1、中华人民共和国行业标准港口道路、堆场铺面设计与施工规范JTJ296-96 条文说明制定说明本规范根据交通部(91)工技宇81号文批复的编制工作安排制定。主编单位为交通部第四航务工程勘察设计院，参加单位为第一、二、三航务工程勘察设计院、中交水运规划设计院、第一、四航务工程局。本规范在参照公路有关标准、规范的基础上，结合港区道路、堆场的特点，总结了我国港口道路、堆场多年设计、施工和管理方面的成功经验及国内外已有的研究成果，并进行了港区泪凝土铺面、联锁块铺面和柔性铺面结构设计方法的专题研究编写，经多次征求各有关单位的意见修改而成。为便于使用者正确理解和掌握条文，在编写条文的同时，编写了条文说明。本规
2、范各章及附录的编写人员如下:第1章、第2章谢国光第3章赵孀第4章陈培荣第5章彭元芳、陆继楷、赵嫌第6章陆继楷第7章陈恭、赵孀第8章童旭东第9章杨文锐第10章、第13章邱先怡第11章、第12章陈瑞龙附录A、B、C彭元芳、陈培荣、陆继楷附录D、E、F杨文锐附录G、H、LJ邱先怡、陈培荣104 附录K赵娟本规范于1995年12月10日通过部审，于1996年11月15日颁布，1997年5月1日起实施。105 目次1 总则. . . . 108 2 术语、符号.109 2.1 术语.109 2.2 符号. . 109 3 设计一般规定. . . . 110 3.1 道路和堆场分类.110 3.2 铺丽结
3、构. . . 110 3.3 铺面种类选取.111 3.4 荷载与结构计算. . 111 3.5 标准荷载作用次数. . 112 4 拥青铺面设计.114 4.1 设计原则. . . . 114 4.2 设计标准与参数. 114 4.3 结构组合设计. . 116 5 联锁块铺面设计. . . . . 119 5.1 设计原则. . 119 5.2 设计标准与参数. . 119 5.3 结构组合及要求. . 120 5.4 结构层厚度设计. . 121 5.5 构造要求. . . 122 6 混凝土铺面设计. . . . 123 6.1 设计原则. . . . 123 6.2 设计标准与参数.
4、123 6.3 结构组合设计. . . 127 6.4 板厚计算. . . 127 6.5 板的平面尺寸和构造设计. 128 106 7 独立块铺面设计. 7.1 设计原则. . . 129 7.2 设计标准与参数. t. . 129 7.3 结构组合设计.t. . 131 7.4 结构层厚度设计. 132 7.5 构造要求. . 132 8 不同铺面间及铺面与其它建筑物相接处处理1339 基层施工.135 9.1 稳定类. . . 135 10 橱青面层施工. . 137 10.1 材料. . . 137 10.2 面层. . . 139 10.3 质量控制. 143 11 块体面层施工.
5、. 144 11.1 混凝土联锁块面层. 144 11.2 混凝土四角块、六角块与天然条块石面层 . 144 11. 3 质量控制. . . 144 12 混凝土面层施工. 145 12.1 材料. . . 145 12.2 t昆凝土配合比. 145 12.3 混凝土施工. . 146 12.4 质量控制. . 148 13 附属工程施工. . . 150 13.2 雨水井与检查井 . . 150 附录B铺面材料参数建议值. . 151 107 1 总则1. O. 2 近年港口建设，特别是集装箱泊位发展迅速，港区道路和堆场规模日益扩大，但铺面设计与施工验收还没有一个统一的标准、规范执行。公路的
