1、YB 中华人民共和国行业标准YB 9078-99 钢铁企业铁路信号设计规范Code for Design of Railway Signaling in Iron and Steel Enterprises 1999-11-30发布2000-06一01实施国家冶金工业局发布条文说明编制说明为便于有关设计、施工、生产、科研、学校等单位人员了解、使用本规范，根据国家建设部建标宇1996J第626号文印发的工程建设标准编写规定中关于编写条文说明的要求，按钢铁企业铁路信号设计规拖的章、节、条文顺序，编制了本条文说明。本条文说明着重对体现钢铁企业铁路运输特点的设计问题、技术革新成果、设备类型选择、增补和
2、修改的主要内容，以及因国标、行标、技术条件等发生变化而引起相应修改的主要问题，进行必要的阐述。对于简单明了和执行中一般无异议的条文，其说明则从略。本条文说明如有欠妥之处，请将意见函寄北京钢铁设计研究总院。北京钢铁设计研究总院1997年12月109 1总则1.0.1 本条是钢铁企业铁路信号设计的基本原则与目的。此次修订后，除保留原冶金企业铁路信号设计技术规定(简称规定)第1.o. 1条内容外，依据规定试行经验和科技发展趋势而新增了设计应体现当前国内外铁路信号技术发展水平和适应钢铁企业铁路运输特点以及满足铁路运输生产需要等内容，现说明如下z1 设计应适应铁路运输特点，满足铁路运输生产需要钢铁企业铁
3、路运输是钢铁生产过程中的重要环节，机车车辆的运行均与生产流程密切相关，它既服从于钢铁生产需要，又受厂区总平面布置制约。所以，企业铁路运输与干线铁路相比，在线路技术标准、运输组织与管理上形成了自己的一系列特点。铁路信号是铁路运输不可缺少的技术设备，是保证运输安全及提高运输质量、效率、效益的技术保障系统，是实现铁路运输行车指挥自动化、列车运行(解编)自动化和管理现代化的重要标志之一。因此，铁路信号设计必须在了解、掌握企业铁路运输特点的基础上，结合具体工程条件来确定设计方案、技术标准、装备水平，并适应钢铁企业特点，以满足铁路运输生产需要。但是，由于各企业生产规模、品种不同及冶炼、轧制工艺的不断革新、
4、发展，促使运输方式、运输组织发生相应的变化，铁路运输特点也因时、因地而异，并非一成不变。根据工程实践经验，在钢铁企业内与铁路信号设计有密切关系的铁路运输特点，可归纳为以下几项z(1)在线路、站场布局和线路技术标准方面的主要特点有21)区间距离短。除少数区间在4.0km以上外，一般为几百米或1.O3. Okm.个别相邻两站的进站信号机只能设在同一坐标线位置。111 z)线路曲线半径小。区间线、联络线的最小曲线半径，在一般地段:普车线为ZOO300m，冶金车线为180ZOOm;在困难地段:普车线为180ZOOm，冶金车线为150180m;当车站必须设在曲线上町，曲线半径不得小于600m，在困难条件
5、下不得小于400m;连接线、机车走行线及其它线路的曲线半径不得小于180 200m;牵出线在困难条件下，曲线半径不得小于500600m，当仅供列车转线及取送作业时，曲线半径可不小于200m。旧有个别线路，尚有小于100m的曲线半径。3)道岔辙叉号小。厂区外部正线、联络线及到发线上的单开道岔不得小于9号(导曲线半径不小于180m)，列车侧向通过道岔的速度超过30km/h时不得小于12号:元路网机车行驶的厂区内部线路，不得小于7号(导曲线半径不小于150m)，在特殊困难条件下允许采用6号(曲尖轨h驼峰溜放进路可采用6号对称道岔。4)线路最大限制坡度大。一般地段为15%020%0，困难地段为ZO%0
6、25%0，但对冶金车线规定:一般地段为2.5%010%0，困难地段为4%015%0。5)长大下坡道陡而短。长大下坡道规定线路坡度为6%015%0 ，长度为3.0km及其以上;当线路坡度超过15%。时，长度为0.5km及其以上。的车站线路有效长度短。一般采用的档次规定为:1050、850、750、650、550、450、400、350、300、250、200m，但有些线路的有效长甚至小于100m。7)车站站型一般由生产工艺和总平面布置而定，不受传统性站场布置的约束。即车站除有道岔咽喉区外，按车间、料场等布置和运输作业需要，可在站区内任何地点接岔，致使车站接口呈放射型，有时接口多达10个左右，甚至
