1、专题：城市公共交通规划,交通拥堵的危害!,注：小城市300 万人口,交通阻塞现象在所有人口规模的城市发生,时间成本的增加 运输效率的损失 出行舒适感丧失 交通事故的增加 空气噪音污染的加重 ,交通拥堵的危害,公共交通，或称公共运输，泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。 公共交通（Public transport）分为大众运输（Mass transit）及共享交通运输（或称副大众运输、准大众运输：Paratransit）。广义而言，公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。,解决的途径之一优先发展公
2、共交通,什么叫公共交通？,城市公共交通的发展历程,城市交通经历五个世纪。 向快速化、舒适化、多样化、环保化发展。 地位也随着城市的发展不断得到增强。,城市公共交通的发展历程,我国的公共汽车线路始于1920年，是由著名实业家张骞创办的江苏南通近郊公共汽车线路。 1922年1月1日上海开辟了到江苏浏河镇的线路，同年2月又开辟了市区线路由静安寺到中山公园。 以后在杭州（1922年）、天津（1924）、南京、沈阳、成都陆续开办了公共汽车服务。,城市公共交通系统的构成,地铁,单轨,轻轨,市郊铁路,公共汽车,有轨电车,无轨电车,小公共汽车,出租汽车,三轮车,轮渡,水运交通,索道缆车, 概念 路面公共交通，
3、其速度一般设计在1020km/h， 线路容量为2400 8000人次/h。 分类 公共汽车：靠燃烧天然气或者汽油为动力。分为铰接式、单机、小型巴士等。 无轨电车：动力来源于电力，需要有电力架空线。 有轨电车：不仅需要有电力架空线，还需要按照规 定路线所铺设的相应轨道。,公共汽（电）车,城市公共交通工具(车辆),公共汽车,特点：机动灵活，只要有相宜的道路，就可以通行，并且公共汽车组织运行所需的附属设施的投资，较之其他现代化公共交通工具也最少。,无轨电车,特点：噪声低、不排放废气、启动加速快、变速方便。,有轨电车,特点：运载能力大、客运成本低,介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit
4、，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间 “地面上的地铁系统”。,快速公交系统（BRT：Bus Rapid Transit）,BRT快速公交系统。 大容量(200人以上)公交车 典型的BRT，公交专用道，全封闭双向车道。,北京BRT中央公交专用车道,广义的公共交通优先：有利于公共交通优先发展的政策和措施；狭义的公共交通优先：仅在交通工程范围内采用适当的公交管理和工程措施。,解决的途径之一优先发展公共交通,公共交通优先怎样实施？,解决的途径之一优先发展公共交通,公共交通优先怎样实施？,公共交通优先的战略： 对公共交通的扶持 经济上向公共交通倾斜 道路使用与
5、管理上对公交的优先 城市规划上对用地、设施的优先2. 对低效率交通方式（主要是小汽车）的限制,解决的途径之一优先发展公共交通,公共交通优先怎样实施？,公共交通系统与城市生活和经济发展密切相关 提高道路利用效率，减少能源消耗的需要 代表着广大人民的根本利益和全面建设小康社会的需要 保护生态环境的需要 体现社会公平，构建和谐社会的需要,解决的途径之一优先发展公共交通,公共交通优先的重要性！,出行选择公共交通方式的主要影响因素： 服务水平 票价因素 道路条件,市场经济下城市居民对公共交通需求的变化,上海市1996年组织的“乘客与骑车人随机问询调查”和“公交出行方式选择调查”,市场经济下城市居民对公共
6、交通需求的变化,选择公交,不选择公交,上海市1996年组织的“乘客与骑车人随机问询调查”和“公交出行方式选择调查”乘客出行时考虑的因素： 省时 方便 准点 有票价梯度,市场经济下城市居民对公共交通需求的变化,公交改善的条件,新加坡调查资料显示：,市场经济下城市居民对公共交通需求的变化,规划原则,1. 尽量满足乘客的需求,2. 尽力适应城市的发展,3. 尽可能利用城市道路,4. 尽可能选择最佳方案,城市公交线网布局规划,公交线网的类型,城市公交线网布局规划,公共交通线路网技术指标,线网密度：线路网长度与其服务区域的面积之比。可作为衡量公共交通服务水平的指标之一，但在客流不足的地区内，过高的线网密