6、有关标准、规范也已不适应港区道路和堆场的发展需要，为此制定本规范。改建的道路和堆场铺面是指重新铺建面层的情况，不包括加铺层的设计与施工。108 2 术语、符号2. 1术语本规范的铺面，本质同公路的路面飞机场的道面。本节对港区特有的联锁块铺面、独立块铺面术语做了规定，其它如混凝土铺面、拥青铺面等同公路有关标准、规范。2.2符号2. 2. 1 2. 2. 5 本规范的符号规定基本执行国家标准工程结构设计基本术语和通用符号)(GBJ132-90)。符号由主体符号或主体符号带上、下标构成。上、下标代表非物理量术语、说明语。工程结构设计基本术语和通用符号中主体符号用字规则参照采用了国际问已通用的国际标准
7、结构设计依据一一标志方法一一通用符号)OSO-3898)1987年版的规定。有些符号的采用，不符合上述标准的规定，是考虑沿袭习惯用法并与公路规范一致，例如h在各章中均代表所求层的厚度。109 3 设计一般规定3. 1 道路和堆场分类3.1.13.1. 3 道路和堆场分类是为了针对不同的荷载分别计算，归纳整理进而确定铺面结构，以便取得较好的经济效果。分类方法是根据港口工程特点并参考现行港口工程海港总体及工艺设计)(JTJ211-87)确定的。3.2铺面结构3.2.1 基层可分上基层与底基层，按需要设置。3.2.2 钢筋揭凝土板、连续配筋混凝土板、钢纤维混凝土板、碾压混凝土等混凝土铺面的设计可参照
8、现行的公路水泥混凝土路面设计规范归T012-94的规定进行设计。3.2.3 本规范特别提出了各种铺面对地基处理的最低要求。由于各地土质差异较大，加固方法不同，地基承载力标准与固结度标准难以统一，故本条仅列出土基在设计使用年限内的计算残留沉降标准。此标准是指铺面结构层以下1020m深软土情况。标准的确定考虑了工期、费用与投资效益的影响，根据已建的港口工程地基处理实例，参考国内外有关标准或经验并分析了不同铺面受力特性、修复难易，对地面高程、排水、地下管网及流动机械的影响。各工程还应根据不同的使用特点、要求，经过综合分析具体确定。3.2.4 最小抗冻层厚度要求，联锁块铺面、混凝土铺面、独立块铺面应按
9、现行公路水泥温凝土路面设计规范)T012-94的规定，拥青铺面应按现行公路柔性路面设计规范)T014-86的规定执行。110 3.2.8 土基压实度应按现行公路土工试验规程规定的试验方法确定。近年，重型击实试验应用较广泛，港区流动机械荷载与堆货荷载大，轻型压实标准不适应实际压实情况和使用要求，故不采用轻型击实试验方法。考虑、港区击实试验常取的土基深度，本规范规定填方的压实度要求在土基顶面以下80150cm之间。3.3 铺面种类选取3.3.2 能适应土基变形的铺面种类指简易铺面、沥青铺面、联锁块铺面与独立块铺面。3.3.4 集装箱定点堆放，利于合理设计堆场铺面结构。箱脚专门设计时，可采用1昆凝土
10、或予应力棍凝土方形板、条形板及条形基础、独立基础等结构型式。集装箱箱脚在板上的位置，根据计算分析，如图6.4.2布置，板的受力状态最好。3.3.5 过渡段铺面垂直码头方向长度的确定须满足排水、流动机械行驶坡度等要求。3.4 荷载与结构计算3.4.1 引起道路和堆场铺面结构效应的原因有多种，本规范仅考虑可变作用。根据现行国家标准港口工程结构可靠度设计标准)GB50158-92(以下简称统标汩的规定，可变作用是指按时间变化分类的作用。温度变形作用本规范仅考虑对棍凝土铺面的影响。3.4.2 根据统规规定持久状态是指与结构寿命同一数量级的持续时间的设计状况。承载能力极限状态是与结构的安全性有关的最大承
11、载能力状态。3.4.3 根据港区调查，流动机械进行装卸作业时，在局部地区可使用最大起重量起吊货物，产生最大轮载或支腿压力，因此港区流动机械荷载取重复作用与一次作用的二种形式进行计算。集装箱荷载变化周期较长，总计重复作用次数较少，对计算结果影响小，111 根据经验只取一次作用的形式。3.4.4、3.4.5港口流动机械吨位系列长、类型多，其轮胎接地面积、轮压、轮距、轴距等不尽相同，计算困难。本规范有关荷载计算中采用了荷载分级及其标准荷载的方法，可以缩小荷载换算范围，减少荷载换算产生的误差并方便采用图表计算。本规范借鉴日本、英国港区铺面结构设计方法的荷载处理方法，并针对其存在的问题，提出了我国港区的
