等作业，减少咽喉交叉干扰，通过能力大，运营条件较好;到发线能接人和通过较多方向的列车，除折角列车外，无需变更列车运行方向，使用灵活;便于组织旅客进出站和行包搬运，相互干扰较小;旅客进出站走行距离短;便于枢纽直径线和联络线的衔接，能缩短部分旅客列车的运行时间，有利于枢纽内部线路通过能力的调节等优点。虽然通过式客运站存在着不易伸人市区，增加城市交通负担，与城市道路干扰较大，站坪较长，旅客跨线设备增加，工程投资增加，旅客进、出站需克服高程等缺点，但通过式站型的优点较多，且是主要的，因此宜优先采用。4.1.3尽端式客运站的特点是只有一端咽喉区，虽然该站型具有可至城
12、市中心附近、与城市道路于扰较小、可相应减轻市内交通负担、旅客进站一般不必跨越线路、乘车方便等优点，但也存在着全部列车到发集中在一端咽喉区，旅客列车到发线及机车走行线数量相应增加，铺轨及占地数量增大，客车车底取送及客车出人段等作业同时集中在一个咽喉区进行，交叉干扰大，影响车站的通过能力，对通过列车的换挂机车及变更列车运行方向作业不便，旅客进出站走行距离长并与行包、邮件搬运交叉于扰较大等缺点。由于上述缺点较为突出，因此新建客运站不宜采用尽端式设计，仅在以始发、终到列车为主且处在铁路线路终端的客运站，当采用通过式站型将引起巨大工程或受其他条件限制时，方可采用尽端式站型。4.1.4混合式客运站的一部分
13、线路为通过式，用于接发大编组旅客列车;另一部分线路为尽端式，可用于接发市郊及小编组旅客列车。这种布置图的优点是只有当某个方向的市郊及小编组列车较多时，设置部分尽头线，可节省技资和用地，市郊及小编组旅客进出站便捷且与长途大编组旅客流线分开、互不干扰。但由于客运站的到发线分成贯通线和尽头线布置，造成使用不便，降低使用效率。同时还会在进出站咽喉区产生长途列车与市郊列车49 到发的交叉干扰，当其共用一个客车整备所时，交叉干扰更为严重。若采用立交疏解不仅工程复杂，工程投资也增加，因此新建客运站不宜采用混合式站型。只有当受地形条件限制或工程改建困难，尽可能充分利用既有设备时，可采用混合式站型。4.2.1
14、客运站的站房、通过货物列车的正线、机车走行线、机待线、摘挂车辆停留线和站台、装卸线及装卸站台、咽喉区的平行作业数量、轨枕等主要设备按4.2.24.2.8的规定配置，站台、雨棚、跨线设备、站前广场等设备按第五章客运设备的规定配置。4.2.2 客运站的站房设计可根据车站布置形式、客流特点、结合当地地形、合理利用高程差、设计成站房地面高程与站台面高程相同或相差很小的线平式，站房地面高程高于站台面高程的线上式，站房地面高程低于站台面高程的线下式。地处大城市的客运站的站房，当受地区城市建筑物或用地的限制时，结合当地的地形、地质和水文条件，进行技术经济比较后，可设计为站房在上层、线路在下层或线路在上层、站
15、房在下层的多层立体跨线式站房。客运站站房的位置应与城市规划、客运站的布置图型协调一致。采用线上式、线下式或多层立体跨线式站房时，应使旅客从广场经由站房、天桥、地道到达站台的升降高度最小。1 客运站的站房连接着站前广场和站台，为方便旅客进出站，应与城市布局、规划及车站的布置配合一致。根据通过式客运站两端均为通过式咽喉的特点，站房应设于线路一侧。在城市居民集中区域，即客流量较大及主要集散区域，城市的交通设施也多集中在此，只要地形、规划允许，站房应设在靠主要居民区一侧。2将尽端式客运站的站房设于站台的端部即到发线的尽头端，可免修跨线设备，旅客可直接由站房经分配站台至各中间站台，不需跨越线路。故条文规
