1、ICS 43.020 T 08 道B中华人民-=H二和国国家标准GB/T 26987-2011 /ISO 8349: 2002 道路车辆路面摩擦特性测定Road vehicles-Measurement of roadsurface friction (ISO 8349: 2002 , IDT) 2011-09-29发布2012-03-01实施数码防伪中华人民共和国国家质量监督检验检茂总局中国国家标准化管理委员会发布GB/T 26987-2011/ISO 8349:2002 古目前本标准按照GB/T1. 1-2009给出的规则起草。本标准使用翻译法等同采用ISO8349: 2002(道路车辆路
2、面摩擦特性测定。本标准由全国汽车标准化技术委员会CSAC/TC114)归口。本标准起草单位z中国汽车技术研究中心、长安大学、北京汽车工程研究总院有限公司、柳州五菱汽车有限责任公司。本标准主要起草人:王兆、金约夫、张启明、夏胜枝、罗建国。I G/T 26987-2011 /ISO 8349: 2002 51 在车辆操纵性试验方法制定工作中，ISO/TC22/SC 9发现有必要制定用于对操纵性和制动试验所需试验路面的摩擦特性进行评价的试验方法。这种方法测定的是车轮未发生抱死时的峰值摩擦特性，而不是迄今为止应用最为广泛的车轮抱死状态下的轮胎路面摩擦特性。原因在于决定制动和操纵性能极限的轮胎-路面摩擦
3、特性是指车轮在纵向滑移率低于20%并且侧滑角小于200的条件下滚动时所能达到的摩擦性能。最大或峰值摩擦系数值通常处于这一范围。而且，研究表明纵向和横向摩擦系数之间具有很强的相互性，而这些峰值与车轮抱死时的摩擦特性并无类似关系。纵向和横向摩擦特性试验规程及试验设备已经存在并被广泛应用。有的国家倾向于支持纵向试验规程，也有国家倾向于支持横向试验规程。由于存在这些困难，ISO/TC22/SC 9首先形成ISO/TR8349技术报告，提出了4种可选的基准轮胎、两种基本测量方法用于评估。这两种测量方法是指滑移率恒为15%条件下的纵向摩擦特性测定和侧滑角恒为200条件下的横向摩擦特性测定。这两种方法都是精
4、心设计形成的，并被道路和机场部门用于获取基准摩擦系数值。这两种方法均为连续测定，摩擦系数沿跑道的一致性以及车辆试验所需的一定长度范围内跑道摩擦系数的平均值都是在一次试验中获取的。对制动试验而言，摩擦系数对车速的敏感度至关重要。可以根据所需精度在两种或多种车速下进行试验来测定。多数情况下，两种车速就足够了。在汽车操纵性和制动试验领域，专用试验车辆的使用非常有限，主要限定采用美国试验材料协会(ASTM)车轮抱死试验挂车，这是因为美国联邦机动车安全标准(FMVSS)引用了按照ASTM标准测定的车轮抱死条件下的摩擦特性。联合国欧洲经济委员会(UNECE)在其制动法规ECER13中规定了采用试验车辆本身
5、来测定试验路面最大摩擦系数的方法，适用于单轴制动。试验车辆的轮胎被用作基准轮胎。在不使车轮发生抱死的条件下所能采用的最大恒定制动力被定义为UNECE基准摩擦系数，即所谓峰值附着系数K，表示跑道路面在40km/h20 km/h车速区间的最小峰值。UN ECE方法假定的前提是路面摩擦系数一致且对车速不敏感，并且当制动力恒定时试验车辆的制动压力也是恒定的。但这与实际并不相符，该方法提供的基准摩擦系数值低于试验跑道的实际平均峰值摩擦系数。二者相差的幅度取决于轮胎-路面摩擦系数对速度敏感度的大小、车辆制动器因数以及摩擦系数波动情况及其沿试验跑道的分布。尽管采用ISO/TR8349所提出的其中一种连续摩擦
6、系数测定方法具有一些客观原因，但美国最新提出了乘用车制动法规(FMVSS135)草案已经采用ASTME 1337-90作为纵向峰值摩擦特性的测定方法。UNECE没有采用新的ASTM峰值摩擦系数测定标准也没有采用ISO/TR8349种提供的选项，而是努力改进现有的UNECEK值测量方法。ISO/TR 8349因为可选方案太多并且对不同选项之间的相关性的说明不够清楚而受到美国和ISO/TC 22/SC 9其他成员国的批评。在这种背景下，ISO/TC22/SC 9决定重新考虑ISO/TR8349所采用的方法。由于上述缺点决定不将UNECE方法纳入。认为分别测定纵向和横向摩擦系数操作过于繁杂并且二者之
