1、 DB41 河南省 地 方 标 准 DB 41/T 741 2012 热拌沥青混合料碾压施工技术规范 Technical Specifications for Compacting Construction of Hot Mix Asphalt 2012 - 09 - 17 发布 2012 - 11 -17 实施 河南省质量技术监督局 发布 DB41/T 741 2012 I 目 次 前言 . II 1 范围 . 1 2 术语和定义 . 1 3 符号 和 缩略语 . 2 4 设备 . 2 4.1 一般要求 2 4.2 压路机种类 2 4.3 压路机数量 2 4.4 压路机选型 3 5 施工准备
2、 . 3 6 施工流程 . 4 7 碾压参数选择 . 4 7.1 组合方式 . 4 7.2 压实标准 . 5 7.3 振幅频率 . 5 7.4 碾 压遍数 6 7.5 叠轮方式 6 7.6 碾 压速度 . 6 8 碾压 . 7 8.1 初压 7 8.2 复压 7 8.3 终压 8 9 施工质 量控 制 . 8 9.1 碾压温度 8 9.2 接缝 8 9.3 碾压过程控制 9 10 质量检测 9 10.1 压实度 . 9 10.2 平整度 .9 10.3 其他 . 9 附录 A （资料性附录）组合式碾压 10 附录 B （资料性附录）当前沥青路面碾压施工存在的问题及解决措施 18 DB41/T
3、741 2012 II 前 言 为解决热拌沥青混合料常规的碾压施工工艺存在的等诸多弊端，结合河南省 沥青 路面设计和施工的特点，特制定本标准。 本标准 重点对高速公路、一级公路提出了明确的要求。许多条款对不同等级的公路提出了不同的要求。 本标准按 GB/T 1.1-2009 给出的规则起草。 本标准由 河南省交通运输厅 提出 并 归 口 。 本标准起草单位： 河南省公路工程局集团有限公司 、 河南万里路桥集团有限公司、河南瑞航公路养护技术有限公司 。 本标准 主要起草人 ：张红春、唐重光、马荣昌、刘澜波、徐琦、刘磊、吕维前。 本标准参 加 起草人：周顺喜、张良奇、刘嵩、刘昕、张宏伟、付建红、李
4、合年、郑磊明、陆上行、万继志、靳志宇、郭银霞、刘伟、李修忠、杨烁、靳远、韩方锴、靳俊中、宋丛、严 政、李青、魏志新、王晶。 DB41/T 741 2012 1 热拌沥青混合料碾压施工技术规范 1 范围 本标准规定了热拌沥青混合料碾压施工技术的术语和定义、符号和缩略语、设备、施工准备、施工流程、施工参数的选择、碾压、施工质量控制、质量检验。 本标准适用于 普通沥青、改性沥青 等 沥青路面上、中、下各个结构层位的 AC、 ATB、 ATPB、 AM热拌沥青混合料碾压施工 。 冷拌沥青混合料、温拌沥青混合料、乳化沥青混合料 、 SMA、 OGFC等其他沥青混合料 亦 可参照执行。 2 术语和定义 下
5、列术语和定义适用于本文件。 2.1 组合式碾压 Combined Compacting 将双钢轮振动压路机 和胶轮压路机前后组合在一起进行施工的一种碾压作业形式 （ 参 见附录 A） 。 施工时， 一台胶轮压路机与一台双钢轮振动压路机组合成一组 共若干组压路机， 胶轮压路机与 双 钢轮振动压路 保持一定的安全距离 同步前行、同步后退。 组合式碾压 适合于热拌 沥青混合料的初压和复压。 2.2 碾压参数 Compacted Parameters 热拌沥青混合料 碾压时，与碾压有关的所有需要选择的数据、数量、型号、方式、标准等的总称。主要包括： 压路机型 号 、 组合方式、 压实标准 、 振幅频率
6、 、 叠轮方式 、碾压 遍数 、碾 压速度 等。 2.3 组合方式 Combined Mode 双钢轮振动压路机 和胶轮压路机组合施工的形式，包括组合压路机的组数，每组压路机中单个压路机的前、后位置，每组压路机的作业分工等。 2.4 碾压遍数 The Number of Compacted Times 热拌沥青混合料 碾压施工时在一个碾压区域内，达到规定 压实标准 时压路机（胶轮 压路机和 双钢轮振动压路机 ）碾压的最低遍数。 热拌沥青混合料 碾压施工时， 从起压点开始，前进、后退一次为一趟，下一趟 碾压时 压路机叠上一趟压实过的二分之一轮宽，依此逐趟 重叠碾压，直到完成整个断面的碾压为一遍
7、。 2.5 DB41/T 741 2012 2 叠轮方式 Folding Wheel Mode 热拌沥青混合料碾压施工时，压路机完成上一趟碾压后，下一趟碾压时 压路机 需要重叠上一趟压实过的轮宽比例。 2.6 分段碾压 Segmental Compacting 碾压时划分 碾压作业段，每组压路机 从起点开始前进，到该碾压段的终止线开始倒 退 。 达到规定的碾压遍数完成一个碾压段后再开始下一个作业段的碾压，逐段完成整个作业段。 2.7 模糊碾压 Fuzzy Compacting 碾压不划分段落 ， 前进时 ： 每一 趟 碾压时 每组压路机均跟到摊铺机后再开始 倒退 ； 倒退时：开始碾压时，在 起
