1、Ar）子nf. I 中国民用航空规章第23部（第二次修订编制说明航空器适航司1.原因和背景中国民用航空规章第23部第二次修订中国民用航空规章第23部第二次修订编制说明自中国民用航空规章第23部（CCAR-23）第一次修正案（Amdt23-l) 1990 年7月18日发布实施以来，距今已有两年多的时间。其间，国际上各种正常类、实用类、特技类和通勤类飞机的设计和制造技术又有了新的进展，同时在安全性研究方面也有新的进展。为了适应这种变化，世界各国，特别是美国的适航标准也都有了新的发展。近年来，随着国内民用航空运输业和制造业的发展，按CCAR-23部进行合格审定的各种用途的小飞机不断引进和出现。与此同
2、时，国内制造的小飞机也有增加出口的趋势。1992年10月，作为扩大中美双边适航协议的项目之一，美国联邦航空局（FAA）和中国民航局航空器适航司共同组成了Y12(IV）型飞机的联合审查组，对哈尔滨飞机制造公司设计制造的Y12(IV）型飞机进行型号合格审定。在审定工作一开始，FAA方面就提出：此次审定须以美国联邦航空条例第23部CFAR23）直到第42号修正案（Amdt23-42）的版本作为审定基础。而中国民用航空规章第23部（CCAR-23）经过第一次修订后的版本只相当于FAR23到第36号修正案的版本。因此，修订我国的适航标准使之适应航空运输业和航空制造业的发展并与国际上的适航标准保持一致已成
3、为当务之急。为此，我们于1992年8月开始进行中国民用航空规章第23部（CCAR-23）的第二次修订工作。2.修订过程中国民用航空规章第23部第二次修订本次修订是以美国联邦航空条例第23部（FAR23）第37到42号修正案(Amd也3-37-Amd也3-:42）为蓝本，在对该六个修正案品的内容进行翻译、整理的基础上，于1992年9月完成CCAR-23第二次修订的初稿。同年12月在沈阳召开了一次有适航司、适航中心、沈阳审定中心和东北适航处参加的工作会议，会议就初稿的内容逐条进行了讨论和分析。与会者根据我国目前航空运输业和航空制造业的现状和发展水平，及适航管理的水平，从概念定义到技术实现等提出了很
4、多修改意见。沈阳会议后，在初稿的基础上我们整理出CCAR-23第二次修订讨论稿，并以此讨论稿向民航各管理局适航处、审定中心、原航空航天部民机司、质量司、试飞研究院及有关的飞机制造厂、设计所等20个单位征求意见，并先后收到哈尔滨飞机制造公司、南昌飞机制造公司、试飞研究院、沈阳审定中心和新疆特别委任适航代表组等单位提出的意见3.修订的主要内容z本次修订共涉及CCAR-23中B、C、D、E、F、G分部条款35条。其中修订32条，新增加3条取消附录B及C分部中与附录B有关的6条的相应内容。具体内容包括2B分部爬升性能（ 23. 67) 着陆性能( 23. 75) 配平特性( 23. 161) 尾旋特性
5、( 23. 221) C分部总则( 23. 301, 23. 302) -2一飞行载荷( 23. 331, 23. 341, 23. 351) 水平安定和平衡翼面载荷（ 23. 421, 23. 423, 23. 425, 23. 427) 中国民用航空规章第23部第二次修订垂直翼面载荷( 23. 441, 23. 443, 23. 445) 副翼载荷( 23. 455) 疲劳评定( 23. 572) D分部操纵系统（ 23. 677 23. 701) 机轮刹车( 23. 735) 驾驶舱与客舱通风( 23. 831) E分部总则（ 23. 903 23. 939) 燃油系统( 23. 951
6、, 23. 953) 活塞发动机飞机的冷却试验程序( 23. 1047) 涡轮增压器引气系统( 23. 1109) 动力装置附件( 23. 1163) F分部总则（ 3. 1309) 仪表z安装( 23. 1311, 23. 1321, 23. 1323, 23. 1325) G分部性能资料（ 23. 1587) 附录B操纵面载荷3. 1 B分部飞行3. 1. 1 23. 67爬升2一发停车此次修订的23. 67对原23. 67条中（a)(b) (c）的内容进行了调整，用爬升梯度代替了原来的爬升率的概念，并将原来的爬升率换成了相应的爬升梯度值。此外，在确定爬升梯度时增加了飞行速度和大气温度的要