7、间具有较高的相关性，因此，只测定其中之一即可。由于纵向摩擦系数更适合用于汽车法规且适合汽车制造商对原装轮胎进行认证，因此赞成采用纵向摩擦系数。最终，本标准规定了三种纵向摩擦系数测定方案，可根据试验手段和用途进行选择。只规定了两种可供使用的标准基准轮胎，一种是乘用车轮胎，另一种是用于低成本装备的小型试验轮胎。E GB/T 26987-20 l1/ISO 8349 :2002 道路车辆路面摩擦特性测定1 范围本标准规定了采用标准的基准试验轮胎或试验车辆的轮胎来测定铺装路面特征纵向摩擦力值的试验方法;规定了在技术试验路面上测定峰值和滑移制动力系数的一般试验规程以及如何确定试验的有效性，其中路面条件由
8、使用者在试验时确定和控制;还规定了试验和试验路面条件的文件编写程序及细节。本标准的目的是对在不同试验跑道上进行的试验结果进行协调。采用标准的基准试验轮胎(SRTT)测得的数据将作为表征乘用车轮胎在试验跑道和路面上行驶时路面摩擦特性的标准基准值。某些方法也适用于测定试验车辆轮胎在试验跑道上的摩擦特性。该数值表示试验时的峰值、近峰值或滑移制动力系数，不一定是固定值。采用基准轮胎测定的值可作为表征试验跑道和路面某些摩擦特性的基准值。本标准无意强调与其使用相关的所有安全问题。使用者有义务在使用本标准前了解、制定合适的安全和健康操作规范并确定法规的适用范围。注1:摩擦特性受环境条件、使用、路龄和路面污染
9、等很多可变因素的影响。这些条件中的任何一项发生明显变化都会改变测量值。注2:采用本方法规定的试验规程所测得的制动力系数值并不一定与采用其他路面系数测定方法所获取的值相一致或直接相关。2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本是用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本标准。ISO 8855 :1991道路车辆车辆动力性和路面保持能力词汇(Roadvehicles-Vehicle dynarnics and road-holding ability-Vocabulary) ASTM E 178-94 处理离散点的标
10、准操作(StandardPractice for Dealing With Outlying Observa tions) ASTM E 274-97 采用原尺寸轮胎进行铺装路面滑动阻力测定的标准试验方法(StandardTest Method for Skid R巳sistanceof Paved Surfaces Using a Full-Scale Tire) ASTM E 556-95 (2000) 采用校准平台校准车轮力和扭矩传感器的标准试验方法(用户版)(Standard Test Method for Calibrating a Wheel Force or Torque Tra
11、nsducer Using a Calibration Platform (User Level) ASTM E 867-97 与车辆路面系统有关的术语(TerminologyRelating to Vehicle-Pavement Sys tems) ASTM E 1136-93 (1998) 标准的子午线基准试验轮胎的标准技术要求(StandardSpecification for A Radial Standard Reference Test Tire) ASTM F 377-94a (1999) 试验轮胎测量装置制动力/牵引力校准的标准操作(StandardPractice for
12、Calibration of Braking/Tractive Measuring Devices for Testing Tires) ASTM E 1551-93a (1998) 用于固定制动滑移率摩擦连续测量装置的专用、光胎面轮胎标准技术要求(StandardSpecification for Special Purpose, Smooth-Tread Tire, Operated on Fixed Braking Slip GB/T 26987-2011 /ISO 8349: 2002 Continuous Friction Measuring Equipment) 3 术语和定义IS