16、定尽端式客运站的站房宜首先选择设在站台的端部。仅在客流量、行包量都很大，出、人站旅客与50 行包运输在分配站台上发生交叉干扰较为严重，且地形、地质条件及城市规划允许时，也可将站房设在靠城市中心区线路一侧。3 混合式客运站的部分线路为通过式，另一部分线路为尽头式，尽头式线路多用于接发市郊列车，站房设在尽端式站台的端部，则市郊列车上、下车的旅客进出站便捷，不需跨越通过式线路;通过式线路上的长途旅客进出站则与通过式客运站站房设在线路一侧相同。综上所述，混合式客运站的站房以设于通过式线路侧的尽端式站台端部为宜。4.2.3有货物列车通过的客运站，其正线位置应根据旅客列车对数、客运站的规模、通过客运站的正
17、线数量、客车整备所与客运站的配置位置、车站咽喉区的交叉干扰情况、货物列车的运行条件及其对客运作业的影响等因素确定。1 单线铁路上的客运站，一般采用图4.1.2-1所示的图型，客车整备所与客运站纵列在站房的同侧，正线设置在站房对侧的最外侧，客车车底取送及客机出、人段与货物列车通过无交叉，货物列车运行条件好，对发展成双线也较为有利。同时与旅客上下车、行包、邮件装卸，列检及其他工作人员无交叉干扰，对安全有利。因此单线铁路上的客运站，当有货物列车通过时，其正线宜设在站房对侧的最外侧。2 双线铁路上的客运站，当客车整备所与客运站纵列配置于站房一侧时，采用两正线分别设在上、下行到发线之间和站房对侧的最外侧
18、，图4.1.2-2及图4.1.2-3的布置形式，可使第一、二站台的旅客上、下车，行包、邮件等装卸作业比较安全，下行货物列车通过正线顺直，客货列车运行条件较好，咽喉的交叉干扰较小，通过能力较大，线路布置长度较为均衡，故推荐为优先采用的布置图型。3 双线铁路上的客运站，当客车整备所与客运站纵列配置于两正线之间，采用两正线分别设在第一、二站台之间和站房对侧的最外侧，如图4.1.2-4所示的布置图型时，列车到发通过与机车出人段、客车车底取送交叉干扰少，具有最大的咽喉通过能. 51 力。因此当旅客列车对数较多，客运站的规模较大，客车到发线9条及以上时，宜采用这种布置图型。4 本款引用铁路车站及枢纽设计规
19、范第8.1.3条3款。4.2.4 在双线和客货列车对数较多的单线客运站上，为适应旅客列车多及在不同时段密集到发的需要，使机车能及时出、人段，确保旅客列车安全、正点运行，应按下列规定设置机车走行线和机待线:1 客货列车较多的单线铁路客运站，由于列车多，机车出、人段停留交会的次数多，特别是旅客列车在不同时段有密集到发的特点，为使机车连挂及时方便，保证旅客列车安全正点运行，应在非机务段端咽喉区设置机待线。2 双线铁路通过式客运站，客货列车行车量均较大，旅客列车多，而且具有在不同时段密集到发的特点，只有使机车能及时出、人段，停留连挂方便，才能保证旅客列车安全正点运行。因此在双线铁路通过式客运站上，应设
20、置或预留机车走行线和在非机务段端的咽喉区设置机待线。当客车整备所及客运机务段设在两正线靠站房同侧一端时，将机车走行线设在一、二站台之间是有利的，使得大部分机车出人段交叉在上行端，减少了下行端的交叉，有利于均衡两端咽喉的能力。当客货列车对数增大，需要发展成客车整备所及客运机务段纵列配置于客运站一端两正线间的布置形式时，只须将机走线改成下行正线，将下行正线改成机走线即可。客车整备所及客运机务段纵列配置于客运站一端咽喉区外方两正线间时，宜将机走线设在上、下行客车到发线之间，同时还可在机走线上装设接发列车信号，以便必要时通过货物列车。这种布置形式能减少上行机车出人段与其他作业的交叉干扰，也能减少货物列
