1、HB 6550-91 能1992-01-23发布1992-03-01 中华人民共和国航空航天工业部批准中华人民共工业部航空工业标准民器机轮及机轮刹车能要求HB 6550-91 1 主题内容和适用范围本标准规定了民用航空器(以下称航空器)用机轮及机轮刹车装置设汁和构造、技术指标及鉴定试验的要求。本标准适用于民用航空器的机轮及机轮刹车装置。2 引用文件CCAR 23 正常类、实用类、特技类飞机适航标准。CCAR 25 运输类飞机适航标准。CCAR 27 正常类旋翼航空器适航标准。CCAR 29 运输类旋翼航空器适航标准。3 设计和构造3. 1 设计3. 1. 1 挡油环挡泊环必须能在所有工作状态下
2、保持润滑剂，防止润滑剂溢至刹车表面，并防止外来物进入轴承。3. 1. 2 活动轮缘所有活动轮缘必须以下述方式组装在机轮上:当机轮滚动时，如果发生瘪胎.能防止活动轮缘和限位机构脱离机轮。3. 1. 3 调节机构为确保使用安全，必要时，刹车装置应配备合适的回力、调隙机构。3. 1. 4 防水密封除非设计上己保证刹车功能和使用寿命不受海水利淡水的影响，否则，用子两栖航常器的机轮必须密封，以防止水进入机轮轴承、机轮和刹车装置的其他部位。3. 1. 5 预防爆胎除非己确定无此必要，杏则，必须采取有效措施，使得由于刹军温升引起轮胎爆破的可能性减到最小。3. 2 构造3. 2. 1 铸件航空航天工业部199
3、2-01-23发布1992-03-01实施HB 6550-91 铸件必须是高质量的，清洁、完整的，且元气泡、松孔，或杂质造成的表面缺陷。如果不影响铸件的耐用性，允许有粘砂或凹陷。3. 2. 2 锻件锻件必须是匀质状态，无气泡、飞边、折迭、错模、起皮、裂纹、偏析或其他原因造成的缺陷。如果不影响锻件的强度和耐用性，允许修除缺陷。3.2.3 轮榈表面对设计成使用有内胎轮胎的机轮，胎圈座之间的轮铜表面，不允许有在安装和使用中能损坏内胎的缺陷。3. 2. 4 轮铜接缝对设计成使用有内胎轮胎的机轮，轮铜的接缝、轮毅与活动轮缘之间的接缝必须光滑，紧密配合，并且在安装和使用中不能损坏内胎。3. 2. 5 例钉
4、和螺钉使用的例钉必须是沉头的，接触外胎或内胎的锄钉和螺钉必须足够光滑，在正常使用中不致损坏内胎或外胎。3. 2. 6 螺栓和螺桩使用螺栓和螺桩联接机轮各部件时，旋入被联接件和拧紧螺母后的剩余螺纹部份应尽量短，并且必须有足够长的光杆部份，以承受所要求的载荷。3. 2. 7 钢零件除刹车表面和用耐蚀钢制成的零件以外，所有的钢零件必须镀俑或镀镑，或者有等效的防腐蚀措施。3.2.8 铝合金零件所:商铝合金零件，包括轮毅上的热熔塞孔、气门哩孔及某他通孔必须阳极化，或者有等效的防腐蚀措施。3. 2. 9 续合金零件所有钱合金零件，包括轮毅上的热熔塞孔、气门E且孔及其他通孔必须经过适用的重铅酸盐处理，或者有
5、等效的防腐蚀措施。3. 2. 10 轴承的刹车表面在对机轮和刹车装置喷涂涂料时，轴承和刹车表面必须加以防护。3. 2. 11 疲劳机轮的构造，必须考虑使用改善其关键部位耐疲劳的技术。4 技术指标4. 1 每机轮设计必须具有下列技术指标。a最大静载荷kN根据不同类型的航空器按CCAR23 23. 731 (川、CCAR25 25. 731 (川、CCAR27 27. 731(b)或CCAR29 S 29.731 (川来确定。b最大限制载荷kN2 HB 6550-9 根据不同类型的航空器按CCAR23 23. 731(c)、CCAR25 25. 731 (吟、CCAR27 27. 731 (c)或