13、0 8855和ASTME 867界定的以及下列术语和定义适用于本文件。3. 1 续性调频试验chirp test 渐进增加制动力矩作用使产生的纵向制动力达到最大值(发生在车轮抱死前)，然后解除制动以防止因车轮抱死(轮胎滑移)导致轮胎磨损。4 试验方法汇总4. 1 总则本标准规定了下列几种方法供测定纵向摩擦特性时选用。采用ASTME 1136或出于专门目的采用其他尺寸的乘用车轮胎测定峰值和滑移摩擦特性的恒速、瞬态制动力法。该方法通过点测峰值和滑移摩擦特性得出平均值。一一采用ASTME 1136或出于专门目的采用其他尺寸的乘用车轮胎测定峰值和滑移摩擦特性的恒速、恒定制动滑移率法。该方法能够根据沿整
14、个特定跑道长度进行的连续测定对试验路面的一致性和基准峰值摩擦特性进行快速检查或通过点测法测得平均滑移摩擦值。一一一采用小型标准基准轮胎(lSO规定的花纹胎面或ASTME 1551光胎面轮胎)来测定接近实际峰值摩擦特性的特征摩擦系数值的恒速、固定制动滑移率法。这是获取试验跑道或路面基准摩擦特性和对其进行一致性检查的一种快速经济的方法。4.2 恒速、瞬态制动力法该试验方法采用点测法确定峰值或滑移摩擦特性的平均值。试验设备通常加速至65km/h的试验车速。在车轮发生抱死以前，渐进作用制动器直至制动力矩足以产生最大制动力。借助适当的测量仪器和数据采集装置来记录纵向力、垂直载荷和车速。路面峰值制动力系数
15、(PBFC)根据制动力矩逐渐增加时，制动力在车轮抱死之前所能达到的最大值与该瞬间的垂直载荷之比确定。滑移制动力系数是从试验车轮抱死0.2s开始的1s内滑移车轮纵向力和垂直力比值的平均值。4.3 恒速、恒定制动滑移率法本方法规定了对峰值和滑移摩擦特性进行连续测定的恒速、恒定制动滑移率法。该方法能够根据沿整个特定跑道长度进行的连续测定对试验路面的一致性和基准峰值摩擦特性进行快速检查或根据点测法测得平均滑移摩擦值。因此，该方法也便于确定试验跑道峰值摩擦特性的一致性。试验装置包括传感器、测量仪器和启动控制装置等，用于促使试验轮胎在O%40%范围内的任何固定制动滑移率下转动以及当试验轮胎在动态悬挂固定载
16、荷下以恒定速度在路面上转动时将试验车轮制动至抱死状态。试验设备通常加速至65km/h的试验车速。滑移应使产生最大制动力，当测定滑移摩擦系数时，施加在制动器上的力应足以使车轮发生抱死。借助适当的仪器设备和数据采集装置记录纵向力、垂直载荷(如测定)和车速。与恒定滑移率状态下的峰值摩擦对应的恰当的滑移率应通过对轮胎、载荷、速度和跑道路面的每种组合进行连续或分步滑移率扫描过程来获取。GB/T 26987-2011/ISO 8349:2002 路面峰值制动力系数CPBFC)根据最大制动力与该瞬间的垂直载荷之比确定。滑移制动力系数是从车轮抱死0.2s开始的1s内滑移车轮纵向力和垂直力比值的平均值。如未采用
17、动态方式测定垂直载荷，也可采用静态垂直载荷F必要时应根据纵向力引起的动态载荷转移进行修正。4.4 恒速、固定制动滑移率法本试验方法采用固定制动滑移率技术对路面摩擦特性进行测定，能够沿整个跑道长度连续记录制动摩擦特性并获取任何规定跑道长度范围内的平均值。因此，该方法也便于确定试验跑道峰值摩擦特性的一致性。应采用4.00SRTT进行测量，可以是安装在合适的试验设备上的IS0花纹轮胎或ASTME 1551 光胎面轮胎(见A.l)。试验设备包括传感器、仪器设备和启动控制装置等，用于促使试验轮胎在动态悬挂固定载荷下以恒定速度在路面上以固定滑移率状态转动。试验设备通常需要加速至65km/h的试验车速。沿整
18、个试验跑道部分施加固定滑移。借助适当的测量仪器和数据采集设备记录纵向力、垂直载荷(如测定)和车速。路面制动力系数根据制动力平均值与该瞬间垂直载荷或静态垂直载荷的平均值之比确定，必要时应根据纵向力引起的动态载荷转移进行修正。5 路面特性和路面状态受路面材质、粘合物、用途、环境暴露以及路面状态(如湿或干)等很多因素影响，铺装路面具有多种不同的牵引特性。采用SRTT测定的值表示乘用车在使用者规定的路面状态下、使用普通类型的轮胎在规定路面上的典型峰值或滑移制动力系数。路面状态应包括用于淋湿路面的水深和外部施水方法的类型;这些条件变化会影响试验结果。如果试验设备装有路面洒水系统，应通过试验系统提供的喷嘴
19、喷洒在试验轮胎前面的路面上。规定洒水宽度下每单位长度的洒水量应与车速成正比。水层至少比试验轮胎-路面接触区域宽度宽12.5 mm，并使轮胎在实际试验过程中处于淋湿部分边缘的中央。标准水流速度为每行驶1m的距离喷水0.55L，并且洒水宽度每加减1m，水量就相应增加或减少10%。最大稳态制动摩擦信息将作为表征铺装路面特性的附加工具。研究表明，对多数路面而言，车辆轮胎和路面之间产生的最大或峰值制动-转弯(侧向力)摩擦大小接近。因此，最大制动摩擦特性可用作评价车辆在不同路面状态下的制动和方向稳定性的基准值。采用本标准规定的设备和规程测得的值不一定与采用其他路面摩擦测量方法所获取的值一致或直接相关。测量