21、车对下行旅客列车客运作业和技术作业的影响，提高车站的通过能力。3 尽端式客运站，采用两条到发线间设置机车走行线的布置，使本务机能及时进段，因此在尽端式客运站上，当有折角旅. 52 . 客列车通过或旅客列车对数较多时，宜采用在两站台间的两条到发线间设置1条机走线的布置形式，以提高车站的通过和到发能力。4.2.5 在某些客运站上，由于各方向客流不均衡，在某方向常有大量客流以及团体、外宾等客流需要加挂或摘下客车车辆，为满足摘挂车辆停留，在经常有车辆摘挂的客运站上，可设置摘挂车辆的停留线和站台。其位置宜设置在有摘挂车辆的一端。4.2.6 由于整车行包量较大，其堆放占用站台面积也大，装卸时间较长，搬运时
22、容易与旅客通行产生干扰。因此在办理整车行包业务的客运站上，可设置专门的行包装卸线及装卸站台，以方便行包的装卸、堆放及搬运。其位置宜与行包房位置相配合。4.2.7本条文引用铁路车站及枢纽设计规范第8.1.4条规定。4.2.8 混凝土宽枕除了具备混凝土枕稳定性能好、使用寿命长、提高线路质量、节省大量优质木材的优点外，当铺设1760 根在m混凝土宽枕时可占轨道平面约95%的覆盖面，进一步提高了线路的稳定性，为宽枕轨道全面密封提供了条件，用弹性防水材料密封后，可防止道床污染，保持道床面整沽，能延长线路的大中修期，维修作业量小，由此可见铺设1760根企m是合理的。混凝土宽枕是我国目前大型客运站中使用较多
23、的轨道型式，因为混凝土宽枕支承面积及自重大，可有效地降低道床的应力，自身变形小，轨道的平顺性好，稳定性高，轨缝合缝密封后，路基面排水较好，外型整齐美观，综上所述，当路基坚实、稳定、排水良好时，大型客运站的旅客列车到发线在站台长度范围内宜铺设混凝土宽枕及与之配套的调高弹性扣件。4.3.1 影响客运站的旅客列车到发线数量的因素较多，但决定因素有下列几方面:1 客运站接发旅客列车的多少，对旅客列车到发线的数量影响较大，因为列车对数愈多，密集到发的量就越大，同样旅客53 列车的性质影响也是很大的，接发的始发、终到旅客列车越多，或市郊列车越多，则旅客列车密集到发的次数也会随之增加，同时占用到发线的数量也
24、多，直接对到发线的数量产生影响。2 因为客运站所衔接线路的数量越多，旅客列车密集到发出现的次数也会越多，占用到发线数也越多。3 客运站上各种列车在技术作业过程中，所规定的占用到发线的时间也随着各类列车的数量、种类不同而异，在站进行技术作业列车的数量多，占用到发线数量也多，有的列车在站技术作业时间长，占用到发线也增长，都会对到发线的数量产生影响。4 客运站列车密集到发的情况是影响旅客列车到发线数量的主要因素，影响旅客列车到发线数量的各种因素集中表现在旅客列车密集到发的数量上，旅客列车到发线数量是根据旅客列车同时占用到发线所需的数量和每条到发线平均办理始发、终到旅客列车对数确定的。4.3.2 表4
25、.3.2的旅客列车到发线数量为引用铁路车站及枢纽设计规范中表8.1.8所列数量。通过对部分客运站的调查，证明表中规定的数量能满足办理相应的旅客列车对数的需要。根据对北京、北京西、天津、郑州、上海、广州等办理始发、终到旅客列车50对以上的大型客运站的调查，其到发线数量的配置均大于按50对以下规定配置的数量，从这些站的到发线数量与能力适应情况分析，在均衡运输条件下到发线的数量与能力基本适应，但目前铁路客运已逐步走向市场，在新的运输机制运作下，旅客列车密集和不均衡到发的现象普遍存在。在密集到发时段，到发能力紧张，到发线数量仅能勉强应付，缺乏机动性，难于适应不均衡运输条件下的阶段性密集到发和进步开拓客