8、始段落 未 达到规定的碾压遍数 前，每一遍碾压时 每组压路机均倒退 到 起始段 的起点； 待起始段落达到规定的碾压遍数后， 下 一 遍 碾压 时 每组压路机 不再倒 退 到上一遍的起点，而是倒 退 到距上一遍的起点前一个段落， 这一 段 落 的长度就是每 趟 压实时间内摊铺机前进的距离 。 如此循环碾压，直至整个作业段结束。 3 符号和 缩略语 下列符号 和缩略语适用于本文件。 AC：密级配沥青混凝土混合料。 ATB：密级配沥青稳定碎石混合料。 ATPB：铺筑在沥青层底部的排水式沥青稳定碎石混合料。 OGFC：大孔隙开级配排水式沥青磨耗层。 AM：半开级配沥青稳定碎石混 合料。 SMA：沥青玛
9、蹄脂碎石混合料。 GTM：旋转压实剪切实验机 （ Gyratory Testing Machine） 。 Supevpave：美国SHRP 沥青混合料配合比设计体系的注册名称 （ Superior Performing Asphalt Pavements） 。 4 设备 4.1 一般要求 4.1.1 高速公路和一级公路 宜 选择 近三年左右生产 性能优良的压路机。 4.1.2 热拌沥青混合料碾压施工宜选用同型号、新旧程度相当的压实机械。 4.2 压路机种类 热拌沥青混合料碾压施工宜选用胶轮压路机和双钢轮振动压路机作业。 4.3 压路机数量 DB41/T 741 2012 3 4.3.1 热拌沥
10、青混合料碾压 施工中应配置足够数量的压路机以满足工程量大小、路面宽度、路面厚度、工期 等 要求 。 一般情况下，每个作业面压路机参考表1 配置。 表 1 一个作业面的压路机配置 表 单位：台 道路种类 压路机配置 组合数 总台数 胶轮压路机 双钢轮振动压路 双向八车道高速公路、一级公路 （单侧加宽四车道改扩建工程） 7 3 4 3 双向六车道高速公路、一级公路 （单侧加宽三车道改扩建工程） 5 7 2 3 3 4 2 3 双向四车道高速公路、一级公路 （单侧加宽二车道改扩建工程） 5 2 3 2 路面宽度 7m 12m 的其他等级公路 3 5 1 2 2 3 1 2 路面宽度 7m 以下的其他
11、等级公路 3 1 2 1 4.3.2 施工气温低、大风、厚层碾压 等 特殊施工条件 时，压路机数量宜适当增加。 4.4 压路机选型 4.4.1 胶轮压路机 4.4.1.1 施工时宜选择较大吨位的胶轮压路机，工作质量可以配重，速度实现 0km/h 20km/h 可调，全液压操纵。 4.4.1.2 高速公路、一级公路宜选择总质量不小于 30t 的胶轮压路机，接地比压不小于 450 kPa。 4.4.1.3 其他等级的公路宜选择总质量不小于 26t 的胶轮压路机，接地比压不小于 420 kPa。 4.4.2 双钢轮振动压路机 4.4.2.1 施工时宜选择双钢轮振动压路 机，工作质量满足施工要求，速度
12、实现 0km/h 12km/h 无级变速，激振力、振 频 和振幅可调，喷水量大小可调。 4.4.2.2 双钢轮振动压路机 选型 参 见 表 2。 表 2 双钢轮振动压路机选型表 道路种类 工作质量 （ t） 静线载荷 （ N/cm） 激振力 （ kN） 振动频率 （ Hz） 振幅 （ mm） 高速公路、一级公路 12.5 300 135 45 70 0.3 0.7 其他等级公路 11 285 130 40 70 0.3 0.8 5 施工准备 DB41/T 741 2012 4 5.1 施工前 应 根据试验段 结果 确定碾压工艺 、 机械组合 、 碾压参数。 5.2 施工前压路机手 应 经 过岗
13、前培训，压实机械应保证性能和工况良好，各工作参数调整到位。 5.3 下面层施工前应对基层质量全面检测，确保基层厚度、标高、宽度、平整度等各项指标合格 。 5.4 热拌沥青混合料碾压施工前须深化安全教育，强化安全意识。施工人员上岗前必须进行安全教育，安全员坚持持证上岗。 5.5 为防止污染路面， 应采取防 污染 措施 ， 并在施工前 将压路机碾压轮表面的油污或锈斑清洗干净。 6 施工流程 6.1 热拌沥青混合料碾压施工工艺流程见图 1。 图 1 热拌沥青混合料碾压施工工艺流程图 6.2 对于特殊的热拌沥青混 合料，可根据实际情况对本施工流程进行 调整 。 7 碾压参数选择 7.1 组合方式 7.