12、计算方法。标准荷载采用轮载形式，但在荷载换算中，不同铺面的标准荷载图式不同。PlP3级轮载的流动机械轮形多为双轮，几P6级的流动机械轮形多为单轮，因此适于Pl凡级的、沥青铺面标准荷载图式处理为双轮图式并用双圆均布拟合;适用于Pl只各级的渥凝土铺面(含独立块铺面)处理为单轮图式并用矩形均布拟合;联锁块铺面也处理为单轮图式但用单圆均布拟合。3.4.7 取其不利者是指按二种荷载情况分别计算时，使铺面厚度大的荷载情况。3.4.8 常用起吊、载重量不应超过流动机械行驶状态的规定值。40ft与20ft集装箱常用重量是根据统标与同济大学共2万多调查数据统计得到的。同一铺面设计中，支腿压力对铺面厚度影响较大情
13、况，应考虑在支腿下设置垫板，分散荷载，并在设计说明中强调使用要求。集装箱额定重量:40ft箱为30.5 X 103kg; 20ft箱为21.5 X 103峙。集装箱折减系数由我国广州、上海、天津、厦门等地1万多个实际调查资料统计得来，各港区堆场设计时，可视具体情况适当调整。3.5 标准荷载作用次数3.5.1 流动机械年运行次数是标准荷载作用次数计算的基础，它应通过大量现场实测、统计分析确定。但本规范编制期间无条件进行，本计算公式是对港区装卸运输的一般工艺流程分析的结果，对于专业较强的泊位，计算结果可靠性较大。流动机械年运行次数的主要影响因素是流动机械分担的年货运量，常用吊运、载重量。计算时应对
14、这二个参数做全面综合分析。由于各港总平面布置不尽相同，计算年运行次数时，必须按具体装卸工艺流程，分析各种流动机械行走、作业的区域路线，寻出有代表性的区段来控制。3.5.2、3.5.4式(3.5.2)中荷载换算系数轨一般情况只计算标准荷载本级及其下一级共二级的荷载。如标准荷载为几级，则只需计算P4级范围的其它轮载以及P3级范围轮载的机。标准荷载作用次数宜列表计算。道路铺面宽度折减系数与公路柔性路面的车道系数，水泥混凝土路面的车轮轮迹分布系数是一个概念，其值也取自公路现行公路柔性路面设计规范)(JTJ014-86)与公路水泥温凝土路面设计规范)(JTJ012-94)的成果。表3.5.4给出的堆场铺
15、面宽度折减系数是依据英国重型铺面设计中对跨运车通道实测行走次-数分布的结果整理分析的。113 4 沥青铺面设计4.1设计原则4.1.3 沥青铺面在设计理论上，与我国现行的规范是一致的，均以弹性层状体系理论为基础。根据大量调查资料，港区行驶的流动机械具有荷载重量范围大，轮多，轴型复杂等特点，拥青铺面设计时，考虑了多轮叠加的影响。多轮叠加后弯沉值增大，因而铺面厚度比公路与厂矿规范偏厚。由于港区对重型流动机械作用下铺面破坏现象、机理调查分析资料极少，同时加上多轮叠加的复杂性，目前港区铺面设计仍然借用厂矿道路设计的有关方法和参数。在本规范编制中，也采用弯沉一项指标。弯沉易于量测，对缺少铺面量测和试验设
16、备的港口部门比较合适。对于发生开裂，推移等弯沉无法控制的破坏现象可采用控制铺面材料组合和加强施工管理，质量监测等措施解决。对于重型流动机械作用下的沥青铺面的弯拉及剪切验算，有待以后积累资料，条件成熟时再行增补。港区沥青铺面设计方法与厂矿道路一致，用典型结构与弯沉计算相结合的方法，先确定典型铺面结构，然后根据弯沉计算确定厚度。4.2 设计标准与参数4.2.1 为铺面计算有一个统一的标准，借鉴公路和厂矿道路规范的成果，铺面设计标准荷载采用Pj级。港区柔性铺面设计方法的研究(以下简称研究川，根据港区荷载分级特点，将Pj级荷载作形式上的变化，其代表轮载为5okN，接地面积为715c时，单轮轮114 迹