7、可达20个以上。的站区范围内常有道路与多条铁路平交的道口。由于存在上述运输特点，所以，对钢铁企业铁路信号设备平面布置、联锁区划分与联锁关系、信号机类型及其显示方式、站112 内设备与区间设备的结合、电缆网络、道口信号集中监控等的设计，提出了高难度要求。(2)钢铁企业铁路运输基本上是集结、倒调、取送等调车作业，运输繁忙且作业比较复杂。但由于运输需要，仍存在原料、燃料到达和成品发出的直达运输及固定成组运输、小运转运输、冶金车运输等行车作业。虽然企业内行车速度低(普车为2540km/h，冶金车为1015km/h)和制动距离短(在限制下坡道上的紧急制动距离规定为400m，最大不得超过600m)，但对行
8、车安全的要求并未降低，不仅要铁路信号系统必须可靠，而且要具有灵活、高效的功能。(3)有些区间的列车、调车作业，不严格区分。在同一条区间线或联络线、连接线上可兼有行车与调车两种作业。这对闭塞设备制式、信号显示方式和控制系统技术条件等均提出了特殊要求，既要满足上述运输需要，又不得违反信号设计技术标准。(4)厂内有金属液体(铁水、钢水)、铸镜、炉渣、烧结矿、热焦等高温(如铁水温度不低于1200.C)、重载(如铸键车轴重大于40t，可载重400t)、低速(如热键车、液体金属车，重车运行为10km/h)的特种货物运输。此种运输中的冶金车辆，一般无制动装置，容易发生事故，故运输规定按行车方式办理，是直接保
9、产的重要列车。因此，铁路信号系统确保其行车安全和保证在低速运行条件下有足够的铁路通过能力，具有重要意义。(5)由于某些钢铁生产周期性特点而出现大波动性运输。高炉出铁时，必须保证及时运出铁水、炉渣及运进下一炉冶炼所需原料。如郎钢炼铁站有微机联锁道岔70余组，担负两座中型高炉年产180万t铁的运输，每昼夜出铁12次，该站高峰作业机车为78台;鞍钢炼铁站有100余组电气集中联锁道岔，担负数座大型高炉运输，该站高峰作业机车达20余台。由此可见，高炉区的运输十分繁忙且极不平衡.80%以上的调车作业都是随生产周期而进行的。所以，铁路信号系统必须达到高可靠性要求，保证特种运输的高安全、高效率。113 (6)
10、由于车站线路技术标准低和恶劣的生产环境，致使线路清洁度很差，特别是在高炉、焦化、烧结区，道床积存金属导电物和积水现象极为严重，在铸铁机线、喷水冷却线等处长时间大量积水。这些地区的轨道电路往往不能正常工作，无车占用时错误出现红光带现象时有发生，难以实现一次性调整，这已成为运输中老大难问题。其解决办法，除整治道床和加强排水措施外，开发、推广应用高可靠性制式轨道电路，已是当务之急。另外，对车站轨道衡线(金属结构道床)，应打破无法装设常规式轨道电路的束缚，而积极采用能监督线路占用的其他先进技术设备。(7)由于铁路曲线多且半径小及烟雾、粉尘等环境污染，而使某些信号机达不到规定的显示距离，甚至在几十米内都
11、难以确认信号。如在宣钢煤焦站，当焦炉出焦时烟雾迷漫，在3050m范围内无法辨认信号机显示。不少企业的进站信号机，因受连续性弯道和路旁建筑物、构筑物和厂房等的影响，很难达到规定的500m显示距离。上述问题已严重影响运输，司机、调车员强烈要求改善信号显示条件。因此，铁路信号设计必须重视钢铁企业环境特点，采取积极有效的技术措施，如采用连续显示的组合式信号机和发展机车信号等，以满足铁路运输需要。(8)钢铁企业某些站区的接车、发车作业，允许机车推进运行。所以，某些列车信号机的关闭时刻，亦应按推进运行设计。(9)由于运输管理水平落后，对货物装载标准执行不严，造成现场的信号机、转辙机、变压器箱、轨道跳线与连
12、接线等被超限货物撞坏或被车上掉下的重物砸损现象相当严重，因此，对室外铁路信号设备的结构、安装方式、抗损能力等，提出了特殊要求。(10)随着钢铁生产工艺不断革新和企业生产规模逐步扩大，铁路线路、站场经常改扩建，相应地要求铁路信号设备具有较强的应变能力，尽量缩短改扩建周期和力争在改扩建中不停运、不停产。2 依靠科技进步，加速提高铁路信号装备水平114 近十余年来，国内外科学技术发展迅速。我国在国民经济建设中坚持科学技术是第一生产力的指导原则，要求依靠科技进步和提高劳动者素质来促进经济发展。在七五、八五计划中提出发展国民经济要积极开拓新技术和高技术领域，重点开发微电子技术、信息技术、新型材料。认真做