14、1.1 施工时使用的压路机总台数均为单数（最低不少于 3 台），多余的压路机备用。双钢轮振动压路机比 胶轮压路机 多一台。 组合方式 压 路 机 选型 压实标准 叠轮方式 碾压 遍数 碾压速度 振幅频率 组合式碾压参数选择 检测（验收） 初压 复压 终压 模式选择 分段碾压 模糊碾压 DB41/T 741 2012 5 7.1.2 一台胶轮压路机与一台双钢轮振动压路机组合成一组，胶轮压路机 在前或 双钢轮振动压路机 在前根据 具体情况而定，压路机的驱动轮始终朝着摊铺机方向，两台压路机保持一定的安全距离。 7.1.3 施工时组合的压路机进行初压 和 复压，剩余的一台 双钢轮振动压路机 终压。 7
15、.1.4 每组压路机分工 ： a) 单组压路机初压和复压时，组合的压路机从外侧向路面中心碾压至整个断面。 b) 双组压路机初 压和复压时，每组压路机宜各负责整个碾压断面的二分之一幅，两 组压路机分别从横断面最外侧和施工中心线位置起压，向路面中心碾压 （见图 2） 图 2 双组压路机碾压起压点及分工 c) 三组压路机初压和复压时，每组压路机宜各负责整个碾压断面的三分之一幅，三 组压路机分别从 施工 横断面最外侧、三分之一点和三分之二点起压 ，向路面中心碾压 （见图 3） 。 d) 对于有超高的弯道路段，起压点应选择弯道低侧。 图 3 三组压路机碾压起 压点及分工 7.2 压实标准 高速公路和一级
16、公路压实密度标准宜采用 GTM或 Supevpave设计的生产配合比密度 （ 参 见附录 B） ；其他等级的公路可采用马歇尔设计的生产配合比密度。 7.3 振幅频率 7.3.1 对于不同类型的混合料、不同的摊铺厚度以及不同的下承层， 双钢轮振动压路机 振幅和频率的选择应根据不同的情况经试验决定。 7.3.2 一般情况下可以选择为： a) 初压时， 双钢轮振动压路机 前进时用静压，后退时如果混合料稳定（不推移）选择高频低幅碾压，如果混合料不稳定仍用静压。 b) 复压时，双钢轮振动压路机 前进时宜 高频低幅，后退时 宜 高频高幅。 c) 终压时，双钢轮振 动压路机 用静压。 第二起压点 压路机 压
17、路机 施工断面中心线 第一起压点 第二起压点 (第一终压点 ) 压路机 压路机 施工断面三分之一线 第一起压点 压路机 第三起压点 (第二终压点 ) 施工断面三分之二线 DB41/T 741 2012 6 7.4 碾压遍数 7.4.1 热拌沥青混合料碾压施工时，从起压点开始，前进、后退一次为一趟，下一趟碾压时 压路机 叠上一趟压实过的二分之一轮宽，依此逐趟重叠碾压，直到完成整个断面的碾压为一遍。 7.4.2 组合的胶轮压路机与 双钢轮振动压路机 完成 1 遍碾压为 1 组遍，碾压总遍数记为 2 遍。 7.4.3 热拌沥青混合料碾压遍数应根据不同的混合料种类、摊铺厚度、设计空隙率等由试验确定 ，
18、 常用热拌沥青混合料复压碾压遍数 可参 见 表 3。 表 3 常用热拌沥青混合料复压碾压遍数 单位：组遍 碾压标准 设计空 隙率 级配类型 复压碾压遍数 常规混合料（厚度 ： cm） 超厚混合料（厚度： cm） AC-13 AC-16 (4 5) AC-20 (5 7) AC-25 (6 8) ATP-25 （ 8 10） AC-25 AC-30 （ 11 14） ATP-25 ATP-30 （ 13 17） GTM 或Supevpave 标准密度的 97% 3 5% 骨架密实 结构 3 4 3 4 4 4 5 6 5 6 悬浮结构 3 3 3 4 3 4 4 5 4 5 马歇尔 标准密度的9