17、当量圆直径为21.3cm。这样港区Pj级荷载标准与公路规范和厂矿道路规范标准荷载的取用一致。经调查，港区装运机械两轮闰距变化/在1.041. 16之间，故两轮中心距采用1.1矶。4.2.2 沥青铺面的破坏为疲劳破坏，因而必须推算出设计使用年限内标准荷载计算作用次数。所谓荷载换算，是从对铺面破坏的等效性出发建立起来的不同机械对同一铺面结构作用次数之间的关系。根据研究)，铺面结构内任意点的应力、应变都是各层模量、厚度、荷载参数的函数，而铺面破坏的外观现象又可同应力、应变相联系。因而铺面结构确定后可供某种车辆行驶达到破坏外观状态时的次数也就确定(即使用寿命)，于是可得出不同荷载之间的等效系数。研究在
18、前述基本理论基础上，针对港区流动机械荷载进行了专门试算、整理。式4.2.2即根据铺面结构在Pj级荷载作用下产生的弯沉值与其它流动机械荷载作用下的弯沉值比值公式推导得到的荷载换算关系。表4.2.2数值亦取自研究成果，其中单后轴车包括单后轴的汽车、汽车式起重机、轮胎式起重机;双后轴车包括双后轴的汽车、汽车式起重机、轮胎式起重机。4.2.3 设计使用年限是铺面设计的基本参数，根据公路柔性路面设计规范(JTJ014-86)取值。但港区的简易铺面设计不考虑荷载作用次数影响。4.2.4 根据研究成果，铺面容许弯沉值是在设计使用年限内，在标准车作用下于不利季节容许铺面出现的最大弯沉量，公式是根据铺面疲劳损坏
19、原理建立起来的容许弯沉值与标准车作用次数的一种关系式。容许弯沉值计算公式lJ=合为主体，再乘以车I 0.46 型修正系数(1;:5) ，使公式成为各种车型的通式。在计算公式中考虑了道路和堆场的等级系数和铺面面层类型系数。de值考虑多轮叠加的影响，当铺面通过多种装运机械时，可根据各种装运机械占的比重，取表4.2. 4-2中相应的de值，用加权平均法计算得出，也可按通行的主要装运机械确定de值。表4.2.令2数值亦取自研究成果。4.2.6 根据研究成果，从等效出发仍假定对同一铺面结构不同车型的1值相等，得出任一车型的综合修正系数的通式，本式是考虑多轮叠加的影响后，以Pj为标准荷载的特殊形式。8值是
20、考虑了多轮叠加后弯沉增大倍数，当铺面通过多种车辆时可取表4.2.6中相应的值，用加权平均法计算值，也可按通行的主要车型确定值。4.2.8、4.2.9(研究根据港区特点采用双层体系理论诺模图计算表面弯沉值和铺面厚度，但由于铺面结构一般是大于或等于三层的体系，因而需要用本公式换算。根据研究成果，图4.2. 8采用的是双圆均布垂直荷载下双层体系表面轮隙中心点的弯沉系数，双圆中心间距采用1.ld,o 4.3 结构组合设计4.3.1 结构设计包括结构层材料的选择，各层厚度的组合，层间模量比三个方面的内容。根据本规范与公路规范的研究成果，港区由于流动机械的特点，又考虑了多轮叠加的影响，当换算成标准荷载时，
21、一般流动机械运行次数较大，因而港区主干道在考虑沥青铺面时均以高级为主，基层应以强度较高的结合料稳定类基层为主。对于次干道应视流动机械通行次数的大小选择。由于流动机械荷载应力随铺面厚度的增加而递减，因而要求材料的强度组合应上大下小，层位设计是结构设计的重要环节，相邻层间的模量比要适度，递减比值要缓慢而适中，才能充分发挥各层材料的能力。层间结合状态对层底拉力影响极大，层间底面拉应力随层间接触状态不同而不同，因而采取技术措施，加强层间结合，使层间结合紧密稳定，可以保证结构的整体性和连续性。常用的技术措施是设置联结层，洒粘层拥青，洒透层沥青，石屑封面。无机结合料稳定土类基层上的沥青层出现早期横向裂缝属