13、好科技成果的推广应用。在国民经济和社会发展九五计划和2010年远景目标纲要中提出今后15年，必须认真贯彻实施科技兴国战略，促进科技、教育与经济紧密结合。经济建设必须依靠科学技术，科学技术工作必须面向经济建设，努力攀登科学技术高峰。在钢铁工业技术政策和装备政策中提出，钢铁工业必须依靠技术进步，坚持大、中、小型企业相结合，多层次地提高技术水平，促进生产技术的发展。在国内外科技进步浪潮中，铁路信号技术得以迅速发展，在现代化铁路运输中的作用更加显著。当前，技术发达国家已广泛应用车站微机集中联锁控制系统(简称微机联锁)、调度集中控制和行车调度指挥自动化，采用现代自动化、信息技术，实现了区段与车站的中心运
14、输控制/运输管理系统(亦称CTC/DCO系统)，以及推行了列车运行自动保护系统CATP)、列车运行自动控制系统、驼峰调车现代化等高新技术。铁道部在铁科技1993J166号文发布的铁路主要技术政策中，明确规定了2000年前后一段时期内国家铁路的技术发展方针。国家干线的铁路信号技术发展方向主要为:大力发展信息技术和广泛应用电子计算机是铁路现代化的主要标志;积极采用多功能调度集中设备，发展计算机辅助调度系统，加速实现行车调度指挥和列车运行控制的自动化;继续发展继电式电气集中联锁(简称电气集中)和积极采用微机联锁;单线半自动闭塞区段应完善区间安全检查设备;双线区段应采用自动闭塞，繁忙区段应发展双方向、
15、多信息、速差式自动闭塞和以连续式为主的列车运行超速防护系统;机车信号由辅助信号向主体信号过渡，信号与机车控制技术应协调发展，实现机、电一体化;路网性编组站逐步实现综合自动化，其他作业量较大的编组站逐步实现自动化115 和半自动化;发展道口信号集中监视系统。在钢铁企业，1986年首次开发、试点成功了太钢配料站微机联锁系统，并相继在太钢、宣钢、攀钢、包钢、马钢、甘冒钢、湘钢、本钢、成都无缝钢管厂、宝钢、莱钢、梅山冶金公司、石家庄钢厂、首钢、涉县铁厂、大冶钢厂、昆钢等20几个大、中型企业，积极开发、建成了不同机型、制式的微机联锁系统共40余个车站，联锁道岔约1200组;近十余年来电气集中也得到迅速发
16、展，据对40个大、中、小型企业统计，目前运行的电气集中已达180余个车站，其联锁道岔约为6300组，钢铁企业集中联锁道岔(包括微机联锁、驼峰自动集中)总数达7500组左右，同1981年编制原规定时的3600组相比，翻了一番还多;鞍钢、马钢、武钢、本钢等7个企业共60余个车站采用了电子调度监督系统;在几十个企业推广应用了适应钢铁企业铁路运输特点的数百套区间照查闭塞系统;在非机械化、机械化驼峰场广泛采用了驼峰道岔自动集中及在个别大、中型企业试点应用了计算机控制的驼峰半自动化系统、点式自动停车、高可靠性轨道电路、道口信号微机集中监控系统、光纤电缆等具有国内外先进水平的新系统、新设备、新材料。另外，引
17、进、消化和经改造后，于80年代末推广了日本的车上转换道岔装置(简称车转)、交流电动转辙机等工业企业铁路信号设备。有鉴于此，铁路信号设计必须认真贯彻国家经济建设政策和钢铁工业依靠科技进步、多层次地提高技术水平，促进生产发展的技术政策;把握国内外有关的技术发展趋势，并结合钢铁企业铁路运输特点，积极开发与采用计算机、信息技术及推广其他成熟有效的新技术、新产品、科研与技术革新成果，加速提高铁路信号技术装备水平，以满足铁路运输生产、管理需要，逐步实现铁路运输技术现代化。1. O. 2 本条是在总结原规定试行经验的基础上，根据冶金部建设司批准的规定修订工作大纲及1994年2月冶金部建设司94冶建便(行)字
18、第2021号文印发的铁路信号设计规116 定修订工作会议纪要通知而修订的。本规范修订后，在技术标准的适用范围、名称等方面做了适当变更，现说明如下tl 本规范适用范围。修订后适用于钢铁企业标准轨距铁路及其与国家、地方铁路或其他工业企业铁路所衔接的专用线、联络线新建、改建和扩建工程铁路信号设计。钢铁企业所属但由铁道部或其他部门代管运营及有路网机车运行的标准轨距铁路信号设计，除应符合本规拖外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。由于矿山、有色冶金企业的运输组织、运输特点、管理体制和生产工艺要求等同钢铁厂相比有很大差异，而且目前矿山也在修订自己的设计规范和有色冶金企业已不属冶金部管辖，所以，本规范