19、7% 骨架密实 结构 3 3 3 4 3 4 4 5 4 5 悬浮结构 3 3 3 4 3 4 4 4 7.5 叠轮方式 7.5.1 初压和复压时，每组压路机以 双钢轮振动压路机为基准， 双钢轮振动压路机 下一趟碾压时叠上一趟碾压过的二分之一轮宽；胶轮压路机随 双钢轮振动压路机 （胶轮压路机与 双钢轮振动压路机 的横向位置保持不变）叠轮，不考虑叠幅。 7.5.2 终压时采用一台 双钢轮振动压路机 ，下一趟碾压时叠上一趟碾压过的二分一轮宽。 7.5.3 第一遍碾压完成后，第二遍碾压时在起始位置和终了位置要增压一趟，以后每遍碾压完成后均要在起始位置和终了位置增压一趟。 7.6 碾压速度 7.6.1
20、 初压和复压时，每组的胶轮压路机与 双钢轮振动压路机 应保持一致的 速度，同步前进，同步后退。 7.6.2 碾压速度参 见 表 4。 DB41/T 741 2012 7 表 4 碾压速度 单位： km/h 碾压步骤 初压 复压 终压 碾压速度 2 3 3 5 3 6 8 碾压 8.1 初压 初压一组遍（胶轮压路机和双钢轮振动压路机各 1 遍），每组的胶轮压路机和 双钢轮振动压路机 保持一定的安全距离，同步前进、同步后退，由起压点开始，逐趟叠轮向路面中心碾压，直至重叠住终压点止。 8.2 复压 8.2.1 复压工艺 8.2.1.1 每组的胶轮 压路机 和 双 钢轮 振动 压路机以一定的安全距离，
21、同步前进、同步后退。每一遍开始碾压时宜由施工断面最外侧开始，逐趟叠轮向路面中心碾压，直至重叠住 终压点止。达到规定的碾压遍数停止复压。 8.2.1.2 每一遍碾压时 双钢轮振动压路机 应按照试验确定的振幅和频率进行调节，前进时 宜 高频低幅，后退时 宜 高频高幅。 8.2.1.3 施工中应严格控制复压碾压遍数。 8.2.1.4 每遍碾压完成后均应在起始位置和终了位置增压一趟。 8.2.2 复压模式 8.2.2.1 分段碾压 施工时划分碾压作业段，每组压路机从起点开始前进，到该碾压段的终止线开始后退。达到规定的碾压遍数完成一个碾压段后再开始下一个作业段的碾压。 8.2.2.2 模糊碾压 现场施工
22、中不划分碾压段落，每一 趟碾压时每组压路机前进时均跟到摊铺机后再倒退（见图 4）。 开始碾压时，在 起始段落 未 达到规定的碾压遍数前，每完成一遍碾压，下一遍碾压时压路机均从起始段 的起点开始碾压； 待起始段落达到规定的碾压遍数后， 下 一 遍 碾压 时 每组压路机 从上一遍的起点前一个段落开始， 这一段落 的长度就是每 趟 压实时间内摊铺机前进的距离。 如此循环碾压，直至本施工段结束。 8.2.2.3 施工刚开始时宜使用 分段碾压，等压路机 操作 手工作熟练后可用 模糊碾压 。 DB41/T 741 2012 8 图 4 模糊碾压 8.3 终压 8.3.1 宜用单独的双钢轮振动压路机静压，以
23、消除轮迹为目的，一般 2 遍 3 遍即可。 8.3.2 终压应紧跟在复压后进行，如果复压完成后表面上无明显轮迹，可免去终压。 9 施工质量控制 9.1 碾压温 度 9.1.1 热拌沥青混合料碾压时，碾压温度参 见 表 5。 表 5 热拌沥青混合料碾压温 单位 : 项目 普通沥青 聚合物改性沥青 SMA 50 号 70 号 90 号 初压时混合料的内部温度 150 160 145 155 140 150 155 170 160 175 碾压终了的表面温度 105 100 95 110 110 开放交通时的路表温度 40 40 35 40 40 9.1.2 低温、大风天气施工初压时混合料的内部温度
24、宜适当提高。 9.2 接缝 9.2.1 横向接缝宜采用垂直于道路中线的平接缝， 沥表路 面的接缝须连接平顺、紧密，不得有明显的离析。碾压后 宜 用 5m 直尺检查，确保满足平整度要求。 9.2.2 摊铺时采用双机或多机联铺时，纵缝须采用热接缝。 上、下层的纵缝宜错开不小于 300mm； 相邻两幅及上、下层的横向接缝宜错位不小于 3m。 9.3 碾压过程控制 9.3.1 双钢轮振动压路机应严格控制洒水量，不得采用大水量不间断喷水。尽量使用小水量雾状喷水，如果不粘轮可采用间断喷水。 DB41/T 741 2012 9 9.3.2 碾压轮在施工过程中应保持清洁，有混合料粘轮时应立即清除。碾压时碾压轮