22、非荷载性的温度收缩裂缝，沥青质量是影响早期出现横裂的主要原因，采用重交通道路石油沥青技术标准的沥青，是防止、减少横裂的主要措施。4.3.2 根据公路柔性路面设计规毡(JTJ014-86)，拥青混凝土面层均用双层式。为防止车辙，增加铺面强度和平整度，下层宜选用粗级配，上层选用细级配。近年来为增加铺面的抗滑和耐磨，上层骨料粒径有增大趋势，有的搞成中粒沥青海凝土。按马歇尔稳定度试验得到的沥青最佳用量，还应结合当地自然条件，流动机械运行次数多少，施工季节和实践经验，通过试拌铺再确定拥青用量。稍多易形成车辙、流动;用量稍少，易形成早期开裂。确定沥青用时要慎重。热拌沥青碎石空隙率大，粗骨料多，除原材料中含
23、有少量石粉外，一般不需另外掺配石粉，可用于沥青混凝土面层下层、联结层、整平层。作面层上层时应注意防渗问题。施工一般为热拌，热铺工艺。沥青贯入式采用分层撒石料、洒油、依靠主骨料逐层嵌缝压实，形成强度。成型依靠施工碾压及行车压实。沥青表处用于面层，一般分单层，双层和三层。表处必须与基层表面紧密接触，在基层表面应洒粘层洒青。简易面层，当用泥结碎(砾)石铺面时，主骨料用2-4cm或3-5cm，嵌缝料用O.5-2cm。土塑性指数18-23为宜，含土量不超过混合料重量的15%-18%。有条件时掺入少量石灰，效果更好。级配碎(砾石铺面，主骨料最大粒径不宜大于40mm，细料的塑性指数12-21为宜。4.3.3
24、 根据港区已建工程调查及公路建设的经验，切青铺面下的基层应具有足够的强度和良好的稳定性，必须平整密实，与面层结合良好，基层下材料尽量就地取材。港区重型装卸机械的作业，对基层的要求越来越高。石灰或水泥稳定类基层及利用工业废渣的二灰稳定、石灰、粉煤灰、二渣，三渣基层大量被采用。此类基层由于强度高、水稳性好，抗冻性好，称为稳定类基层，便于机械化施工，既可就地拌和，又可集中拌和，利于质量管理和保证铺面质量。水泥稳定类基层，由于水泥属快凝材料，从拌和，摊铺至压实的各工序必须在终凝前完成，因此宜选用终凝时间长，标号较低的普通水泥、道路水泥或矿渣水泥等。水泥剂量与强度、收缩开裂直接有关，水泥剂量不宜过高。水
25、泥稳定粗中粒土和碎石海合料，不宜大于6%。根据公路路面基层施工技术规范)(JTJ034-93)对水泥稳定土的研究，由于其易产生收缩裂缝使前青路面增加裂缝;表层软化导至沥青面龟裂破坏;抗冲刷能力小，所以不应用作沥青铺面的基层，只能用作底基层。石灰适宜稳定塑性指数15-20的粘性土及含一定粘士的粗粒土，中粒土，泥结碎石，级配碎石等。也可与水泥，粉煤灰进行综合稳定。石灰土初期强度较低，因而进行综合稳定有一定作用，石灰土也不应用作拥青铺面的基层，只能用作底基层，原因同水泥土。工业废渣混合类基层，料源广泛，保护环境，能提高铺面质量，有一定的经济效益，目前粉煤灰基层，二灰、二渣、三渣基层都具有良好的力学性
26、能，整体性好，水稳定性、抗冻性好，强度高等优点，在港区的道路与堆场结构设计中已逐步推广应用，效果较好。特别是临近电厂的港区，利用电厂废料作基层，更具有良好的经济效益。粒料类基层在公路与城市道路设计中，逐步为稳定类基层所代替。港区以往设计应用较多，使用稳定类基层有困难的地区，可继续应用。4.3.5 垫层材料应以就地取材，廉价为原则，在铺面厚度计算时考虑其强度。118 5 联锁块铺面设计5.1设计原则5.1.2、5.1.3联锁块铺面设计根据港区堆场、道路联锁块铺面结构设计方法的研究)(以下简称研究灼的成果，提出了联锁块铺面新的结构承载力理论，通过对简化为面层有缝的半空间轴对称的力学模型分析，并针对
27、港区大荷载情况，确定了联锁块铺面新的设计方法，包括设计指标，求解方法等。设计指标中，粒料类基层的回弹弯沉与荷载一次作用的稳定类、贫温凝土类基层的弯拉强度是承载力指标，主要控制最大荷载F粒料类基层的车辙深度指标是流动机械行走的使用性能指标，它与稳定类、贫混凝土类基层的疲劳弯拉强度一样，主要控制重复荷载的作用次数。贫混凝土是以往的习惯名称。英国1986年公路工程技术规范称为湿贫混凝土，并分成4个等级，其相应的立方体试件(150mmX 150mmX 150mm)的7天龄期无侧限抗压强度等如下:标号7天抗压强度(MPa)水灰比民ARhuF且唱iucc 4.5 12 0.6 0.6 0.6 7.5 C2