19、修订后明确规定不再适用于钢铁企业的矿山铁路。即指原规定中冶金企业(包括矿山、有色冶金企业所属的矿山准轨、矿山地面窄轨和井下铁路运输。显然，这在技术标准的修订、使用、审批、管理上均比较方便、合理。另外，在本条中还增加了不适用于厂区特殊线、厂房(车间)内部铁路。厂区特殊线系指移动线和经常遭受砸撞、烧烫、水泡、矿料掩埋等不能进行正常检修的易损线路。在这些线路上即使装设铁路信号设备也不能正常运行和维修。厂房(车间)内部铁路，一般不具备铁路信号设备的安装、操作、维修条件，且目前亦无设计、使用经验，但在以往设计中，对这些铁路曾多次发生是否装设铁路信号的争议。因此，为避免造成经济损失，而补充规定不适用于上述
20、范围。2 技术标准名称改变。由于近十几年来，钢铁厂铁路信号普及率增长迅速和技术装备水平有很大提高，修订后补充了微机联锁、遥控与遥信、半自动化与自动化驼峰、车上转换道岔装置、自动防护信号等内容，以及在区间闭塞、电气集中、道口信号等方面充实了设计技术条件，使技术标准的内容比较完整，技术水平有很大提高。为了反映适用范围的变更和技术标准的内容，故修订后改称钢铁企业铁路信号设计规范。1.0.4 本条是根据原规定第1.0.4条中设计必须按基117 本建设程序进行这一内容而修订的。这次修订将此内容从原规定中分离出来而单列一条，并增加某些内容和在词句上予以调整。根据国家关于基本建设程序的若干规定及近十余年来铁
21、路信号设计的经验教训，针对贯彻基本建设程序常遇而且对设计质量、进度影响较大的几个问题(如任意修改方案、不严格执行设计内容和深度规定等)做了补充规定。1. O. 5 本条系根据当前铁路信号技术发展水平和新技术开发、试点情况而修订的，见本条文说明第1.o. 1条。1. O. 6 原规定对分期建设的内容规定过于简单且指导意义不大，在不分期工程中如何适应线路、站场局部改扩建这一特点，也元任何规定。因此，在修订时本条做了以下补充:1 分期建设的近、远期设计原则，除保留原规定内容只对其词句稍做修改外，根据现行的工业企业标准轨距铁路设计规范)(GBJ12-87，简称工企铁路设计规范)第1.o. 8条规定而补
22、充了信号楼面积应按远期发展确定。因为信号楼属于不易改变的建筑物，其面积应按远期的运量和运输综合作业方案(简称运输方案)确定，这在技术经济上是合理的。但应注意，个别工程的远期运量可能不是最大，而在近期工程中可能最大，这时则应接近期最大运量和远期运输方案来确定信号楼面积。2 为使设计适应钢铁企业铁路线路、站场、运输方式多变而引起铁路信号不断改扩建的特点，本条新增了在不分期一次建成的工程中，当近期内建设单位有改扩建规划时，在设计中对信号楼面积和干线电缆及控制设备、机柜(架)、电缆柜(槽)、电摞屏等主要设备器材，宜根据运输需要留有适当的改扩建余量。增加此规定的目的，是为铁路信号近期改扩建创造方便条件，
23、避免或减少技术上的不合理和经济上的损失，进一步满足铁路运输生产需要。在设计中留有一定的改扩建余量，虽使工程次投资有所增加，但在不久后改扩建中即可不再新增或少增一些信号设备器材，还可减少信号房屋的改造工程费用，更重要的是能提高设计合理性，缩短改扩建设计、施工周期，减少停运、停产时间，118 从而带来显著的技术经济效益。在钢铁企业和铁道部，铁路信号设计一般均按工程量的15%预留，但考虑到钢铁企业主体生产工艺不断革新、发展的趋势，此余量是偏低的。如首钢、本钢、郎钢、太钢、攀钢等许多企业，平均23年铁路信号便进行一次改扩建，个别车站的近期改扩建工程量达到20%甚至30%以上。考虑到各企业、各车站的发展
24、变化各有差异，目前在本规范中尚难以确定出切实可行的多档次(或统一性)的备用率。因此，本条规定宜根据运输需要，对主要设备器材留有适当改扩建余量。即要求在不分期一次建成的工程设计中，应根据建设单位近期改扩建规划，同运输主管部门共同商定需要预留的设备器材类别和备用率。用这种方法处理近期改扩建预留问题，比较灵活、具体和切实可行。1.0.10 铁路信号设备采用的限界标准，是根据国家现行的标准轨距铁路机车车辆限界)CGB146. 1一句83，代替GB146一59)和标准轨距铁路建筑限界)CGB146. 2-83，代替GB14659)而修订的。同时，将现行的冶金企业铁路技术管理规程)(1994年6月版，简称