20、值表示试验跑道路面在使用者规定状态下的制动摩擦系数。干路面和表面淋湿的路面都可以用其表征。当路面状态随时间发生变化时，测量值也随之改变。因此，最好在每次车辆试验之前或之后重复进行测定，至少应在试验前一天和后一天进行测定。当风力条件影响试验重复性时，不要在湿路面上试验。注2有关湿路面测定的更多信息见附录c.6 恒速、瞬态制动力法6. 1 试验设备6. 1. 1 车辆试验用机动车辆即使在干燥铺装路面上以最大制动力作用时也能以不超过土2km/h的误差，在20 km/h 100 km/h之间使试验车速保持恒定。3 G/T 26987-2011月SO8349: 2002 6. 1. 2 制动系统试验设备
21、应装有能够产生足够的制动力矩以使制动试验车轮的纵向力在规定条件下达到最大值的制动系统。该系统应能够控制制动作用的速度，使从开始制动至达到峰值纵向力的时间间隔至少为0.3 5，随后自动解除制动。为将轮胎磨耗降至最低，建议最多应在0.55内解除制动。6. 1. 3 车轮负荷试验设备应能够给试验车轮施加(4500士100)N的垂直静态载荷，对脱开的挂车，应能在连接点处产生大小为500N100 N的向下静态载荷。动态载荷转移不应超过轮胎路面制动力的10%。6.1.4 悬架系统在静态和动态两种试验条件下，试验设备的悬架都能在适用的试验载荷、纵向制动力系数以及垂直悬架位移范围内，使试验车轮的侧偏角和外倾角
22、保持在00士0.50。6.1.5 试验轮胎在标准试验条件下，用于路面试验的轮胎应为符合附录A和ASTME 1136规定的SRTT。6.2 测量仪器6.2.1 变量测量下列变量:a) 速度;b) 车轮纵向力;c) 车轮垂直力。此外，推荐测定行驶距离。6.2.2 测量系统如制造商有推荐意见，应按照制造商的推荐意见安装传感器，以便对与ISO88$5或ASTME 867 中术语和定义对应的变量进行测定。如传感器不直接测定数值，应对基准系统进行适当的改动。系统的暴露部分应能适应100%的相对湿度下雨或洒水)和道路操作中可能遇到的污物、冲击、振动以及其他所有不利条件。当环境温度处于5oC40 oC之间时，
23、测量仪器应能符合6.2. 36. 2. 7的要求。6.2.3 系统整体精度和数据读取分辨率系统整体精度和数据读取分辨率至少应满足下列要求:当作用力在oHz5 Hz范围内从900N增加至最大范围(例如，当作用力为1000N时，系统输出校准的作用力应在土15N内)时，车轮纵向和垂直力精度为作用力的:1:5%。一一速度:指示速度的土2%。如测量行驶距离，其精度应为指示距离的:1:1%或1m，取较大者。6.2.4 制动力传感器应在足以测量试验车轮摩擦力的范围内测量纵向反力。在标准状态下，由制动作用在轮胎和铺装路面接触面所产生的力应在oN600 N之间。传感器应能在惯性作用最小的情况下测定轮胎路面接触面
24、的力。建议输出直接与作用力成比例，迟滞作用小于作用载荷的1%，在作用载荷不超过最4 GB/T 26987-20 11/ISO 8349 :2002 大期望载荷的情况下非线性度应小于作用载荷的1%，对任何期望横轴载荷或扭矩载荷的敏感度都小于作用载荷的1%。力传感器的安装方式应使其在最大期望载荷下对测量平面的转角小于10。6.2.5 垂直载荷传感器应在制动作用期间测量试验车轮上的垂直载荷。传感器技术要求同6.2.4的规定。6.2.6 车速传感器所能提供的速度分辨率和精度应为指示车速的:1:1.5%或:1:1. 0 km/h，取较大值。输出的同时予以记录，驾驶员应能直接查看输出。6.2.7 车辆行驶
25、距离(可选)如测量车辆行驶距离，建议传感器所能提供的分辨率和精度为指示里程的士1%或士1m，取较大值。6.3 信号处理传感器测量的参数对惯性载荷敏感，其设计或安装应将这种作用最小化。如无法将其最小化，宜在这种作用超过预定操作实际数据的2%时对根据惯性载荷对数据进行修正。所有信号处理和记录设备的输出均为线性并且数据读取分辨率满足6.2.3的要求。除下面规定的平滑滤波器外，所有系统提供的最小带宽至少为oHz20 Hz (扁平度为士1%)。所有应变仪传感器都应装备电阻并联校准电阻或能够在试验序列前后连接的类似装置。校准信号至少应为额定垂直载荷的50%并予以记录。应安装数字化数据获取系统，分别将制动力