26、运市场的需要。所以规定始发、终到旅客列车在50对以上时，到发线数量可按分析计算确定，以使得到对以上的大型客运站能具备适应密集到发和客运市场运输波动的能力。4.3.3 客运站的旅客列车到发线有效长度主要根据旅客列车长54 度确定，并应符合铁道部铁科200083号文发布的铁路主要技术政策及下列规定:1 目前铁路主要线路上旅客列车编挂辆数已增至16-20辆，为了适应旅客运输发展的需要，铁道部铁科200083号文发布的铁路主要技术政策规定:旅客列车编组不大于20辆，车站到发线有效长650mo按照这一规定并结合当前铁路客车车辆虽仍有不少22型及23型车辆在使用，25型系列车(长度26.6m)在运营线正在
27、不断增加，并将逐步取代其他各型客车的实际情况，旅客列车到发线有效长度按编挂20辆25型车计算，车底长度为532m;客运机车按东风型长度为21.1m;旅客列车进站停车附加制动距离根据铁路技术管理规程第174条规定为30m，以上三项之和为583.1m。条文规定到发线有效长度650m，既能满足实际需要，又符合铁路主要技术政策及到发线有效长度系列的规定。2 由于到发线有效长度中的最短长度为550m，故条文规定位于皿级铁路货物列车到发线有效长度的下限地区，其客运站到发线的有效长度不应小于550mo 3 条文规定改建客运站在特别困难条件下，个别到发线的有效长度可采用500m，这是因为其余多数到发线的有效长
28、度仍可达到550-650m，大多数旅客列车仍可满足编挂18-20辆的需要长度。4 为适应目前铁路改革步入市场化的需要，在以始发、终到列车为主的部分客运站已开行了编挂辆数不等的小编组旅客列车，对有小编组列车开行的客运站，用于接发小编组列车的部分到发线的有效长度可根据小编组列车所需要的实际长度确定;为了满足节假日短途旅客运输和军运的需要，可增开短途旅客列车和节假日代用客车，停留这类列车的线路有效长度应根据这类列车的长度确定。4.3.4 当客运站位于限制区间或接轨站时，货物列车需要在此办理交会，越行作业。对有货物列车停留的客运站应按下列规定. 55 . 设置货物列车到发线:1货物列车到发线的设置位置
29、应远离站房，在单线区间，宜布置在站房对面旅客列车到发线外侧的货物列车通过正线旁;在双线区间，根据有无设置行包、邮件地道而相应设置在上、下行旅客列车到发线间或站房对面最外旅客列车到发线与上行货物列车通过正线间，以减少对客运作业的干扰。2 货物列车到发线的数量，应根据运量及引人方向数确定，宜设12条即可;当运量大，或引人方向多时，可根据实际情况增加，满足其需要。3 客运站用于接发货物列车的到发线，其有效长度应按货物列车到发线的有效长度设计。以满足货物列车的作业需要。4.3.5 一般只在单线客运站上，旅客列车到发线的数量才少于5条，同时客货列车数也不会多，相应的机车出入段走行次数也少，因此不应设专门
30、的机车走行线，利用正线和空闲线路走行;当配置有59条旅客列车到发线时，宜设1条机车走行线，保证机车能及时出、人段。4.3.6 在客货列车较多的单线和双线通过式客运站上，均应设置1条机待线，供客机出人段的转线停留和调机的转线停留，保证机车的及时连挂和旅客列车的安全正点运行。在客运站上要求设置尽头式机待线，是因为尽头式机待线较为安全。其有效长度应根据客车牵引机车长度和相应的安全距离确定，参照现行铁路技术管理规程第215条规定，在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离，为使机车在机待线上停车方便，并保证机车后部的轮对不影响有关信号和道岔的开通，在机车后部应留出5m机动距离。目前客机长度为21