7、求。此次修订的23. 67，对以活塞发动机和涡轮发动机为动力的正常类、实用类和特技类多发飞机一支停车后的爬升性能要求进行了较多修改，而对多发通勤类飞机一发停车后的爬升性能要求未做任何修改。-3一中国民用航空规章第23部第二次修订3. 1. 2 23. 75着陆修定后的23. 75(a）增加了（1)(2）两条，（1)条对飞机降至15米高度前的最大稳定下滑进场梯度做了规定；(2）条为申请人提出了一个当不满足（a)(l)条要求时的等效措施。（b）从原来的“着陆时不得要求特殊的驾驶技巧或特别有利的条件”修改成“在服役中预期遇到的大气条件下，包括侧风和紊流，着陆不应要求超过一般木平的驾驶技巧”。(f)(
8、3）也是将“操纵飞机不需要特殊技巧”修改为“操纵飞机不需要超过一般水平的驾驶技巧”。(g）条是新增加的内容，对于在飞机上安装了依赖任一发动机工作且对飞机的着陆距离有影响的装置后如何确定飞机的着陆距离提出了要求。3.1.3 23.161 配平(b)(l)的配平速度中增加了VJIO(c)或0.9V.w的速度无动力下滑并在起落架和襟翼收上的形态下应保持纵向配平(d）在原来对飞机的纵向和航向配平要求的基础上增加了操纵力的要求，规定横向操纵力不得超过2.27公斤3. 1. 4 23. 221尾旋在修订后的23. 22l(a）中，对于单发正常类飞机的尾旋特性，除原来的“单圈尾旋”外又提出了“抗尾旋”的概念
9、，并对飞机“抗尾旋”特性的演示方法和程序提出了具体要求-4一中国民用航空规章第23部第二次修订3.2 c分部结构3. 2. 1 关于鸭式和串列式机翼布局此次修订增加了23. 302条，对鸭式和串列式机翼布局的结构提出了要求，并在修订后的23. 301中对确定鸭式和串列式机翼布局载荷分布和大小的方法提出了要求F在23. 341 (a）中规定了鸭式和串列式机翼布局突风载荷的分析、计算方法。此外，由于在鸭式和串列式机翼布局的飞机上，各个气动宙之间的相互影响已经较为显著，因此，在修订后的23. 331中增加了（c），要求在确定飞行载荷时必须考虑各个气动面之间的交互影响。由于鸭式和串列式等新的飞机布局的
10、出现，在常规布局的飞机上所使用的一些概念和定义，用在此类布局的飞机上已不大准确，需要重新定义如在鸭式和串列式布局的飞机上，“平尾”的概念已不存在，不能再继续使用，而以“水平翼面”、“水平平衡翼面”、“水平翼面（非主翼”、“水平安定和平衡翼面”等代之，而“垂尾”则以“垂直翼苗”代之3. 2. 2关于附录BCCAR-23附录B，也就是FAR23附录B，是三十年代早期，基于当时典型的飞机设计布局和当时的航空技术知识与设计水平提出的一种关于操纵面载荷分布及大小的简化计算方法此方法一直沿用下来，未做任何更改，距今已有六十年。在此期间，特别是近一、二十年，随着现代飞机设计思想和设计观念的更新，以及各种先进
11、的计算技术的出现，使得载荷的计算已经非常深入和精确，甚至可以给出载荷的真实佳，这就使原23部附录B中给出的关于操纵面载荷分布及大小的计算方法显得过于保守和不准确。故在本次修订中将附录B的内容取消。相应地，以附录B中给出的方法作为推荐的操纵面载荷计算方法的有关条款（主要是C分部中的相应内容也一并取消这些条款是： 23. 421(b), 23. 423（的， 23. 423(b)(2), 23. 425(b), 23. 441(b), 23. 443(d), 23. 455(b)0 一5一中国民用航空规章第23部第二次修订3. 2.3 23. 445外置垂直翼面或翼尖小翼修订后的23. 445将原
12、来的“外侧垂直安定面”改为“外置垂直翼面或翼尖小翼”，并在（a）中特别规定z对于安装了这种“外置垂直翼面或翼尖小翼”的水平翼面或机翼，“必须根据其最大载荷与这种垂直翼面或小翼所引起的载荷以及因此而导致的作用在水平翼面或机翼上的力和力矩的组合来设计”。此外，还增加了（b），对水平翼面和垂直翼面相互作用下的结构载荷的计算方法提出了要求。3. 2. 4 23. 572 疲劳评定修订后的23. 572将原来的“飞行结构”改为“机翼、尾翼和相连结构”。修订前的23. 572条对正常类、实用类和特技类飞机只要求进行机翼及其贯穿结构和连接结构的疲劳评定，而通勤类飞机不仅要进行机翼及其贯穿结构的疲劳评定，还要