25、冶技规)新增的冶金铁路车辆限界上冶金铁路建筑限界)，增补至本规1ff.内，以便于在设计中应用。考虑到信号设备基础下沉、道床抬高和维修、运营方便，当计算信号设备(包括高柱信号机、信号托架、信号桥)至轨面的距离时，应附加200mm余量。119 2 铁路信号设备类型选择2.0.1 铁路信号设计，应根据铁路运量、作业性质、站场布置、线路特点、运输需要和环境条件等基本因素，经技术经济比较后，合理选择铁路信号设备类型。选定的设备类型，应符合本规范第1.o. 1条规定的五项基本原则及第1.o. 3条提出的三项基本要求。其具体内容如下:1 五项基本原则(1)认真贯彻国家基本建设方针政策和技术经济政策;(2)体
26、现当前国内外铁路信号技术发展水平和适应钢铁企业铁路运输特点;(3)统一设计技术标准;(4)达到安全适用、确保质量、技术先进、经济合理;(5)满足铁路运输生产需要及提高铁路运输自动化、现代化水平。2 三项基本要求(1)满足铁路运输安全操作和现代化管理的需要;(2)在保证行车安全的前提下力求提高运输效率、节省劳动定员、改善劳动条件、易于更新改建、讲求经济效益;(3)为施工及维修提供有利条件。在原规定中将电源质量也作为铁路信号设备类型选择的基本因素之一。从以往在鞍钢、本钢、武钢等某些车站因外部电源不可靠而使铁路信号设备不能正常运行甚至停用的事实来看，原规定是有根据的。但目前铁路信号普及率迅速提高，并
27、成为铁路运输不可缺少的技术设备，若因外部电源质量不高(如供电可靠性差、电压波动范围过大)而迫使铁路信号改型或降低装备水平，则将影响运输任务的完成和造成更大经济损失。所以，本条中取消了依据电源质量选型这一内容。今后，铁路信号120 对外部供电的技术要求，应执行现行的国标、行标有关规定及本规范第15章提出的交流电源供电标准。另外，在这次修订时将原规定中企业规模这一选型条件取消。企业生产规模虽与铁路布置和运输量有密切关系，但并非决定因素。因钢铁企业的运输方式，自70年代开始已向胶带机、铁路、水路、管道、汽车和电动平车等多种运输方式发展，故大型企业的铁路运输可能仅相当于以铁路运输为主的中型企业规模。如
28、宝钢为大型企业(年产钢650万t)，但在厂内、外运输量中，铁路运量只占1/3，而水运和汽车运量却占2/3。所以，铁路信号设备类型选择，主要取决于铁路布置、运输量、作业性质和运输需要等条件，而不宜再将企业规模作为设备选型条件。2.0.2 车站集中联锁系统，是钢铁企业铁路信号设计的主要内容，是保证车站安全、高效作业的技术设备之一。十余年来，其技术日益完善，应用更加广泛，技术经济效益显著，深受运输部门欢迎。根据该系统在钢铁企业长期运行经验和科学技术发展趋势，本条规定了广泛采用电气集中和微机联锁的设计原则，并对原规定某些内容进行了修改、补充。现说明如下:1 车站联锁系统装设范围。根据现行的钢铁企业总图
29、运输设计规范)(YBJ52-88)规定，钢铁厂铁路车站的设置分为:联合编组站、工厂编组站(当具备与接轨站联合设置条件时，也可联设)、码头站(水路运输量较大时设置)、原料站、区域站(包括焦化站、烧结站、炼铁站、炼钢站、轧钢站、耐火站等)、冶车小站、普车小站等7种类型。某些车站衔接的车间、仓库、堆场、车场等作业点，可设立作业区，这些作业区可划归车站管辖。因此，本条对车站联锁系统的装设范围增加了工厂编组站。同时，将原规定中的大、中型企业的车站改为其他厂内车站(包括其他5种类型车站及车场、线路所和运输较繁忙的作业区), 并取消运输咽喉这一非标准用语。另外，根据铁路信号在钢铁企业的普及、发展趋势，无论大
30、、中、小型企业，均应按铁路布置和运输需要等条件，采用不同层次的铁路信号技术装备，而121 不宜再将企业生产规模作为先决条件(见本条文说明第2.0.1 条。所以，修订后将原规定第2.1.3条中限制小型企业采用电气集中的语句及第2.1.4条中约束小型企业采用铁路信号设备的规定，均予以取消。2 本条修订后仅作为电气集中和微机联锁的选择原则，故将平面调车区电气集中(简称调车集中)选择原则，移至新增的调车集中条文内，见本条文说明第2.O. 32. O. 7条。3 新增微机集中联锁。随着电子信息技术的发展，1978年瑞典首次在哥德堡、马尔莫车站采用了计算机集中联锁系统，1980 1985年，丹麦、联邦德国
31、、美、日、英、法等国也相继建成各自研制的计算机集中联锁系统。目前，微机联锁已成为国内外铁路车站集中联锁系统的发展方向，它必将取代继电式电气集中装置。我国的微机联锁，系1983年首先针对矿山井下窄轨铁路研制的。由冶金部鞍山黑色冶金矿山设计研究院与铁道部通信信号公司研究设计处以及冶金部梅山工程指挥部铁矿与张家洼工程指挥部等四单位共同开发，并于1984年元旦在梅山铁矿井下200m水平运输车场开通了国内第一个窄轨运输微机联锁系统。我国第一个地面准轨铁路车站微机集中联锁系统，系1985年开始由冶金部北京钢铁设计研究总院、铁道部通信信号公司研究设计处、太钢运输部联合开发、研制的。1986年3月完成了室内模