31、.121.4 m，故单机牵引时的尽头式机待线有效长度应采用45m , 双机牵引时另增加1台牵引机车的长度。5.1.2旅客站房的布置应与车站的布置形式、城市规划和市内交通相配合，做到站房与站前广场、城市交通工具停车点之间的通路便捷而安全，使旅客进、出站方便，各种流线畅通，行程便. 56 捷，避免旅客、行包和各种车辆相互交叉干扰，保证旅客集散迅速。旅客站房的位置应尽量选择在车站的中部靠主要居民区一侧，可使旅客上、下及车站值班人员接发列车走行距离短，车站管理方便，只有因城镇规划的需要或地形条件不允许或遇不良地质地段时可作适当偏移，避开以上不利因素的影响。5.1.3 站前广场是联系铁路与城市交通的纽带
32、，是客流、货流和车流的集散点。为了保证城市交通和旅客通行的安全便利，站前广场的设置和规模应根据客流量的大小、性质、旅客站房的规模及布置形式，结合城市规划、道路布局、交通条件、地形等统一规划，远近结合，合理确定广场面积、位置及布置方式，使站前广场与站房进、出口有机联系，缩短旅客进出站步行距离，达到广场内各种流线合理，减少或避免各种车流与人流和行包流的交叉干扰，保证广场各项设施应有的功能。5.1.4在办理客运业务的车站和乘降所设置旅客站台，可保证上、下车旅客的安全和便利，加快旅客上、下车的速度，方便行包、邮件搬运，缩短装卸时间和客车的停站时间，提高车站的通过能力。旅客站台的数量应与旅客列车到发线的
33、布置及数量相配合，采用两站台之间设1条到发线，能保证到达旅客在一个站台下车及出发旅客同时在另一个站台上车，能加快旅客的上、下车时间。但旅客列车到发线多时，其站台数量增多，占地面积大，利用率降低，列检作业及更换轨枕不便。采用两站台之间设2条到发线，既保证了每条到发线都能停靠站台，又克服了站台增多，占地面积大，利用率低，列检作业及更换轨枕不便等缺点，这种旅客站台与旅客列车到发线的数量配置及布置形式具有诸多优点。旅客列车到发线有效长度主要是根据旅客列车长度确定的，并符合铁科2000J83号发布的铁路主要技术政策及到发线有效长度系列的规定，因而旅客站台的长度也同样要以旅客列 57 车长度为依据，与旅客
34、列车到发线有效长度相配套。旅客站台宽度应根据站台两侧同时停靠客车时的最大一次上、下车人数，行包邮件运输工具的类型，售货车和旅客购物时所需的宽度，车站绿化和站台上设置的天桥、地道、高架候车室、行车室、列检所、售货亭、行包邮件房屋等建筑物的尺寸确定。5.1.5 站台上设置雨棚，可保证旅客有良好的乘降条件和方便车站客运作业，防止行包、邮件受湿，因此在办理客运业务的车站，当客流量、行包装卸量及所处地区的降水量较大时，应在站台上，地道出、人口及天桥设置雨棚。5.1.6 旅客跨线设备，包括天桥、地道和平过道。高架候车室有双重作用，即候车室兼跨线设备的作用。因为跨线设备是站房与站台间，站台与站台间来往的通道
35、。它的配置类型、数量和位置对车站内的流线组织起着重要的作用，尤其当有大量旅客上、下车进、出站时，流线必须分开，进、出站跨线设备分设，跨线设备就成为人流疏散过程中的控制地段。因此跨线设备的配置应根据车站站型和客流量大小、客流性质及站房和站前广场的相互位置等因素确定。以达到合理的流线组织，保证旅客通行、上下车和行包、邮件搬运、装卸作业的安全与便利。5.1.7 旅客列车给水的车站，应在旅客列车到发线旁设置客车给水栓，保证旅客列车能在规定的上水站给水，满足旅客列车上旅客饮用等生活用水的供给，一般地区旅客列车上水管道设置应与线路间的排水槽合并设置，以防止上水时的漏水流人路基面及管道布置对车站工作人员行走