28、0 15 0.6 5.2设计标准与参数5.2.1 式(5.2.1)参照港区道路、堆场柔性铺面设计方法的研究确定，是此研究中荷载换算的通式。119 5.2.2 根据港区工程和设计经验定为20年。5.2.3 粒料类基层的联锁块铺面承载能力的极限状态是块体间接缝将要发生剪切破坏的情况，根据研究报告，剪切破坏的临界点在p-曲线中反弯点处。当联锁块厚度为8cm、10cm、12cm，接缝在5mm以内时，最大回弹弯沉值平均为1.96mm，设计中取为2mm。车辙深度是铺面正常使用性能要求，根据使用经验，并考虑适当的工程投入，取为40mm。式(5.2.3)原则依照公路柔性路面设计规范容许弯拉应力的计算公式确定，
29、但考虑港区情况，取抗弯拉强度结构系数几=Nr 5.2.4 车辙深度计算与联锁块厚度、荷载重复作用次数以及轮迹横向分布规律有关。根据研究成果，港区取式(5.2.4)。5.2.5 基层稳定类材料的回弹模量，公路规范取18002800MPa，澳大利亚取2300MPa，本规范取2000MPa。材料的抗弯拉强度，公路规范取90天龄期的强度为0.6MPa，城市道路规范改用一年龄期强度，港区道路和堆场正式投入使用时间较长也取一年龄期。国内外对90天龄期与一年龄期的强度比在点O.6 0.7，稳定类基层材料抗弯拉强度一年龄期为O.9 1. OMPa，港区结合料一般取高值，故取1.0MPa。接缝剪切刚度Xk与垫砂
30、系数Xc需通过铺面弯沉测定值反推求得。根据研究成果，铺面采用回弹弯沉值2mm控制时，可按本条规定取值。5.2.7 双层体系当量回弹模量计算，荷载作用单圆直径D直接由采用的标准荷载接地面积求之，不考虑荷载扩散的问题。5.3 结构组合及要求5.3.3 港区流动机械荷载较大且行驶、拐弯、刹车等，对块体磨损较大，采用强度较低的块体很容易磨损而减少厚度;联锁块铺面建120 成初期需多次调整，块体重复使用，强度低也易于损坏;国际上一般联锁块混凝土抗压强度都较高。对行驶轻型车及人行道等路面可以酌情降低标准。5.3.4 室内试验研究表明，垫砂层厚度对联锁块铺面的传荷和扩荷能力有一定影响。垫砂层厚度取5cm时，
31、有利于联锁块铺面的嵌锁形成，传荷和扩荷能力较好。此结果在现场实验时，也得到了验证。在蛇口赤湾曾对不同垫砂厚度的联锁块铺面结构进行过破坏性试验，实测得破坏时相应的承载力为:当垫砂层厚为12cm时，承载力为170kN;垫砂层厚为5cm时承载力增至250kN。说明垫砂厚度大，对承载力提高并不有利。一般施工时垫砂层的松铺厚度为5cm，最大不得大于7cm.条文中35cm是指辗压后的厚度。5.4 结构层厚度设计5.4.1 当基层为多层时，条文中的基层指上基层。5.4.2 有关研究证明，联锁块厚度从8cm变到6cm时，弯沉增加的幅度较大，港区道路、堆场荷载较大，一般不采用6cm厚块体，而取用8cm，10cm
32、、12cm厚。在车辆较小的停车场或其它非重型流动机械行驶场地可根据具体情况选用较小厚度。碎(砾)石基层块体厚度可参照附表5.4.2选用。碎(砾石基层面层块体厚度选用表附表5.4.2流动机械标准荷载80cm时，建筑物对板内应力的影响已明显减小。故可采用设缩缝的方法卸去建筑物顶面的板中应力。8.0.6 当1昆凝土铺面与井、沟及其它建筑物连接时，铺面的基层及土基的密实度受相邻建筑物的限制和影响，施工中不易达到设计要求，故需对连接处的海凝土铺面局部加强防裂。8.0.6.1 该条参照现行城市道路设计规范处理方法，进行防裂钢筋的布置，并假定建筑物25-30cm的范围为不易密实区域，以配筋率不变的原则确定相