25、上可涂刷适量的隔离剂或防粘结剂。 9.3.3 在交叉口的碾压，应先从弯道较低一边开始碾压。对急弯宜采取直 线式碾压 (即缺角式碾压 )，并逐遍转换压道，下一遍碾压时将上一遍留下的缺角压实。 9.3.4 在陡坡碾压时，无论是上坡还是下坡，压路机的从动轮宜始终朝着摊铺机方向，压路机的起动、停止、变速要平稳，初压下坡碾压时宜静压。 9.3.5 碾压时要严格按照规定的叠轮方式施工。对港湾式停车带等大型压路机难于碾压的部位，要采用小型振动压路机或振动夯板补充碾压。 9.3.6 压实应连续进行，不得停顿。当压实机械发生故障时，应立即退出工作面，同时补充同型号的备用机械进场工作。 9.3.7 碾压时应按碾压
26、设计要求及时调节双钢轮振动压路机的振幅和频率。 9.3.8 施工中应注意双钢轮振动 压路机在完成上一遍压实后、下一遍开始前的移位，防止产生大的压痕和破坏已压实好的路面。 9.3.9 压路机严禁在未压实成型路段上转向、调头、加水和停留。同时要加强对已完成压实路面的保护，不得在上面停放各种施工机械和车辆，不得散落混合料、油料等杂物。 9.3.10 碾压结束后表面不应有轮迹、拥包、裂缝、明显离析、油汀、油包等。 9.3.11 试验段须确定合适的碾压遍数，在施工中不宜过多增加碾压遍数，防止过碾压。 9.3.12 施工结束后，压路机要停放在合理的位置。 9.3.13 施工现场管理人员和监理人员须严格质量
27、管理，注重施工细节，加强过程控制。 10 质量检 测 10.1 压实度 10.1.1 施工过程中 压实度评价，宜 参照试验段结果 采用无损检测为主结合取芯检测的方法。 10.1.2 验收时压实度评定 应 采用取芯检测。 10.2 平整度 10.2.1 当日施工结束后，施工单位应尽快使用连续式 八轮 平整度仪对施工段落的平整度进行检测。 10.2.2 每一个层位施工结束，在上一个层位铺筑前应使用激光 平整度仪或 颠簸 累计仪等连续式平整度仪检测平整度。 10.3 其它 10.3.1 外观 检查 施工中要对路面外观进行全面的质量检查，发现 质量缺陷应及时修复。 10.3.2 厚度检测 厚度检测宜参
28、照试验段结果采用无损检测结合取芯检测进行。 DB41/T 741 2012 10 附 录 A （资料性附录） 组合式碾压 A.1 组合式碾压的起源 组合式碾压 A.1.1 组合式碾压起源于大庆 至广州高速公路濮阳段，2006年初路面十四标做试验段时检测结果发现用传统碾压工艺施工存在压实遍数难以控制、压实度离散性大等问题。经认真研究，尝试采用组合式碾压做了第二个试验段，检测结果显示压实度非常均匀，解决了压实遍数难以控制、碾压时间过长、平整度差等问题，于是在全线推广应用。 A.1.2 2007年，组合式碾压技术在二连浩特至广州高速公路南阳段推广应用，形成了系统、完整的组合式碾压理论：建立了组合式碾
29、压模型，推导出了组合式碾压的微分方程，并用能量法证明了组合式碾压可以提高压实效果。 A.1.3 2011年组合式碾压技术在连霍高速 公路郑州至洛阳段改扩建工程路面 施工中推广应用，形成了与 GTM设计方法配套的沥青混凝土路面碾压施工工法。 A.2 工艺原理 A.2.1 先利用胶轮压路机 的揉搓作用使混合料中的集料重新分布，降低了磨擦阻力，混合料处于易压实状态。然后实行振压，振动使被压实材料间的摩阻力由初始的静摩擦状态逐渐转变为动摩擦状态，充分利用振动压路机的正弦交变的压力将混合料压实。 在 胶轮的揉搓 和 振动压路机正弦交变压力 交替作用下，达到最佳的压实效果。 A.2.2 组合式碾压充分发挥