36、、作业产生干扰。气候寒冷地区，管道在排水沟槽内易结冰，单独设置可采取措施防止冻害，因此地处寒冷地区时，给水管道宜单独设置。5.1.8 为保证旅客进、出站和上、下车的安全，便于维持车站秩序，在一般客运站和办理客运业务的车站上，旅客列车停留范围内的基本站台及路基的边缘应设置防护栅栏，在大型客运站应设置围墙。58 5.2.1 1 旅客站台的位置随车站站型而异，其位置布置应与旅客站房及车站站型、客流量和旅客列车的到发线的布置配合一致，适应车站旅客列车到发线的需要。2 当客运站为通过式站型时，设置基本站台及中间站台是与通过式站型相适应的，站台与站房的连接简单，站台的长度布置可与线路长度配合，便于跨线设备
37、的设置，缩短旅客上、下车及车站工作人员的走行距离，对通过客运站的各项作业有利，因此是合适的。3 当客运站为尽端式站型时，为适应尽端式客运站站型及作业需要，应按站房和车站线路的相互位置关系设置分配站台及中间站台。分配站台应配置在尽端式客运站线路的端部与各旅客中间站台相连接，对上、下车进、出站旅客起分配作用，保证上、下车旅客与中间站台通行有序。当尽端式客运站的尽端与段管线连接为贯通式咽喉时，应配合线路一侧或两侧的站房设置基本站台和中间站。4 当客运站为混合式站型时，应在尽头线的端部设置基本站台和中间站台，尽头线端部的基本站台除具有基本站台的作用，同时也具有分配站台的作用，不论是通过式线路部分，还是
38、尽头式线路部分均应在到发线间设置相应的中间站台，以保证旅客上、下车及行包、邮件装卸等作业的完成。5 因为基本站台是与站房相连接的站台，大部分的接发列车，旅客上、下车，行包、邮件装卸搬运及车站工作人员往返行走都在基本站台上进行，故条文规定在其他办理客运业务的车站均应设置基本站台。在客流量较大的单线铁路车站上，由于客流量大，旅客乘降多，或有旅客列车进行列检、试风、凉闸、给水等技术作业，旅客列车会让或旅客列车与摘挂列车同时停站的机会也多，为便于旅客列车会让或旅客列车与摘挂列车会让，旅客上、下车和摘挂列车停靠站台装卸货物的方便，宜设置中间站台。. 59 . 双线铁路上因行车是按上、下行分开运行，所经地
39、区一般经济较发达，人口稠密，旅客乘降及零担货物作业较多，为保证上、下行旅客列车和摘挂列车能分别停靠站台，因此在双线铁路车站上应设置中间站台。6 旅客乘降所一般设置在名胜古迹、旅游风景点、市郊及双线区间站间距离较大有较多旅客产生的区段，为方便旅客乘降，应设置旅客站台。单线铁路区间旅客站台宜设在靠旅客乘降较多的一侧:双线铁路区间旅客站台宜在线路两侧分别设置，两站台可相对或交错布置。5.2.2 1 客运站的旅客站台长度应根据旅客列车编挂辆数确定，按25型车编组20辆计算，车底长度532m，为使整列车能停靠站台，故客运站的旅客站台长度采用550mo 2 因位于回级铁路货物列车到发线有效长度下限地区的客
40、运站的旅客列车到发线长度为550m, 550 m到发线有效长度能接发列车的长度约为450m，要使整列车能停靠站台，故旅客站台长度不应小于450mo 3 改建客运站在特别困难条件下，个别到发线的有效长度是按500m设置的，多数到发线的有效长度仍在500650m , 故个别配置在有效长度500m的到发线旁的旅客站台长度采用400m是与到发线长度匹配的，用于停靠较短的列车，其余站台仍可达到450500m，用于停靠较长的列车，均能满足按到发线有效长度接发列车，满足整列停靠的需要。4对于接发小编组旅客列车、短途旅客列车、混合列车和节日代用客车的旅客站台长度应按这些列车的编挂辆数所需的实际长度确定。5一端