13、进行垂直安定面、水平安定面及其连接结构的疲劳评定。修订后的23.572条将正常类、实用类和特技类的疲劳评定要求提高，并考虑到新的飞机布局一鸭式和串列式机翼布局的出现，要求不论是正常类、实用类、特技类还是通勤类飞机都必须进行机翼（包括鸭式、串列式机翼和翼类小翼翼尖挡板、尾翼及其贯穿结构和连接结构部件的疲劳评定。3.3 D分部设计与构造3. 3. 1 23. 677配平系统 23. 677(d），将原来对在通勤类飞机上安装的电动配平系统的要求扩展为对正常类、实用类、特技类和通勤类飞机上安装的包括电动配平系统在内的各种用动力驱动的配平系统的要求。3. 3. 2 23. 701 襟翼的交连修改后的23
14、. 701(a）对飞机主襟翼的要求加强，即不管是以机械方式连-6一中国民用航空规章第23部第二次修订接，还是以其它方式连接，必须保持主襟翼的同步。同时在（b）中要求z在各个可动表面极限位置的任何组合情况下，必须保持飞机具有安全的飞行特征。3. 3. 3 23. 735刹车修订后的23. 735增加了（c），对飞机刹车系统上安装的防滑装置的可靠性及功能提出了要求。3. 3. 4. 23. 831 通风修订后的23. 831 (b），将原来对增压通勤类飞机的通风要求变为对所有增压飞机的要求。3.4 E分部动力装置3. 4. 1 23. 23. 939动力装置的工作特性修订后的23. 939增加了（
15、b），要求必须在飞行中对涡轮增压式活塞发动机的工作特性进行检查；（c）将原来对涡轮发动机部件振动特性的要求修改为对涡轮发动机进气系统气流变化导致的对发动机振动特性的要求3. 4. 2 23. 953燃油系统的独立性 23. 953(b）的内容取消3. 4. 3 23. 1047活塞发动机飞机的冷却试验程序由于在23. 67中，对多发活塞式发动机飞机一发停车爬升性能的要求进行了修改，使得23. 1047(d）、（e）中关于活塞发动机飞机的冷却试验程序也须做出相应的修改3. 4. 4 23. 1109 涡轮增压器引气系统一7一中国民用航空规章第23部第二次修订 23. 1109涡轮增压器引气系统为
16、本次修订新增加的条款，它规定了对于用于客舱增压的涡轮压器增引气系统，既不能因其本身或其滑油系统的任何可能的失效的发生对客舱空气系统造成有害污染，也不能由于发动机各系统可能的故障或失效的发生对涡轮增压器气源造成有毒或有害污染，并进而造成对客舱空气系统的污染。3. 4. 5 23. 1163 动力装置附件修订后的23. 1163 (a）规定每一发动机安装附件必须“被批准安装在相应的发动机上”，并“在所有附件传动装置上装有扭力限制装置以防止扭力超过传动装置规定的限制值”。（d）由原来对通勤类飞机的特殊要求扩大为对所有飞机的要求，并增加了（e），对“没有作为驱动齿轮箱动力装置的一部分批准而被齿轮箱驱动
17、的附件”提出了单独的要求。3.5 F分部设备a. 5. 1 23. 1309 设备、系统及安装此次修订对23. 1309进行了全面修改、将原来（a）、（b）、（c）的内容放在修改后的（a)(l)、（2）、（3）中、并将原来对通勤类飞机的专门要求（d）的内容取消，增加(b）、（c）、（d）、（e）、（f)5条新的内容。对飞机的每项设备、每一系统及每一安装要求进行单位检查和相关检查，并提出了具体的检查要求，对能源负载、能源供应、能源分配、环境和大气条件、环境试验等也都提出了要求。3. 5. 2 23. 1311 电子显示器系统此次修订增加了23. 1311条，对在飞机上安装的电子显示指示器系统提出
18、了要求，并在新增加的23. 1321(d)(5）中规定：只要满足23. 1311的要求，可以使用电子显示指示器满足23. 1321关于布局和可见度的要求。-8一中国民用航空规章第23部第二次修订4.参考资料本次修订参考美国联邦航空条例第23部（FAR23），第37到42修正案（Arndt23-37Amdt23-42）。其中，FAR23第37修正案所修订的G23.4条的内容涉及到有关营运规则的修改，而我国目前尚无相应的营运规章，故此次修订对此内容未做修改。附z“FAR23第37到42修订案Amd也3-37营运和飞行一般规则的修正(1990年8月18目生效Amd也3-38疲劳要求(1989年10月26日生效Amd也3-39通勤类飞机适航标准(1990年5月2目生效Amd也3-40燃油排泄和排气污染的要求(1990年9月10日生效Amd也3-41小飞机适航标准审查方案（修正案第五号(1990年11月26目生效Amd也3-42小飞机适航标准审查方案（修正案第二号(1991年2月4目生效一九九二年五月-9一