30、了胶轮压路机的 揉搓作用 和线压力大的优势，其工艺原理与GTM 和 Supevpave的成型方式十分 接近，室内试验与室外施工一致性高。 A.3 组合式碾压效果对比分析 连霍高速郑州至洛阳段改建工程路面 3 6标做了组合式碾压和常规碾压 复压 的对比试验研究，组合式碾压 复压采用碾压 4组遍（总碾压遍数为 8遍）， 常规碾压 复压采用双钢轮振动压路机先压 4遍，然后胶轮压路机碾压 4遍。 下面根据试验数据进行组合式碾压与常规碾压效果对比分析： A.3.1 轨迹深度 图A.1 图 A.4是 NO.3 NO.6用一台胶轮和一台钢轮压路机进行组合式碾压试验时，现场测得的轮迹深度与常规碾压方式下的轮迹
31、深度对比图。 DB41/T 741 2012 11 0102030401 2 3 4 5 6 7 8碾压遍数轮迹深度(mm)组合式碾压 常规碾压图 A.1 NO.3 不同碾压方式下轮迹深度对比图 0102030401 2 3 4 5 6 7 8碾压遍数轮迹深度(mm)组合式碾压 常规碾压图 A.2 NO.4 不同碾压方式下轮迹深度对比图 0102030401 2 3 4 5 6 7 8碾压遍数轮迹深度(mm)组合式碾压 常规碾压图 A.3 NO.5 不同碾压方式下轮迹深度对比图 0102030401 2 3 4 5 6 7 8碾压遍数轮迹深度(mm)组合式碾压 常规碾压图 A.4 NO.6 不
32、同碾压方式下轮迹深度对比图 DB41/T 741 2012 12 从图A. 1 图 A.4可以看出，组合式第一遍碾压时，胶轮的轮迹可达到 30 mm 34 mm，而常规碾压方式下等第五遍上胶轮时，轮迹深度仅能达到3 mm 5 mm。组合式第一遍碾压时经胶轮柔搓后，钢轮的轮迹可达到 10mm 12mm，而常规碾压方式下钢轮第一遍的轮迹仅达到 7mm 10mm。 A.3.2 碾压时间 图A.5 是 NO.3 NO.6不同碾压方式下，完成复压所用时间的对比图，碾压段统一为50 m。 图 A.5 不同碾压方式下复压时间对比图 从图A.5 可以看出，采用组合式碾压大大缩短了复压时间。在两组合模式下，复压
33、效率提高一倍，总碾压效率可提高 40%；采用三组合模式，总碾压效率可提高 60%。 A.3.3 复压终了温度 图A. 6 图 A.9是 NO.3 NO.6不同碾压方式下，复压后的终了温度。 020406080100120140160K1+50 K1+100 K1+150 K1+200 K1+250 K1+300 K1+350 K1+400碾压段落复压终了温度()组合式碾压 常规碾压图 A.6 NO.3 不同碾压方式下复压终了温度 020406080100120140160K20+50 K20+100 K20+150 K20+200 K20+250 K20+300 K20+350 K20+400
34、碾压段落复压终了温度()组合式碾压 常规碾压图 A.7 NO.4 不同碾压方式下复压终了温度 0 20 40 60 80 100 No.3 No.4 No.5 No.6 标段 复压碾压 时间 (分钟 ) 常规碾压 两组合碾压 三组合碾压 DB41/T 741 2012 13 020406080100120140160K48+50 K48+100 K48+150 K48+200 K48+250 K48+300 K48+350 K48+400碾压段落复压终了温度()组合式碾压 常规碾压图 A.8 NO.5 不同碾压方式下复压终了温度 020406080100120140160K53+50 K53+
35、100 K53+150 K53+200 K53+250 K53+300 K53+350 K53+400碾压段落复压终了温度()组合式碾压 常规碾压图 A.9 NO.6 不同碾压方式下复压终了温度 从图A. 6 图 A.9可 以看出，采用组合式碾压后复压终了温度较常规碾压方式可提高 10 15 。由于施工季节的影响、气温的影响、出料温度的不同，采用组合式碾压时最高在 145 就完成了复压，最低复压终了温度也达到了 120，避开了 93 115 的沥青混合料 “ 碾压敏感区 ” 。在这一 “ 碾压敏感区 ” ，沥青混合料压实非常困难。 A.3.4 平整度 图A.10 、图 A.11是 NO.3、