26、、垂直载荷和车速模拟输出进行数字化。从未过滤的模拟信号的每个通道中，以每秒100个样本的速度对需要数字化的制动力、垂直载荷和试验车轮速度输入信号进行取样(尽可能接近同时取样从而将相位变化最小化)。由于车速是稳定信号，必要时可通过模拟-过滤去除噪音(干扰信号)。对含有频率超过50Hz的任何明显频率或其他类型的模拟数据进行数字化时应小心处理，以防止出现假频。对模拟信号进行数字化之前应相应地进行过滤，应采用4阶或4阶以上的低通滤波器。通道带宽(频率为一3dB)大约为f。二三5fmax 0 在可用频率范围内，防假频滤波器的振幅误差不应超过士0.5%。所有模拟滤波器都应采用相位特性足够类似的防假频滤波器
27、进行处理，从而使延时差处于要求的时间测量精度内。数据采集序列中应避免其他过滤器。信号的振幅与数字化过程相关，附加误差应小于0.2%。所有记录通道内的信噪比至少为20: 1，经处理应减少至不足2%。6.4 试验轮胎准备和预处理6.4. 1 准备修剪试验轮胎，去除挠注空气人口所导致的胎面毛刺或模具连接处的飞边。采用传统安装方法将试验轮胎安装在规定的轮辅(见附录A)上。6.4.2 预处理在试验之前，对所有试验轮胎进行预处理。每次实际试验测定前都应在干燥水平路面上进行预处理，每种路面只进行一次预处理。在试验载荷下以35km/h的速度对每个轮胎进行10次线性调频试验。5 GB/T 26987-2011/
28、ISO 8349 :2002 6.5 试验路面试验路面应无松散物和堆积异物。注z并非所有类型的路面都适合在淋湿或覆水状态下试验(见附录。6.6 试验规程6.6. 1 出于稳定性需要，对电子试验装备进行暖机。6.6.2 将试验轮胎安装在试验装置的试验位置。如采用两轮挂车，为使车轴水平及制动扭矩作用下的挂车横摆最小化，可在相反的一侧安装一个具有类似负荷半径及较高侧偏特性的轮胎。6.6.3 检查试验轮胎负荷，并根据需要调整至规定试验载荷(见附录A)。6.6.4 在试验即将开始前，检查试验轮胎处于环境温度(冷态)对应的规定充气压力(见附录A)。6.6.5 对首次在跑道上进行试验的轮胎，应在试验前进行预
29、处理。6.6.6 当在外部淋湿的试验路面上试验时，最好使试验车轮偏离试验车辆车轮300mm 400 mm以防止试验车辆的车轮在试验车轮前形成印迹。6.6.7 记录轮胎识别代号和其他数据，包括日期、时间、环境温度、试验路面温度、轮胎硬度值(萧氏)、试验路面类型和水深(如采取外部淋湿路面)。采用合适的装置(如高度可调的探针装置)测定水深。6.6.8 在对每种路面测定时，都应在试验前、后或根据确保数据有效性的需要记录校正电信号。6.6.9 在要求的试验车速下进行试验。标准试验车速为65km/h，试验通常应在该车速下进行。为量化车速对制动力系数的相关性，应在一定的车速范围内进行多次试验。试验车速应保持
30、恒定，误差为额定试验车速的土4%或2km/h，取较大值。6.6.10 如只进行峰值制动力系数测定，推荐使用线性调频试验方法进行试验，每200m试验区段至少进行8次制动操作，以将轮胎滑移对轮胎造成的损害降至最低。6.6. 11 当需要进行制动滑移率测定时，应在不超过200m的试验车轮轨迹区段上，以规定试验速度用试验系统平均分布进行至少8次峰值和滑移制动力系数测定。6.6. 12 通常，应对试验车辆所采用的两条车轮轨迹中每一条的中心位置至少进行4次测定。在报告数据时记录与跑道和车轮轨迹有关的具体细节。6. 7 数据分析6.7.1 数字化过谑用五点平移法对数字化的制动力、垂直载荷和车速输入模拟信号进
31、行数字化过滤。计算第一组、5个数字化数据点的平均值。去掉第1个数据点，增加第6个数据点，然后计算这5个点的平均值。对其余的所有数据点重复该过程。根据所有上述数字化的输入模拟信号分别计算该结果。示例:下面用一个通道的计算来说明该方法:(t，十t，+pt3 +t，+t5)/5=PT， ; (户t，十t3+pt, +pt5 +t6)/5=PT， ; (pt3十t，+t5+ pt6 + Pt7 )/5=PT3 然后规定用一组新的数据点(用大写字母表示)来表示每个通道过滤后的数据(tx平均值=PTy)。PT，、PT，PT3表示牵引力或垂直力。6.7.2 峰值制动力系数CPBFC)应测定每次行驶(制动作用