7、度会造成低的效益。在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2; 在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。,城市公交线网布局规划,公交线路重复系数：有公交线路的道路总长度/该区线路网总长度发达城市约为1.252.5；但在我国的城市中基本在34，市中心的高达67 。 一条道路上设置的公交线路不宜超过35条。,公共交通线路网技术指标,城市公交线网布局规划,公交线路非直线系数：为该两节点(小区)间的路上实际距离比两点间空间直线距离。 公共交通线路非直线系数不应大于1.4 。,公共交通线路网技术指标,城市公交线网布局规划,距离 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为812km；快速
8、轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。,公共交通线路网技术指标,城市公交线网布局规划,乘客平均换乘系数：衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。,公共交通线路网技术指标,城市公交线网布局规划,城市公共交通车站与场站设施规划,公交场站的类型,公交场站,首末站,中途站,枢纽站,车辆保养场,中心停车场,城市公共交通车站与场站设施规划,公交首末站规划原则,(1)设置要与道路建设及发展协调，宜选在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。 (2)宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围有一定空地的位
9、置。 (3)规模要根据所服务的线路所配置的车辆数目来确定。 (4)首末站的出入口应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上。,城市公共交通车站与场站设施规划,公交首末站设置,(1)要根据OD客流调查，尽量使线路的首末站与城市各交通小区之间主要客流流向的OD点对重合，避免不必要的短距离换乘； (2)首末站设在火车站、轨道交通车站、航空港、长途汽车站等不同出行方式交会处或市内公交枢纽站，必须考虑就近衔接乃至立体交叉，必要时还要设置导向标志，为乘客换乘提供最大方便； (3)首末站是车辆调头之处，要有可供回车的地方。因此，公共汽车和电车的首末站应设在城市道路以外的用地上。,城市公共交通车站与场
10、站设施规划,公交首末站设置,(4)首末站应设置工作和休息的场所，车辆停放的场地。如果辟设专用场地困难，可以利用线路附近交通量较少的支路停车。对于北方城市，首末站上还应设有为车辆冬季运行所必需的供热设施。 (5)应考虑多种交通方式在此搭接换乘、停车的需要。 (6)具有抗震防灾的作用。 (7)每处用地10001400。有自行车换乘的，应另附加面积。,苏州火车站南公交首末站,城市公共交通车站与场站设施规划,公交中途站规划原则,(1)中途站应设置在公交线路沿途经过的各主要客流集散点上； (2)中途站应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行两项任务的地方； (3)在交叉口附近设置中途站点时，一般
11、设在交叉口50m以外处，在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m外处；,在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。,城市公共交通车站与场站设施规划,中间停靠站规划,城市公共交通车站与场站设施规划,公交中途站规划原则,(4)中途站的站距受乘客出行需求、公交车辆运营管理、道路系统、交叉口间距和安全等因素的影响，应合理选择，平均站
12、距在500800m,市中心区站距宜取下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜取上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。,城市公共交通车站与场站设施规划,公交场站站距设置,停靠站在道路上的设置形式主要取决于道路横断面形式。1.沿路侧带边设置适用于单幅路和双幅路。特点：乘客上下客最安全、对非机动车影响大。,城市公共交通车站与场站设施规划,中间停靠站的形式,大阪公交车站,2.沿两侧分隔带边设置适用于三幅路和四幅路，且分隔带宽度应不小于2m。特点：对非机动车影响较小，乘客上下车受机动车干扰。,城市公共交通车站与场站设施规划,中间停靠站的形式,成都公交站台,有条件时，应采用港湾式停靠方式。,香港公交