32、拟试验.1986年36月在太钢配料站安装试运行。1986年7月下旬，经专家技术审查会审查致认为，准轨微机联锁系统达到了预期研制目标，并决定于同年7月29日正式投入连续试运行。该系统经5000h安全运行及全面测试后，于1987年2月通过了冶金部组织的技术鉴定，鉴定证书编号为(87)冶科自字第35-1号。在技术鉴定中指出冶金工厂铁路车站微机集中联锁系统达到了冶金企业铁路信号设计技术规定中关于电气集中的技术要求，机型选择合理，有一定的抗干扰能力，有较为有效的故障一安全措施，该项技术是成功的，为国内首创。该系统可节省大量继电122 器，由于体积小可节省信号楼面积和电力消耗;表示清楚，便于维护;功能扩展
33、方便，能灵活适应站场的变化，经济效益明显。在现有基础上，应进一步总结经验，完善功能;经扩大试点后可在工业企业准轨铁路车站推广应用，并需不断吸取国内外在微机联锁及计算机应用技术方面的成果。近十年来，冶金部某些设计院、企业运输部门和铁道部某些设计、科研、高等院校等单位与钢铁企业运输部门密切协作，按照不同的站场规模和运输要求，在数十个车站的新建、改扩建铁路信号工程中，不断开发、扩大试点和推广应用了微机联锁系统，使其功能不断完善，取得了显著技术经济效果，迄今为止，已在20几个大、中型钢铁企业内建成并使用了40余个车站微机联锁系统(见本条文说明第1.O. 1条)，这标志着已跨人世界先进技术行列。目前，钢
34、铁企业的微机联锁，在系统制式、操作、显示方式上已实现多种选择;基本解决了双机冷、热备和双机通讯问题;完善了操作中(英)文提示、故障报警、记录打印和维修监测功能;软件采用模块化结构，并具有自诊断功能和冗余编码、动态输出等故障一安全特性及实时多任务功能和智能选路;实现了与区间闭塞、驼峰调车、平面溜放、遥控与遥信、站内道口信号等设备相结合。总之，钢铁企业的车站微机联锁系统，发展比较迅速而且已展现出它的强大生命力，是车站联锁设备的发展方向，也是实现钢铁企业铁路运输技术现代化的重点和关键。因此，本规范新增了推广应用微机联锁的内容并将其单列为一节，以便进一步推广采用此项新技术。根据本规范第1.O. 5条中
35、应积极采用计算机技术、信息技术及其他成熟有效且经部(省)级技术鉴定的新技术、新产品、科研与技术革新成果的规定，为使新技术、新设备一步到位及缩短工程周期和便于设备维修，本条规定在新建和设备大修工程中，应优先采用微机联锁。2. O. 32. O. 7 在这些条文中分别提出的集中联锁车站非进路调车飞车站集中区个别道岔局部控制、集中联锁车站两123 相邻站场之间的衔接道岔及有关信号机控制、集中联锁车站叠加的平面调车溜放电路、集中联锁车站与机务段等非联锁区联系电路，均是车站联锁系统为满足运输作业需要而附加的控制设备，在工程中宜参照铁道部有关的技术标准和定型电路进行设计。为便于在高阶段设计和施工图方案设计
36、中选用上述各种设备(包括调车集中)及其电路系统，本规范对其设计选择原则分别制订条文，以便于查找、使用。由于钢铁企业铁路运输长期落后的历史条件所限，至今仍有很多站区之间的调车作业依然采用一般电话联系方式，并无信号、闭塞设备作为安全保障，由此曾多次发生撞车、追尾事故，而造成了车毁人亡的严重后果。所以，在第2.O. 7条中提出:当按电话联系方式办理调车作业时，必须按现行的冶金企业铁路技术管理规程有关调车、扳道工作规定执行，以防止发生行车事故。2. O. 8 根据当前技术政策和近十几年的实践经验，本条对原规定中的三种闭塞设备制式，分别作了修改。1 半自动闭塞采用此种闭塞制式的原则，除保留原规定中行车作
37、业条件外，还补充了应保证满足区间通过能力(包括被动量和储备量，下同)这一前提条件，当选择闭塞制式时要求与保证运输能力相联系。这样，在技术上较为合理并对铁路信号设备类型选择有更大的指导性。2 照查电路与联系电路钢铁企业铁路区间照查闭塞设备的长期运行经验证明，在保证满足区间通过能力的前提下，当区间长度小于列车制动距离时，采用照查闭塞是行之有效的。该系统能保证区间列(调)车运行安全，电路结构简单，工作可靠，操作简便，易于与车站联锁设备相结合。目前，钢铁企业内约有300套照查闭塞在正常运用，深受运输部门信赖。在本规范修订过程中，修订编制组也曾昕到、收到许多企业、设计院要求继续推广应用照查闭塞的反映与书