33、应于不同板厚的配筋量。8.0.8 设置过渡段是为了防止铁路路基进行调整和翻修时，破坏相邻的混凝土铺面和拥青混凝土铺面。所设过渡段需连接至铁路平交道口。8.0. 根据工程经验，铁路路基面与道路、堆场顶面标高相差较大时，应设置挡墙，挡墙的形式，应根据实际情况确定。134 9 基层施工9. 1稳定类本章编写主要根据现行公路路面基层施工技术规范(JTJ034-93)与港口工程基层施工经验制定。基层未加说明时包括上基层与底基层飞垫层的要求与底基层相同。9.1.1 集料颗粒的最大粒径必须有限制。粒径大，施工机械愈易损坏，混合料愈易产生离析现象，铺筑层平整度难达高的要求。根据当前施工机械水平，对集料最大粒径
34、规定较宽，最大不应超过40mm。9.1.2 土的均匀系数是指通过量为60%的筛孔尺寸与通过量为10%的筛孔尺寸的比值。9.1.6 石灰稳定类的干缩性和冷缩性，以及受水软化的缺点，不宜于潮湿地段作为基层和底基层，石灰土禁止用作高级铺面的基层。石灰堆放时间不宜过长，堆放时间长，其有效钙和氧化镜的含量下降，石灰质量降低会影响棍合料的强度和稳定性。石灰在使用前必须充分消解，未经充分消解的石灰稳定土，施工完成后，在养生过程中，未充分消解的石灰继续消解会引起局部胀松鼓包，影响稳定土层的强度和平整度。9.1.7 粉煤灰是火力发电厂燃烧煤粉产生的粉状灰渣。大多数粉煤灰的主要成分是二氧化硅(Si02)和三氧化二
35、铝(A1203)，其总含量常超过70%，氧化钙(CaO)含量一般在2%6饵，这种粉煤灰可称为硅铝粉煤灰。个别的粉煤灰含量有10%-40%的氧化钙，这种粉煤灰可称作高钙粉煤灰。粉煤灰的烧失量一般小于10饵，有的则在20%以上。烧失量过大将明显降低混合料的强度。9.1.11 稳定类施工碾压应用12t以上压路机。用1215t三轮压路机碾压时，每层的压实厚度不应超过15cm;用1820t三轮压路机碾压时，每层压实厚度不应超过20cm;对于采用能量大的振动压路机碾压，每层压实厚度可根据试验适当增加。136 10 沥青面层施工10. 1材料10.1.2 拥青材料是以针入度来表示其粘稠石油沥青的标号的。在选
36、择沥青标号时，首先应了解本地区所属气候分类地区，再结合铺面结构的类型选取适合的沥青标号。沥青铺面施工气候分区按附表10.1.2-1确定，各类沥青铺面的拥青标号按附表10.1. 2-2 选用。沥青铺面施工气候分区附表10.1.公1气候分区最低月平均气温(C)所属省区寒-10 (大同以南、河北(承德、张家口以南).山区0 区东、广西、湖南、湖北、福建、浙江、江西、云南、贵州、台湾、四川I(成都东南)等省区.137 各类沥青铺面选用的沥青标号附表10.1. 2-2 候气分沥青铺面类型沥青沥青贯入式及种类沥青表面处泊沥青碎石沥青混凝土区上拌下贯式石油A-140 A-140 AH-90 AH-110 A
37、H-90 AH-110 寒A-180 A一180AH一130AH一130沥青A-200 区A-200 A-100 A一140A-100 A-140 降沥青T-5T-6 T-6T一7T-6T一7T一7T-8 石油A-100 A-100 AH-90 AH-ll0 AH一70AH-90 温A-140 A-140 沥青A-180 A-180 A-100 A-140 A-60 A-100 区煤沥青T-6T一7T-6T-7 T-7T-8 T一7T-8 石油A-60 A-60 AH-50 AH-70 AH-50AH 70 热A 100 A 100 AH-90 沥青A-140 A一140A-100 A-60