32、)的PBFC。使用数字化过滤的数据CPTj、PT2、PT3等)，扫描纵向通道并确定轮抱死前的最高绝对滤波值6 GB/T 26987-2011/ISO 8349:2002 PTyo利用PTy和其前CPTy-1)、后CPTy+1)紧挨的一个滤波点来计算平均峰值制动力值。这三个点的平均值就是本次试验得到的峰值制动力值。根据各自的数字化过滤数据，确定与制动力最高绝对值相对应的垂直载荷。用这个对应垂直载荷及其前、后紧挨的一个数据点来计算平均垂直载荷值。这三个点的平均值即为与该次试验平均峰值制动力对应的垂直载荷值。用三点平均峰值制动力除以三点平均垂直载荷计算PBFC。峰值制动力系数报告应精确至两位小数。对
33、每个试验路面区段，根据各次测定计算PBFC的平均偏差和标准偏差。6.7.3 滑移制动力系数CSBFC)从车轮抱死后0.2s开始，制动力和垂直载荷的数字化输入值应每秒汇总一次。利用累计总额计算平均制动力和平均垂直载荷。用1s内的平均滑移制动力除以1s内平均垂直载荷计算SBFCo对每次试验，根据各次滑移测定计算SBFC的平均偏差和标准偏差。6.8 试验错误对存在错误或测定值与相同试验段内所有试验平均值偏差超过0.05的试验，应按照ASTME 178 推荐操作进行处理。6.9 试验报告6.9. 1 场地报告每个试验区段的场地报告应包括:a) 所采用的试验规程识别代号;b) 试验区段的识别代号和位置;
34、c) 日期和时间;d) 天气条件ze) 试验通道和车轮轨迹;f) 每次试验的试验车速;g) 各次试验的PBFC和SBFCC如适用); h) 使用湿路面时的水深(水深测量方法说明); i) 环境和表面温度;j) 试验轮胎型号和序列号;k) 试验轮胎的充气压力;1) 试验轮胎负荷。6.9.2 总报告总报告应包括每个试验区段内与研究变量或变量组合相关的下列信息:a) 试验区段的位置和识别代号;b) 坡度和分布;c) 铺装类型，路面行车道、条件和骨料类型(专用行车道，如适用)的混合设计;d) 路龄3e) 日期和时间;7 G/T 26987-2011 /ISO 8349: 2002 f) 天气条件;g)
35、 试验通道和车轮轨道;h) 每次试验的试验车速;i) 环境和路面温度;j) 试验区段的平均、高、低PBFC和SBFC;k) 额定试验车速。6.10 精度和偏差6. 10. 1 精度6. 10. 1. 1 干路面干路面峰值和滑移制动力系数容许的精度用可重复性的形式说明。根据对681次试验结果的统计，干路面峰值系数总体标准偏差可接受的估计值为0.19，干路面滑移制动力系数总体标准偏差可接受的估计值为0.018。因此，根据有规定置信度的一组测量值所得到的平均峰值或滑移制动力系数的置信区间可以用置信度乘以总体标准偏差与样本量平方根之比。示例:干路面PBF归96027=士0.0旧1.018 干路面S臼B
36、F陀C=l.川9阴附6O以Xjs一=其中21. 960为置信度;0.019为干路面峰值制动力系数的标准偏差;0.018为干路面滑移制动力系数的总体标准偏差58为样本量。6.10. 1. 2 湿路面没有数据支持对本试验方法的精度作出规定。湿路面条件变化幅度较大，难以对峰值和滑移制动力摩擦系数测定的总体标准偏差进行合理估计。6.10. 1. 3 偏差试验结果比较没有标准或参照可用。如已经分析的，试验的作用是采用相同轮胎对不同路面进行对比。在外部参考以评价准确性的情况下，该试验方法得到的结果足以进行该类比较。见第1章注106. 11 校准见附录B。7 恒速、恒定制动滑移率法7. 1 试验设备7. 1
37、. 1 车辆在峰值摩擦系数至少为1.3的干燥铺装路面上试验时，试验用机动车辆应使试验轮胎以恒定峰值制动滑移率和最大车轮载荷运行，并以不超过:l:2km/h的误差，在20km/h100 km/h之间使试验车速保持恒定。8 GB/T 26987-2011月SO8349: 2002 7. 1. 2 制动系统试验车轮速度应可变、可控，从而使制动滑移率能够在0%40%之间连续变化或以不大于2%的幅度变化并且能够在最大车轮载荷下，以设计试验车速在最大摩擦系数为1.3的整个试验铺装路面长度内以土1%误差使期望滑移率保持恒定。为进行滑移摩擦测定，系统应能施加制动力矩使车轮在0.5 s内发生抱死并在车轮抱死后以