36、NO.4不同碾压方式下，平整度检测结果对比图。图 A.12、图 A.13是 NO.5、NO.6不同碾压方式下，平整度合格率对比图。 00.20.40.60.811.21.4K2+10 K2+20 K2+30 K2+40 K2+50 K2+60 K2+70 K2+80 K2+90 K2+100碾压段落平整度值(mm)组合式碾压 常规碾压图 A.10 NO.3 平整度检测结果对比图 DB41/T 741 2012 14 00.20.40.60.811.2K19+10 K19+20 K19+30 K19+40 K19+50 K19+60 K19+70 K19+80 K19+90 K19+100碾压段
37、落平整度值(mm)组合式碾压 常规碾压图 A.11 NO.4 平 整度检测结果对比图 8486889092949698100102K41+10 K41+20 K41+30 K41+40 K41+50 K41+60 K41+70 K41+80 K41+90 K41+100碾压段落合格率(%)组合式碾压 常规碾压图 A.12 NO.5 平整度合格率对比图 889092949698100102K53+10 K53+20 K53+30 K53+40 K53+50 K53+60 K53+70 K53+80 K53+90 K53+100碾压段落合格率(%)组合式碾压 常规碾压图 A.13 NO.6 平整度
38、合格率对比图 从图A.10 图 A.13可以看出，无认是平整度直接检测结果或是合格率，组合式碾压均优于常规碾压方式，并且平整度比较均匀，波动小。 NO.3采用组合式碾压有一个段位不合格，是由于拌和楼临时故障产生了冷结缝 接缝 。 A.3.5 压实度 图A. 14 图 A.17是 NO.3 NO.6不同碾压方式下压实度检测结果对比图 。 DB41/T 741 2012 15 9092949698100102104K2+10 K2+20 K2+30 K2+40 K2+50 K2+60 K2+70 K2+80 K2+90 K2+100碾压段落压实度(%)组合式碾压 常规碾压图 A.14 NO.3 压
39、实度检测结果对比图 889092949698100102104K19+10 K19+20 K19+30 K19+40 K19+50 K19+60 K19+70 K19+80 K19+90 K19+100碾压段落压实度(%)组合式碾压 常规碾压图 A.15 NO.4 压实度检测结果对比图 889092949698100102K41+10 K41+20 K41+30 K41+40 K41+50 K41+60 K41+70 K41+80 K41+90 K41+100碾压段落压实度(%)组合式碾压 常规碾压图 A.16 NO.5 压实度检测结果对比图 9394959697989910010110210
40、3K53+10 K53+20 K53+30 K53+40 K53+50 K53+60 K53+70 K53+80 K53+90 K53+100碾压段落压实度(%)组合式碾压 常规碾压图 A.17 NO.6 压实度检测结 果对比图 DB41/T 741 2012 16 从图A.13 图 A.17可以看出，同样的压实遍数采用组合式碾压技术后，压实度较常规碾压模式可提高 1% 2%； 组合式碾压结果非常均匀，压实度大多在 98% 100%之间，很少发生大的波动，这是由于该碾压方式碾压遍数容易控制的结果。而采用常规的碾压方式，压实度高的达到 103%，低的达到 92%。 A.4 经济效益分析 A.4.