38、A-60 A-100 区出革沥青T-6T一7T-7 T一7T-8 T 7 T-8 T-9 10.1.3 配制拥青常用的稀释剂见附表10.1.3配制洒青常用的稀释剂附表10.1.3沥组成材料要求的青沥-青配制用的材料种探号原有沥青的标号稀释剂类沥青泊(中)-1、汹-200、180、140、100、煤油或煤铺中泊类2、360、30泊慢)-1、泊-200、180、140、100、柴油或煤铺重油类2、360、30石油泊-180、140.100、60、燃料油类、重柴油等重沥油-20030 油类或煤铺重泊类青池一180、燃料油类、重柴油等重油一100、60、30油-200泊类或媒锢重泊类140 汹-200
39、、燃料泊、重柴泊等重泊油一100泊-60、40180、140类或煤油重泊类138 续上表组成材料沥青要求的种沥青配制用的材料类标号原有沥青的标号沥青稀释剂煤一1硬煤沥青、软煤沥青洛剂泊、精中泊、惠油等煤铺油类煤煤一2硬煤沥青、软煤沥青溶剂泊、精中池、惠油等媒铺泊类沥煤-1、2、3、煤-6硬煤沥青、煤一7、8、9煤焦泊、煤锢泊类青4、5煤-7硬煤沥青、煤-8、9煤-1、2、3、煤焦泊、煤铺油重泊类4、5、6煤-8硬煤沥青、煤-9煤-1、2、3、煤焦泊、煤铺重泊类4、5、6、7告(液)-1、2、岩-0，1、II、III柴油、页岩铺泊类、煤锢?也类页岩岩-0岩-1、II、III燃料汹、页岩铺重泊类、
40、沥青煤铺重泊类岩-1岩-IUII岩-0燃料油、页岩铺重泊类、煤锢重泊类10.2面层10.2.2 切青混凝土混合料的沥青用量，设计有具体要求时，应按设计要求并由试验室确定。设计无具体要求时，则应根据设计要求的沥青温合料类型根据附录I表I一3汩青用量值初步确定拥青用量范围，然后通过试验最后确定。10.2.5 沥青混合料的生产拌和吁参照附图10.2.5程序进行。139 日丑喃喃曰EE l确定标号 l蒸气加热I JJ1fmrm I 规定重量日E i选用材料I I 11* ml 附图10.2.5沥青混合料的生产拌和程序140 10.2.6 港区的沥青道路和堆场的施工可参照附图10.2.6程序进行。EiE
41、 I 00 I 口tEEtEiEtEIE 用四日国制iEIElEI :1f1&3tii I 附图10.2.6沥青混凝土面层现场施工程序141 施工记录表可按下列形式填写。港口工程洒膏混混土铺西施工记录施工日期2年月日气象起止时间s午时分起施工气温午时分止施工地段次出厂到达工地序车号吨数备注时间温度CC)时间温度CC)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 累计完成面积平米施工概况记录工地负责人z记录员210.2.7 低温施工时，必须提高混合料拌和的和易性，可采用针入度较大的稀释沥青，并将混合料温度保持在规定的上限温度(1701800C )。10.2.8 一般情况，雨后底层潮温必须晒干后
42、才能继续进行铺筑面层的前青混凝土。特殊情况下，为赶工期，一定要在底层潮温时摊铺，拌和混合料前，应在加热沥青内，掺入l%l.5%的抗湿剂(如硬脂胶、硬脂酸、皂脚铁盐等)。其中含有粗脂肪酸、有机酸盐类等高度活性物质，能使切青表面活性高，促使沥青与潮湿的骨料较好粘结。如采用季胶盐，则掺入5%0即可，但成本较高，一般不用。142 掺抗温剂确是解决必须在雨天施工的措施，但还须通过多次实践后才能推广使用。10.3质量控制10.3.1 对拥青针入度、延度、软化点等项目的试验其目的主要是确定切青的标号是否符合要求及确定沥青的掺配比例。(1)颗粒组成z确定碎石规格是否符合要求，确定沥青棍合料中骨料的配合比;(2)压碎值1主要确定石料的抗压碎能力是否符合要求P(3)清洁度z确定石料的清洁程度，是否符合要求;(4)相对密度和吸水量试验t评定石料的质量，计算泪合料的相对密实度;(5)稳定性及有害物含量试验确定石料是否适用。10.3.2 马歇尔稳定试验确定沥青海合料的配合比应包括各种骨料的配合比例和朋青用量。浸水马歇尔试验是耐水性测定。10.3.3 抽样检查应是随机的，即检查不能带有任何倾向性。143 nt