6、CCAR29 29.731 (c)来确定。c轮胎额定工作压力kPad机轮质量kg4. 2 每一机轮一刹车装置设计必须具有下列技术指标3a设计着陆状态下机轮一刹车装置吸收的动能Jb加速一停止状15下机轮刹车装置吸收的动能J该指标仅用于按CCAR25进行合格审定的飞机所用的机轮刹车装置。c开始刹车时的机轮速度km/h(kn)d设计着陆状态下刹车负加速度m/s2e加速停止状态F刹车负加速度m/s2f刹车系统最大压力mPaE刹车工作介质h刹车装琶质量kg5 鉴定试验按下述规定，分别对机轮、刹车装置、机轮一刹车装置进行试验。5. , 机轮试验为了验证机轮在最大静载荷和最大限制裁荷作用下的适用性，应按最大
7、径向载荷试验，径一侧向联合载荷试验，最大静载荷滚转试验和压力试验的规定，对机轮标准样件进行试验。5. ,. , 最大径向载荷试验以屈服载荷和极限载荷进行试验。5. 试验方法将装有配套轮胎的机轮固定在试验轮轴上，并紧贴于一个无挠曲的平面。机轮相对于无挠曲平面的角度和方向必须与真装在航空器上并在最大限制载荷作用下相对于跑道的角度和方向相同。用空气或水将轮胎内压力充到受最大静载荷时对应的压力。用水充压时，应使轮胎压缩量与空气充压时的相间，在轮胎压缩到最大限度时，水压不得超过用空气充压时所产生的压力，如果超过，必须放掉一些水。通过轮轴垂直于无挠曲平面对机轮加载。在与胎圈座对应的载缘口部的合适点上，测量
8、变形和残余变形。5. 1. 2 屈服载荷试验对机轮施加载荷，其值不大于最大径向限制载荷的1.15倍。该最大径向限制载荷根据不同类型的航空器按CCAR23 23. 471至23. 511、CCAR25 25. 471至S25. 551、CCAR27 27. 471至27. 505或CCAR29 29. 471至29. 511来确定。试验时，必须使用原配套的轴承外环、内环和滚柱，并将气门嘴孔(如有更危险的部位，则以该部位代替气门嘴孔摆在与机轮中心和接触点连线成90。的位青上，然后成1800、2700和0。的位置，按顺序分别加载，在00位置上逐次施加3次载荷。机轮不得出现下列屈服现象轴承外环松动.空
9、气或水从机轮或其密封件泄漏，任何临界3 HB 65509 区域发生干扰。在00位置3次加载不得导致残余变形有量级的增加，最后一次加载引起残余变形的增量.不得超过由此载荷引起变形的5%或O.13mm(0. 005in)，树者取较大者。5.3 极限载荷试验对经过5.1.1.2试验的机轮施加载荷，其值z对铸件，不小于最大径向限制裁荷的2倍，对锻件，不小平最大径向限制载荷的1.5倍，该最大径向限制载荷与5.1.1.2相同。试验时，可以用锥形衬套代替轴承内环和滚柱，但必须使用原配套的轴承外环，并将气门口且孔(如有更危险的部位，则以该部位代替气门咀孔摆在与机轮中心和接触点连线成0。的位置上。施加载荷时，如
10、果轮胎不能有效地保持压力或被全压缩，可以将轮胎内压力增加到不大于额定工作压力的2倍。压力增加后，轮胎仍被压缩到最大限度，则可以使用加载块，它装配在轮钢的两个铜缘之间，并能模拟充气轮胎传递载荷。由加载块支撑的机轮弧段不得大于6000机轮在此载荷作用下，芋，少保持h而无损坏。5.1.4 试验免除如果5.1. 2规定的联合载荷中径向限制载荷分量等于或大于5.1. 1. 2和5.1. 1. 3中规定的最大径向限制载荷，则5.1.1.2和5.1.1.3规定的试验可以不做。5. ,. 2径侧向联合载荷试验以屈服载荷相极限载荷进行试验。5.2. 试验方法将装好配套轮胎的机轮固定在试验轮轴上，并紧贴于一个无挠