38、面意见。但是，在现行的冶技规)(1994年版)第320条中对照查闭124 塞新提出五项技术操作规定，且仅限用于行车作业。原规定中照查闭塞的技术条件达不到现行冶技规的要求，为使本规范既与现行冶技规协调一致又把成熟有效的技术设备纳入技术标准，故将原规定中的照查闭塞改称照查电路，并按行车、调车作业方式与站(场)间距离长短等不同条件，区分为站间列车照查电路、场间列车、调车照查电路和站(场)间调车照查电路等三种类型。同时，把已经推广应用的行车站间联系电路和行车、调车场间联系电路也作为新增的闭塞设备类型，直与相应的照查电路并列，以扩大闭塞设备选型范围。3 自动闭塞原规定为在复线区段，当采用半自动闭塞不能满
39、足通过能力要求时，应采用自动闭塞。修订后改为在复线区段，当采用半自动闭塞不能满足区间通过能力要求或运输需要时，应采用自动闭塞。其目的是放宽采用自动闭塞的条件，体现满足铁路运输生产需要及提高铁路运输自动化、现代化水平的基本设计原则，同时与现行的冶技规第105条关于自动闭塞的采用原则相协调。2.0.12 根据现行的冶技规对驼峰类型规定和钢铁企业现有驼峰类型及其作业情况，并参照铁道部驼峰分类有关规定，本规范对钢铁企业驼峰信号分为简易、非机械化、机械化、半自动化、自动化驼峰信号五种类型。综合自动化驼峰，涉及技术领域广泛，自动化程度较高，是现代高科技的综合应用，是当前国内外调车技术发展的最高型式。其解体
40、能力可达40004500辆/日，适合应用于国家干线路网性大型编组站。1989年，我国在郑州北站建成了国内第一个综合自动化驼峰，并在石家庄站推广应用。目前，钢铁企业驼峰解体车辆数均在3000辆/日以下，在当前工程资金十分困难的情况下，一定时期内尚不具备条件建设综合自动化驼峰，故此系统暂不纳入本规范。简易驼峰实际上是简陋的非机械化驼峰。按照现行的冶技125 规规定，在钢铁企业内不再发展简易驼峰。但为了在个别简易驼峰的保留过搜期内加速改变其落后的操作方式、提高解体能力和改善有关人员劳动条件，仍将简易驼峰信号列入本规范，以便在技术改造设计中有所遵循。涉及其设计的技术要求，见本规范第2.0.14条规定。
41、2.0.13 根据国内外驼峰调车技术的发展现状，驼峰调车作业的控制系统主要包括溜放速度控制、溜放进路控制和机车推送速度控制等三部分。其中溜放速度控制尤为重要，它是驼峰技术装备水平的主要标志。调速设备制式及其系统设计、运行质量，同保证驼峰作业安全、发挥最大解体能力和提高劳动生产率等主要指标密切相关。因此，本规范修订后新增了驼峰调车溜放调速设备类型选择原则。现对驼峰溜放速度控制系统有关问题作简要说明(上述其他两控制系统，见本条文说明第2.0.14、2.0.15条)。1 简易、非机械化、机械化驼峰的技术改造旧有的简易、非机械化驼峰，一般系由原平面调车场改造而成。因受原站场地形、线路利旧、工程期限、投
42、资等条件限制，其线路平、纵断面存在许多不合理现象，致使解体能力低，作业困难和安全程度较差。随着生产发展和科技进步，应力争进行适当技术改造，而且首先应从改造线路平、纵断面开始，因为线路布置的合理性，是保证提高驼峰解体能力和发挥驼峰信号作用的基础条件。所以，在本条第1款中提出，非机械化驼峰增设减速顶调速时需与线路坡度相配合，要求线路应具备足够陡度条件。其具体要求是z加速坡坡度宜为35%040%0(简易驼峰不应小于30%0) ;中间坡坡度宜为5%0;道岔区坡度不宜小于2.0%0;压钩坡不应小于5%0(简易驼峰不小于3%0)。上述坡度要求，可使相邻车组在通过第一分路道岔时保持一定间隔，保证有足够时间转
43、换分路道岔，以及保证在冬季、逆风、低速推送等最不利情况下使难行车溜到难行线计算点和在夏季、I阴风、高速推送时使易行车安全连挂，以便在取消大部分人工铁鞋时充分发挥减速顶调速126 功能，最大限度提高解体能力，从而取得较好的技术经济效果。机械化驼峰的平、纵断面，一般都比较合理。其技术改造的重点，应在节省投资原则下，提高调速精度，改善操作条件，减少定员，保证安全生产和提高解体能力，所以在本条第2款中提出，宜增设减速顶作为主要目的调速设备，并取消大部分人工铁鞋制动。2 点式调速与连续式调速(1)点式调速。各种型式的车辆减速器(简称减速器)，无论装设于驼峰头部咽喉区还是编组线，它对溜放车组的调速都是在减