41、为尽头线的尽端式客运站的站台长度，根据不同的线路布置形式，应分别较上述几款规定增加机车及供机车出人的必要长度，以方便机车在站作业。6 办理客运业务的车站的旅客站台长度应根据近期客流量60 确定，在客运量及行包量不大的车站可适当缩短，但不宜短于300 m、11辆车停靠的站台。在人烟稀少地区或客流量很小的车站和乘降所，根据实际情况站台长度可适当缩短，可与站房地坪等长。5.2.3本条引用铁路车站及枢纽设计规范第8.2.2条第3款规定。当中间站台设于到发线外侧时，虽然只有一侧临靠线路，须设安全距离1m，另侧仍须留一定的旅客活动的安全宽度或栅栏，故不宜小于基本站台的最小宽度4m。在地形特别困难和工程量很
42、大时，可适当减小。站台上天桥、地道的出、人口、房屋和其他建筑物边缘至站台边缘的距离主要是由行包、邮件搬运车及列车供应车通行需要决定。客运站及大型客运站列车供应车宽度取2m，装载突出每边0.25m，安全空隙0.5m，为此条文规定不应小于3m;其他站不应小于2.5m是按通行行包、邮件搬运车宽度1.7m，及装载突出和安全空隙所需的安全通行最小宽度2.5m决定的。在既有线改造中，车站因受现状条件限制，当加宽站台将增加很大工程费用时，天桥、地道出、人口边缘至站台边缘的距离，其中一侧宽度按只通行旅客可减少，但不得小于按标准铁路建筑限界中规定的为保证站台上旅客安全的最小距离2m , 而另一侧按通行旅客、行包
43、、邮件搬运车决定。5.2.4本条引自铁路车站及枢纽设计规范第8.2.2条第4款规定。5.2.5 1 客运站常年客运量大，上、下车的旅客人数多，行包、邮件装卸量也大，为保障旅客有良好乘车条件，避免行包、邮件受湿，方便车站客运作业，提高客运工作质量，为此在客运站的基本站台、中间站台、地道出人口及天桥上应设置雨棚。2 年降水量600800mm地区除东北、华北、西北部分地区外的全国大部分地区，降水量比较集中，一般在41O月占全61 年的60%-70%，对处于这些多雨地区的车站，当上、下车人数较多，即日均一次上、下车旅客人数约400人及位于年降水量800mm以上地区日均-次上、下车人数约200人的车站，
44、应在基本站台、中间站台、地道出、人口、天桥上设置雨棚，使车站能提前组织旅客、搬运行包、邮件进站。保证旅客及时上车及行包、邮件装卸、防止行包、邮件受湿，保证旅客列车正，点运行。3本款引用铁路旅客车站建筑设计规范(B 50226) 7.1.6条规定。5.2.6 本条引自铁路车站及枢纽设计规范第8.2.4条规定。5.3.1 1 位于大、中城市办理客运的车站，一般客流量较大，上、下车人数及行包、邮件较多，因行车量较大，其通路经常被其他列车和调车所阻。当为通过式站型时，站房位于线路一侧，只有设置天桥、地道，才能保证站房与站台间及站台之间来往的通道，才能更好的疏散人流，保证旅客通行，上、下车和行包、邮件搬