41、1 直接经济效益 A.4.1.1 节约施工成本 组合式碾压提高了压实效率，设备使用率提高。据测算，采用组合式碾压技术每层每平方米可降低施工成本 0.3元 0.5元 。 100km的 标准双向四车道高速公路 可 节约施工成本 200万 350万 。 A.4.1.2 减少设备投资 采用组合式碾压后减小一台初压用的双钢轮振动压路机，100km 的双向标准四车道高速公路，约能减少 10台双 钢轮振动压路机 ，每台按90 万元计算，能减少设备投资900 万元。每台双 钢轮振动压路机 月租金约 6万元，有效工期按 10个月计算，能节约设备租金600万元。 A.4.2 间接经济效益 采用组合式碾压后提高了压
42、实度和平整度，保证了工程质量， 减少 了 路面早期破坏 。据统计，大庆至广州濮阳段高速公路、二连浩特至广州高速公路南阳段等采用组合式碾压，路面养护资金较同期通车的高 速公路平均每年节约养护资金约 500 万元 。 A.5 组合式碾压的优点 A.5.1 提高了碾压效率 从图 A.5 可以看出，采用组合式碾压后，碾压效率提高 40% 60%。 A.5.2 可以在高温下完成压实 从图A. 6 图 A.9可以看出，组合式碾压工艺缩短了碾压时间，可以在高温下完成压实 。 A.5.3 碾压遍数清晰 组合式碾压遍数非常清晰，易于控制碾压质量，避免了过碾压和漏压，使路面质量更均匀。 A.5.4 提高了平整度
43、过去一般采用钢轮和胶轮分开碾压，胶轮轮迹太重，不利于平整度的提高。组合式碾压能及时消除轮迹，平整度可大大提高。 A.5.5 减少路面早期破坏 路面压实质量的提高，对减少高速公路路面早期破坏非常有利。 A.5.6 节约施工成本 见A.4 。 DB41/T 741 2012 17 A.5.7 同等压实遍数下可提高压实度 由于胶轮和钢轮揉搓与振动结合，沥青混合料受力均匀，胶轮的揉搓使石料重新分布，降低了磨擦阻力，提高了压实效果。 DB41/T 741 2012 18 附 录 B （资料性附录） 当前沥青路面碾压施工存在的问题及解决措施 B.1 面层施工 存在的问题 B.1.1 压实不足 目前在我国高
44、速公路沥青路面施工中，压实不足是一个比较突出的问题，主要原因是片面追求平整度和担心表面构造深度达不到要求，从而造成压实不足。这些工程的共同点是通车以后路面平整度迅速衰减，面层受行车荷载碾压变形明显。 B.1.2 压实度的控制标准不准确 高速公路沥青路面施工中路面压实度可以采用实验室标准密实的 97%、最大理论密度的 93%、试验段密实的 99%。 B.1.2.1 高速公路沥青路面施工中 接受 了压实标准较高的 GTM沥青混合料设计方法和 Supevpave方法，但强调了 实验室密度是与配合比设计成型试件相同的方法。存在下述问题： a) 如果配合比设计和工地实验室都采用马歇尔方法成型试件 ,压实
45、度按马歇尔标准密度控制是有问题的，事实证明马歇尔密度偏低。 b) 如果配合比设计采用 GTM 或旋转压实机( Supevpave)成型试件 ,实际施工中工地实验室大多没有上述两种试验仪，工地实验室只能做马歇尔试验，无法满足“实验室密度是与配合比设计成型试件相同的方法”的要求。 c) 如果要求工地实验室密度用 GTM 或旋转压实机 (Supevpave)成型试件 ,由于我国面层石料变异很大，工地实验频率要求较高，使用 GTM 或旋转压实机 (Supevpave)成型试件价格昂贵，施工单位根本承担不起。 B.1.2.2 最大理论密度由测量计算得到，误差很大。 B.1.2.3 试验段密度不可靠，无法判定试验效果是否达到了最佳。 所以高速公路沥青路面施工中压实度标准无法准确控制现场压实度。 B.2 传统碾压工艺存在的问题 B.2.1 碾压时间过长 传统的压实工艺是钢轮压路机与胶轮压路机单独碾压，造成碾压时间过长，温度下降过大，不能保证在高温下完成复压；尤其是低温下施工，温度下降更快，无法保证施工质量。 B.2.2 碾压遍数不易控制 除主观原因外，从客观上讲，传统的碾压工艺遍数控制起来确实困难， 5、 6 台压路机在 600m2左右的