44、速器这一点上实现的，故称点式调速。自1924年美国建成世界上第一个机械化驼峰后，减速器在各国得以广泛应用。1959年鞍钢灵山站开通使用了国内第一个机械化驼峰，设计的解体能力为15001800辆/日，实际作业已达20002500辆/日，历史最高解体车辆达3000辆/日左右;1980年在武钢武东站W场建成了钢铁企业第二个机械化驼峰。铁道部目前使用减速器的各型驼峰场有50余个。减速器点式调速，经长期应用和不断改进，在设备结构和控制技术上已比较成熟。其调速精度虽然不高，但具有动作可靠、调速能力强、设备集中、便于施工与维修等一系列优点。按我国当前车辆走行阻力分布、允许的安全连挂速度和控制水平(控制误差)
45、，个减速器制动位的有效控制距离为200300m，可满足间隔制动、目的制动的需要。(2)连续式调速。车组自脱钩溜放至到达目的地与编组线上原停留车连挂的整个过程或在其中某一区段内，能对车组溜放速度进行连续性调节，称为连续式调速。目前可选用的连续式调速设备，主要有减速顶、加减速顶、绳索牵引推送小车等。连续式调速比点式调速更为理想，可用于间隔、目的调速，但除在小能力驼峰场可采用减速顶或加减速顶作为全连续式调速系统外，在其他驼峰场一般将连续式调速只用于目的调速。减速顶本身是调速能力不大的调速单元，但在溜放线上密集安装成减速顶群之后，便可达到连续调速目的。减速顶元需外部能源和控制条件，是靠127 本身液压
46、回路进行工作，对运行速度超过其临界值的车组起减速作用。该设备结构简单、安装方便、能量消耗小、易于维护，当个别减速顶发生故障时也不会对车组失控，故广泛用于各种类型的驼峰作为目的调速，以达到较高的安全连挂率。鞍钢灵山站、武钢武东站和太钢编组站已在部分溜放线上采用了减速顶。目前国家干线铁路已在70多个车站使用约20万台减速顶。根据当前驼峰调车技术发展情况，把减速顶连续式调速同减速器点式调速有机结合在-起而构成的减速器一减速顶点连式调速系统，则是半自动化、自动化驼峰调速系统的首选方案。3 半自动化、自动化驼峰调速系统当前，国内外驼峰调车技术正以调速系统为核心迅速向自动控制(半自动控制是自动控制的初级阶
47、段)方向迈进，而且整个编组场(包括到达场、发车场、峰尾作业控制及现代化管理、站内通信、列检作业等)向综合自动化方向发展。钢铁企业虽尚未建成半自动化、自动化驼峰，但根据某些企业的车辆集结、解体量及技术发展规划，驼峰调车作业向自动化发展已是必然趋势。例如，鞍钢、武钢、首钢等大型企业已具备条件，且已进行半自动化、自动化驼峰的试验，进入工程规划、可行性研究设计阶段。所以，本规范新增了驼峰调速系统制式选择这一关键问题的设计原则。本条提出的调速系统制式，是根据现行的冶金运输及原料处理技术政策和装备政策(简称冶金运输技术政策)并参考铁路信号工程设计手册)(简称信号设计手册)(中国铁路通信信号总公司研究设计院
48、主编，中国铁道出版社，1993年修订版自动化驼峰调速系统)(汤百华编著，中国铁道出版社，1993年)等有关规定与论述而制订的。半自动化、自动化驼峰调速系统，包括间隔调速及目的调速两部分，重点是目的调速。铁道部对国内外曾应用或试用的十几种驼峰调速系统，进行了多年研究并结合我国驼峰作业特点做了大量开发、试验，通过实际运行后，筛选出三种制式在全国推广应用。这三种驼峰调速制式为:减速器打靶点式调速系统;减速128 器一减速顶点连式调速系统;减速器推送小车点连式调速系统。现对上述三种调速系统的主要工作特点，简要说明如下:(1)减速器打靶点式调速系统。在优选的三种调速系统中，都含有减速器打靶控制，它是驼峰溜放调速的基本控制方法，是半自动化、自动化调速的核心。此种调速系统，无论采用半自动控制或自动控制，其基本设备一般包括:除间隔制动位减速器外，尚需在实行打靶控制的各调车线适当位置再增设23个目的制动位减速器(这时有效控制距离可达800m左右h测速、测阻、测重、测长等测量设备;计算机、半自动控制机、半自动控制台、继电组合等控制设备。减速器打靶点式调速系统的工作特点是，当车组溜放到减速器这一点时开始起调速作用，先由计算机对自动输入的测量数据进行处理并与车组实际走行速度进行比较后，得出设定值作为速度控制命令，再由半自动控制机根据计算机控制命