11、曲平面。机轮相对于无挠曲平面的角度和方向必须与其装在航空器上并受径侧向联合载荷作用下相对于跑道的角度和方向相同。用空气或水将轮胎内压力充到受最大静载荷时对应的压力。用水充压时，应使轮胎压缩量与用空气时的相同，在轮胎压缩到最大限度时，水压不应超过用空气充压时所产生的压力，如果超过，必须放掉一些水。通过轮轴垂直于无挠曲平面，1机轮施加径向载荷分量，通过轮铀平行于无挠阻平面，对机轮施加侧向载荷分量，侧向载荷的反作用必须由轮胎或加载块与无挠曲千面之间的摩擦产生。同时施加这两种载荷，然后连续增大，或以不大于所要施加载荷的10%的增量增大，也可以向机轮轴施加等效于径向和侧向载荷分量的合成载荷。在与胎圈座对
12、应的毅缘口部的合适点上，测量变形和残余变形。5.2.2 屈服载荷试验对机轮施加载荷，其值不小于受联合载荷状态时的地面载荷的1.15倍，该地面载荷根据不同类理l航空器按CCAR23中S23. 485、23. 497、23. 499、CCAR25中25. 185、25. 495、25. 497、S25. 499、CCAR27中S27. 485、S27. 497或CCAR29中S29. 485和29 497来确定。试验时，必须使用原配套的轴承外环、内环和滚柱.并将气门咀于L如有更危险的部位，则以该部位代替气门咀孔)摆在与机轮中心和接触点连线成90。的位置上，然后成1800、270。和0。的位置，按顺
13、序分别加载。在00位置上分别施加3次载荷。试验使用无内胎机轮时，如果在载荷作用下，轮胎胎圈不能保持原来位置而造成漏气时，可以用有内胎轮胎代替。机轮必须按上述规定，进行内侧和外侧两个方向的加载试验。4 HB 6550-9 机轮不得出现下列屈服现象:轴承外环松动，空气或水从机轮或其密封件泄漏.任何临界区域发生干扰。在00位置3次加载不得导致残余变形有量级的增加，最后一次加载引起的残余变形的增量，不得超过由此载荷引起变形的5%或O.13mm(0. 005i时，两者取较大者。5.2.3 极限载荷试验对经过5.1. 2. 2试验的机轮施加载荷，其值2对铸件，不小于受联合载荷状态时的地面载荷的2倍$对锻件
14、，不小于受联合载荷状态时的地面载荷的1.5倍。该地面载荷与5.1.2.2相同。试验时，可用锥形衬套代替轴承内环和滚柱，但必须使用原配套的轴承外环。将气门咀孔(如有更危险的部位，则以该部位代替气门咀孔)摆在与机轮中心和接触点连线成。的位置上。施加载街时，如果轮胎不能有效地保持压力或被全压缩，可以将轮胎内压力增加到不大于额定工作压力的2倍。压力增加后，轮胎仍被压缩到最大限度，则可以使用加载块，它装配在轮榈的两个稠缘之间，并能模拟充气轮胎传递载荷。由加载块支撑的机轮弧段不得大于600。机轮在此载荷作用下.至少保持3s而无破坏。5. ,. 3 最大静载荷滚转试验对装有轮胎的机轮和不装轮胎的机轮进行试验