38、1s或更久的规定时间内自动解除制动。7.1.3 车轮载荷仪器设备应至少能提供4500N(见A.们的垂直静态试验车轮载荷，对脱开的挂车，应能在连接点处产生大小为500N100 N的向下静态载荷。当试验过程连续测定制动力时，由制动力引起的稳态动态载荷转移不应超过轮胎-路面制动力的10%。如未采用连续测量，载荷转移不应超过(轮胎-路面制动力的)1%或根据悬架几何特性进行载荷转移修正;还应计算制动力。7. 1.4 悬架系统在静态和动态两种试验条件下，试验设备的悬架应能够在适用的试验载荷范围、纵向制动力系数和悬架垂直位移条件下使试验车轮的侧偏角(外倾)和外倾角保持在0。士0.50。7. 1. 5 试验轮
39、胎在标准试验条件下，路面试验用试验轮胎应为符合附录A规定的ASTME 1136 SRTT。7.2 测量仪器7.2. 1 变量测量下列变量:a) 车速zb) 试验车轮转速zc) 车轮纵向力;d) 车轮垂直力(如采用经校准的自重式车轮加载系统，车轮载荷不必连续测量;如制动力引起的动态载荷转移超过1%，应通过计算进行修正)。此外，推荐测量行驶距离。7.2.2 测量系统的逼用要求应安装传感器以便对7.2.1规定的，与ISO8855或ASTME 867中术语和定义对应的变量进行测定。如装换器不直接测定数值，应对基准系统进行适当的改动。系统的暴露部分应能适应100%的相对湿度(下雨或洒水)和道路操作中可能
40、遇到的污物、冲击、振动以及其他所有不利条件。当环境温度处于5oC40 oC之间时，测量仪器应能符合7.2. 37. 2. 9的要求。7.2.3 系统整体精度和数据读取分辨率系统整体精度和数据读取分辨率应至少满足下列要求:当作用力在oHz5 Hz范围内从900N增加至最大范围时，车轮纵向和垂直力(如测定)精度为作用力的:!:5%。一一速度:指示速度的士2%或2km/h，取较大值。如测量行驶距离，其精度应为指示距离的士1%或1m，取较大值。9 GB/T 26987-2011 /ISO 8349: 2002 7.2.4 车轮纵向力车轮力传感器应能测量轮胎-路面接触面的纵向力。推荐传感器输出直接与力成
41、比例，在作用载荷不超过最大期望载荷的情况下迟滞作用小于作用载荷的1%。对任何期望横轴载荷或扭矩载荷的敏感度应小于作用载荷的1%。力装换器的安装方式应使其在最大期望载荷下对测量平面的转角小于10。7.2.5 评价车轮纵向力的车轮扭矩扭矩传感器的输出应直接与扭矩成比例，迟滞作用小于作用载荷的1%，在作用载荷不超过最大期望载荷的情况下非线性度也应小于作用载荷的1%。对任何横轴载荷的敏感度都应小于作用载荷的1%。按照ASTME 556在满载车轮接触面施加纵向力进行静态校准时并不包括自由滚动阻力，因而应对此进行弥补。在65km/h的标准试验速度下，自由滚动阻力一般约为车轮载荷的1%，可将此用作标准修正。
42、7.2.6 车轮垂直载荷如制动力引起的垂直动态载荷转移小于1%，则可认为车轮垂直载荷与静态车轮载荷相同。如超过该值，应考虑悬架几何特征的情况下通过计算、根据载荷转移进行修正。如采用车轮载荷传感器，其应满足7.2.4的要求。7.2.7 车速传感器所能提供的速度分辨率和精度应为指示车速的士1.5%或士1.0 km/h，取较大值。输出的同时予以记录，驾驶员应能直接查看输出。7.2.8 试验车轮转速传感器所能提供的速度分辨率和精度应为指示速度的:1:1.5%或:!:0.8km/h，取较大值。7.2.9 车辆行驶距离(可选)如对车辆行驶距离进行测量，推荐传感器分辨率和精度为指辰距离的士1%或士1m，取较
43、大值。7.3 信号处理传感器测量参数对惯性载荷敏感，其设计或安装应将这种作用最小化。如无法将其最小化，宜在这种作用超过预定操作实际数据的2%时根据惯性载荷对数据进行修正。所有信号处理和记录设备的输出均为线性并且数据读取分辨率满足7.2.3的要求。除下面规定的平滑滤波器外，所有系统提供的最小带宽至少为oHz20 Hz (扁平度为土1%)。所有应变仪传感器都应装备电阻并联校准电阻或能够在试验之前或之后连接的类似装置。校准信号应至少为额定垂直载荷的50%并予以记录。应安装数字化数据获取系统，分别将制动力、垂直载荷(如测定)和车速模拟输出进行数字化。在每个通道中以每秒100个样本的速度对需要数字化的制