45、运、装卸作业的安全与便捷。2 天桥虽具有造价低、受水文、地质条件影响较小、便于扩建、维修、排水、通风、采光条件较好的优点，但天桥存在着升降高度较大，占用站台面积多和遮挡司机及站内工作人员的视线等显著缺点，而地道则与之相反，有着旅客升降高度小，出、人口占站台面积小，司机和车站工作人员的了望条件好，不防碍市容不受气候条件的影响等突出优点，故应优先选用地道。在选择天桥和地道的设置位置时，应选择天桥和地道的出、人口位置能与站台、进、出站检票口和站前广场的位置配合一致，以使流线合理，旅客通行方便，减少站内作业的交叉干扰，保证行包、邮件作业的安全便利。设1处天桥或地道时，其位置宜设在进、出站检票口之间，使
46、进、出站旅客均走行较短的距离。设2处及以上时，其位置应分别靠近进站和出站检票口附近，以满足进、出站流线组织的需要，使族客通行方便和站内交62 叉干扰减少。为了满足流线组织的需要，也可将进、出站的天桥或地道与站房及出站检票口相连。3 客运站土、下车的各类旅客中有一部分是老、弱、残旅客，为使老、弱、残旅客进、出站方便，客运站的旅客跨线设备及高架候车室通往各站台的通道应设置方便老、弱、残旅客使用的坡道、电梯等设施。4大型客运站，行包、邮件数量、旅客列车对数都较多，应设置专用的行包、邮件地道，以消除站台上行包、邮件搬运与列车到发及客运作业的交叉干扰，缩短旅客上、下车进、出站及行包、邮件的搬运、装卸时间
47、，确保车站作业的安全。当行包、邮件数量都特别大时，也可分别设置专用的行包地道和邮件地道，以方便行包及邮件的运输。5.3.2 天桥或地道的数量、宽度和净高，应根据车站客流量的大小，行包、邮件的数量多少，并结合车站的站型确定，以保证车站能组织合理的流线，做到人流、物流互不干扰，旅客通行和行包、邮件作业的安全与便利。1 天桥、地道的数量应根据客流量确定。根据运营线上车站客流量及天桥、地道的配置数量及适应性分析认为，最高聚集人数为4002000人以下时不少于1处，最高聚集人数为200010 000人时不应少于2处，最高聚集人数为10000人及以上的大型客运站不应少于3处是合适的，能保证旅客的安全通行;
48、当车站设有高架候车室时，候车室起跨线设备的作用，进站旅客可由高架候车室检票进入各站台上车，因此只须设置不少于1处地道或天桥供旅客出站用。在大型客运站上，当行包、邮件数量很大时，可设行包、邮件地道12处，也可根据行包、邮件的数量和运输特点，分别设置行包和邮件地道各1处，以消除行包、邮件运输与列车到发及旅客作业的干扰，满足行包和邮件运输的需要。2 天桥、地道的宽度应根据客流密度确定，旅客进、出站应避免在天桥和地道内产生对流现象，天桥和地道的宽度主要取. 63 决于1次下车或同时进站上车的旅客最大人数。一般上、下车旅客均带包携物，通行时占用宽度按1m，大型客运站按6人同时通行，一般客运站按5人，其他
49、站按3人同时通行计算，因此天桥、地道的宽度在大型客运站不应小于6m，一般客运站不应小于5m，其他站不应小于3mo 行包、邮件地道的宽度不应小于5.2m，是按最不利情况下，2辆2m宽的供应车同时并行，加装载突出及行驶间隙所需的最小宽度确定的。3 封闭式天桥考虑天然采光与自然通风的需要，规定不应小于3mo旅客地道及敞开式天桥的净高，是根据民用建筑设计通则的规定，地下室及走道的最小净高2m;加地道上部的指示牌，照明灯具等所需空间，规定为2.5mo行包、邮件地道净高是按行包拖车上载最高2m的货物，加拖车本身高度。.674m及地道顶部的指示牌，照明灯具所需空间规定为3mo 4本款引自铁路车站及枢纽设计规范第8.2.3条第4款规定。5.3.3 在基本站台上，由地道、天桥出、人口至站房或其他建筑物外缘的距离，大型客运站规定不应小于7m，一般客运站不应小于5m，其作用除了满足旅客的通行外，还要满足消防、公安、贵宾、急救等车辆通行及安全要求;其他站不应小于4m ,