15、。5.3. 试验为法将装好配套轮胎的机轮固定在试验轮轴上，并紧贴于一个无挠曲平面或飞轮，机轮相对于承载面的角度和方向与其装在航空器上并在最大静载荷下相对于跑道的角度和方向相同。将轮胎内压力充到受最大静载荷时对应的压力。通过轮轴垂直于承载面施加径向载荷，需要时，通过轮轴平行于承载面施加侧向载荷。对于侧向载荷，可以将机轮轴相对于承载西倾斜或偏转一个角度，在机轮滚动时，使其产生等于O.15倍最大静载荷的侧向载荷分量。5.3.2 装有轮胎的机轮滚转试验机轮必须按表1规定的载荷和滚转距离进行试验。5 HB 6550-9 表l航空器航空器适用滚转距离载荷状态类别规章km miles 最大静载荷3220 2
16、000 最大静载荷加向外侧方向O.15倍最大静151 100 运输类飞机CCAR 25 载荷的侧向载荷最大静载荷加向内侧方向O.15倍最大静161 100 载荷的1l!向载荷正常类、实用类、CCAR 23 最大静载荷1610 1000 特技类飞机正常类、运输CCAR 27 类旋翼航空及最大静载荷400 250 器CCAR 29 试验结束时，机轮不得有裂纹，机轮或其密封件不得泄漏，轴承外环不得松动。5.3.3 不装轮胎的机轮滚转试验按CCAR20进行合格审定的飞机主轮(前轮不做此试验)必须按表2规定的载荷和滚转距离以不低于16km/hOOmiles/h)的速度进行试验，必须规定最大静载荷下试验铀
17、与承载面的角度和方向。试验结束时，允许机轮出现裂纹，但不得破碎。载荷状况最大静载荷v. 起飞速度km剧性的5. , . 4 压力试验5.4. 机轮过压试验表2滚转距离0.0444V. 可不超过4572m(ft) 0.5V. 可不超过15000;向轮胎内充水至试验压力，至少保持3s机轮应无破坏。试验压力等于设计系数乘以轮胎额定工作压力。设计系数按表3规定。6 HB 6550-91 表3航空器类别航空器适用规章设计系数运输类飞机CCAR 25 运4.0 正常类、实用类、CCAR 23 二三3.5 特技类飞机正常类、运输类CCAR 27及CCAR29 二三3.0 旋翼航空器5.1.4.2 气密性试验
18、仅对无内胎机轮试验，向轮胎内充气至额定工作压力，保持24h，压降不大于5%。此试验必须在轮胎膨胀稳定后进行。5. 2 液压刹车装置试验为了验证刹车装置的耐用性，按下列耐压试验和耐久性试验的规定，对刹车装置标准样件进行试验。5. 2. 1 耐压试验将刹车作动筒的活塞伸长到模拟刹车盘最大磨损状态，刹车装置必须承受下列压力，至少保持以而无破坏。a、对于飞机用机轮刹车装置，为其采用的刹车系统最大压力的2倍。b、对于旋翼航空器用机轮一刹车装置，为在设计起飞质量，使旋翼航空器停在20。坡度上所需要的刹东压力的2倍。5. 2. 2 耐久性试验试验时，活塞的最小行程不得低于使用中允许的最大行程。试验期间总泄漏
19、量不得超过5ml，且不得出现故障。5.2.2.1 加压和释压100000次(用于飞机的)或50000次(用于旋翼航空器的)循环，试验压力为5.3. 1规定的动力矩试验中所需的平均压力。活塞必须调整到相当于25%、50%、75%和100%的刹车盘最大磨损位置上，并在每个位置上进行25000次(用于飞机的)或12500次(用于旋翼航空器)循环试验。5. 2. 2. 2 继续进行加压和释压5000次(用于飞机的)或2500次(用于旋翼航空器)循环试验，试验用压力为刹车系统最大压力。5. 3机轮一刹车装置试验为了验证机轮刹车装置的性能和强度，按下列动力矩试验、刹车结构扭矩试验的规定，对带轮胎的机轮刹军