44、动力、垂直载荷和试验车轮速度输入信号进行取样(尽可能接近同时取样从而将相位变化最小化)。对含有频率超过50Hz的任何明显频率或其他类型的模拟数据进行数字化时应小心处理，以防止出现假频。对模拟信号进行数字化之前应相应地进行过滤，应采用4阶或4阶以上的低通滤波器。通道带宽(频率为一3dB)大约为f。二三5fmax 0 在可用频率范围内，防假频滤波器的振幅误差不应超过:1:0.5%。所有模拟滤波器都应采用相位特性足够类似的防假频滤波器进行处理，从而使延时差处于要求的时间测量精度内。数据采集序列中应避免其他过滤器。信号的振幅与数字化过程相关，附加误差应小于0.2%。所有信号应采用相同的时间参照基准。1
45、0 GB/T 26987-2011 /ISO 8349: 2002 所有记录通道内的信噪比至少为20: 1，经处理应减少至不足2%。7.4 试验轮胎准备和预处理7.4. 1 准备修剪试验轮胎，去除浇注空气人口所导致的胎面毛剌或模具连接处的飞边。采用传统安装方法将试验轮胎安装在规定的轮辅(见附录A)上。7.4.2 预处理在试验之前，对所有试验轮胎进行预处理。每次实际试验测定前都应在干燥水平路面上进行预处理，每种路面只进行一次预处理。在试验载荷下以35km/h的速度以15%的固定滑移率行驶50mo 7.5 试验路面试验路面应无松散物和堆积异物。注:并非所有类型的路面都适合在淋湿或瞿水状态下试验(见
46、附录。7.6 试验程序7.6. 1 出于稳定性需要，对电子试验装备进行暖机。7.6.2 将试验轮胎安装在试验装置的试验位置。如采用两轮挂车，为使车轴水平及制动扭矩作用下的挂车横摆最小化，可在相反的一侧安装一个具有类似负荷半径及较高侧偏特性的轮胎。7.6.3 检查试验轮胎负荷，并根据需要调整至规定试验载荷(见附录A)。7.6.4 在试验即将开始前，检查试验轮胎处于环境温度(冷态对应的规定充气压力(见附录A)。7.6.5 对首次在跑道上进行试验的轮胎，应在试验前进行预处理。7.6.6 当在外部淋湿的试验路面上试验时，最好使试验车轮偏离试验车辆车轮300mm400 mm，以防止试验车辆的车轮在试验车
47、轮前形成印迹。7.6.7 记录轮胎识别代号和其他数据，包括日期、时间、环境温度、试验路回温度、轮胎硬度值(萧氏)、试验路面类型和水深(如采取外部淋湿路面)。采用合适的装置(如高度可调的探针装置)测定水深。7.6.8 在对每种路面进行测定时，都应在试验前、后或根据确保数据有效性的需要记录校正电信号。7.6.9 在要求的试验车速下进行试验。标准试验车速为65km/h，试验通常应在该车速下进行。试验车速应保持恒定，误差为额定试验车速的士4%或2km/h，取较大值。7.6. 10 通常在车辆试验跑道的任意一条车轮轨迹的中心进行试验。在报告数据时记录与跑道和车轮轨迹有关的具体细节。7.6. 11 在试验
48、开始前大约3s将试验车轮置于恒定滑移率模式并保持该状态直至试验结束。如采用自洒水系统，应在恒定滑移率模式下向试验轮胎洒水。通过结果指示器来表示试验的开始和结束，在试验完成后断开恒定滑移率模式。如适用，应停止洒水。可通过覆盖0%40%滑移率的一次或多次滑移率扫描测定峰值系数，也可通过大约3%的试验车轮滑移率增幅在3%15%滑移率范围内进行几次周期约为5s的恒定滑移率试验，接着分别进行一次滑移率为20%和40%的试验来确定。通过对单个数据对描点确定峰值摩擦及对应的滑移率。峰值滑移率在此后用于对车辆性能试验跑道的峰值摩擦系数测定，测定长度不超过200mo 7.6.12 需要测定滑移制动力系数时，应在
49、长度不超过200m的试验车辆车轮跑道中心线上平均分布进行8次周期为1s的滑移制动力系数测定，试验设备应处于规定试验车速。可通过多次重复试验进GB/T 26987-2011 /ISO 8349: 2002 行测定。7.7 数据分析7.7. 1 峰值制动力系数(PBFC)用平均峰值制动力除以平均垂直载荷来计算PBFC。如未测定垂直载荷，可采用静态载荷代替;当平均制动力引起的动态载荷转移大于静态载荷的1%时，应予以修正。7.7.2 峰值制动力系数速度斜率(PBFCSG)PBFC随速度的变化应以每km/h的峰值摩擦力予以报告，根据以30km/h增幅绘制的至少三种速度下的PBFC-速度变化曲线斜率取得。标准速度斜率定义为65km/h时PBFC速度曲线的斜率，应予注明。7.7.3 滑移制动力系数(SBFC)从车轮抱死后0.2s开始，制动力和垂直载荷(如测定)的数字化输入值应每秒汇总一次。利用累计总额计算平均制动力和平均垂直载荷。如未测定垂直载荷，可采用静态载荷代替;当平均制动力引起的动态载荷转移大于静态载荷的1%时，应予以修正。用