20、装置标准样件进行试验。试验时，必须使用制造人规定的工作介质。5. 3. 1 动力矩试验在合适的惯性试验台上试验。7 HB 6550-91 5.3.1.1 动能计算计算由单个机轮刹车装置吸收的动能，对于飞机，选择方法I或方法II;对于旋翼航空器，选用方法I。方法I用下式计算功能zCWV2 KE =-万一式中zkE一单个机轮一刹车装置吸收的动能J(ft一lb)c O. 0382(0. 0443) W 设计着陆质量kg(jb) V一一航空器速度km/h(kn)V必须不小于V徊。V.，为在设计着陆质量和着陆形态下，航空器在海平面高度无动力失速速度。N 带刹车的机轮数量对于按CCAR25进行合格审定的飞
21、机用的机轮刹车装置进行加速停止试验时，制造人按上述公式计算功能时，必须用起飞质量和速度的最严重组合情况。对于旋翼航空器.制造人按上述公式计算动能时，必须用起飞质量和开始刹车时速度的最严重组合情况。方法II可以用其他方程来确定动能值，这些方程基于在加速停止状态或最大着陆质量作运行着陆状态时，预期出现情况的顺序所作的理论分析，此种分析包括下列参数的理论值和保守值2轮胎与跑道之间的摩擦阻力、气动阻力、螺旋桨阻力、动力装宦正推力以及最不利的单台发动机或螺旋桨由于故障而引起的阻力损失(如果该情况是关键的。不考虑螺旋桨的反桨距、阻力伞以及动力装置的反推力对减速的影响.5.3.1.2 试验要求机轮刹车装置必
22、须按表4规定的试验次数，以平均负加速度使惯性台停止转动，不应失效和影响使用，试验中除5.3.1.3允许更换的零件以外不允许更换零件。表4航空器类别航空器适用规章试验正常类、实用类CCAR 23及按设计着陆动能，以制造人选定的，特技类飞机及运但不小于3.05m/sOOft/s2)的CCAR 25 输类飞机负加速度进行100次着陆一停止试验。寸按加速、停止动能，以制造人选定的，运输类飞机CCAR 25 但不小子.83m/s2(6ft/s2)的负加速度进行一次加速停止试验。正常类、运输CCAR 27及按设计着陆动能，以制造人选定的，但类旋翼航空不小于1.83m/s2(6ft/s2)的负加CCAR 2
23、9 器速度进行20次着陆停止试验。8 HB 6550-91 5.3.1.3 通用条件a着陆一停止试验允许更换一次刹车片(或刹车盘h刹车装置的其他零件必须承受100次着陆一停止试验而无失效或影响运行。b加速一停止试验，刹车盘和对偶盘可以是新的，也可以是旧的，但在进行此试验前刹车装置必须经过不少于2次的着陆停止试验。经过加速停止试验后的刹车装置必须能供滑行使用。5.3.2 刹车结构扭矩试验对机轮施加最大静载荷和扭矩载荷，试验用刹车压力至少是刹车系统的最大压力，无刹车装置时，施加刹车钢索的张力，通过一个或多个刹车使机轮停止转动。如果上述压力或张力不足以阻止机轮转动，则在施加压力或张力的同时，可以用夹紧、螺栓联接或其他方式固定摩擦面。扭矩值达到表5的规定，至少保持3s而无破坏。起落架型式单轮起落架的机轮一刹车装置多轮起落架的机轮刹车装置在，8一一最大静载荷kNR一在额定工作压力和最大静草荷下轮胎攘功半径m附加说明.本标准由航空航天工业部三。一所提出表5扭矩值L 2SR L 44SR 本标准由航空航天工业部五一四厂、三。一所、六O九所负责起草本标准主要起草人z石磊、高学尧、李武生本标准等效采用美国联邦航空局技术标准规定TSO-C26C的附录联邦航空局标准航空器机轮和机轮刹车组件)