13、站台,苏州公交站台,阿姆斯特丹公交站台,瓜拿那公交站台,城市公共交通车站与场站设施规划,公交枢纽站规划,在枢纽站内实现公交、轨道、长途客运、出租车等多种交通工具无缝换乘。宜采用城市综合体的形式，与商业、办公、居住等功能相结合。,重庆茶园换乘枢纽站,成都公交场站综合体,商业综合开发模式：在大型商业、购物中心等人流集中区，公交场站可以实现与商业设施的复合开发，形成场站的商业综合开发模式。可以充分利用公交优势，集中人气，以公交换乘带动商业，引导地区的合理发展。,商务综合开发模式：实现公共交通和商务办公区功能复合的场站开发模式。通过改善公交场站的基础设施条件和服务水平，引导办公人流转变交通出行方式，减
14、少进出场站地区的私人交通量，达到改善地区交通条件的目的，这在道路交通压力较大的中心城区效果尤为明显。,开发模式,居住综合开发模式：居住联合模式是一种将大型居住区与公交场站集成开发的模式。通过公交场站的规划建设，引导场站周边居住区的成片开发，一方面给居民提供了便捷的公共交通服务，同时也保证了地区土地资源的集约化利用。,综合集成开发模式：多结合于城市轨道站点、公路客运场站等交通设施，是一种将办公、商业、居住社区、轨道等以及公交场站集成于一体的场站开发模式。根据各功能区所需建设规模按比例分配使用，综合物业的经营性收益可作为公交场站等交通设施建设的资金保障。,开发模式,仙林停保场规划,仙林停保场规划,
15、功能布局首要保障公交停保场功能需求：即提供大型、高质量的综合保养、检查、维修服务及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的储存、发放等，并提供车辆夜间停车。配置停车坪（停车场、回车道、洗车区）、维修保养区、站务用房等设施。 主要设施规模如下：停车坪：21300平方米，维修保养区：10600平方米（一层），站务用房：2500平方米（四层）。 在规划地块东北角设置综合物业开发，配置情况如下：综合物业：3490平方米（五层），其中一层为邻街商业区（建筑面积3490平方米），二至五层为办公区（建筑面积13960平方米） 场站容积率约0.85。,城市道路交通规划设计规范的规定：公共交通车站服务面积，以30
16、0m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。,城市公共交通车站与场站设施规划,公交场站服务半径,规划建立以轨道交通、有轨电车为主导，常规公交为补充的多模式公共交通系统，均匀辐射服务CBD,以使65%的工作者通过公共交通方式离开或到达中心区。 公交换乘枢纽站规划：2处。,规划2条现代有轨电车线，1条为环形回路系统，将连接商务中心区，并沿着中轴线向南延伸至人民公园，与地铁9号线服务衔接。另一条为以城际铁路站、广州北站为端点，沿中轴线方向，有机的将轴线上的CBD、行政区、体育中心、老城商贸区联系起来。两条线路都将服务花都CBD，并连接地铁、巴士和主要的地下停车区。
17、,有轨电车和CBD道路的结合,典型的林荫大道剖面，林荫大道将种植行道数，中央分隔带提供有轨电车，是主要商业开发的选址。,次要道路是道路系统的重要元素，这些道路拥有30m的红线，可容纳有轨电车在单侧行驶，并服务车辆、自行车、步行。,为突出CBD的公交可达性，设置常规公交，作为有轨电车的补充，均匀覆盖CBD，服务线路规划为内部公共循环线路、出入中心区线路以及通过线路三种类型，巴士线路网密度达到5km/km2。根据广州花都区综合交通规划，在三东大道与建设路西北角，规划设计公交综合车场一处。,公共交通车辆发展规划,城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1
18、200-1500人一辆标准车。,按1500人一辆标准车，规划4条公交线路，共计110台公交车，高峰时期间隔发车时间3min。,安徽凤台县滨湖新区公交规划,公交车辆优先通行,公交车专用车道； 公交车专用街； 公交车专用道路； 公交车专用进口车道； 公交车、自行车专用道路。,巴黎公交和慢行专用道,公交车辆优先通行,公交车专用车道； 公交车专用街； 公交车专用道路； 公交车专用进口车道； 公交车、自行车专用道路。,安特卫普公交电车专用道,公交车信号优先控制 公交车转弯优先； 公交车停靠站优化和保护； 公交车行车时刻表的优化(静态，动态)； 允许公交车在单向道路上逆向行驶； 在禁止进入、停车的地方允许
19、公交车进入、停靠。,公交车辆优先通行,福州公交专用信号灯,公交车信号优先控制 公交车转弯优先； 公交车停靠站优化和保护； 公交车行车时刻表的优化(静态，动态)； 允许公交车在单向道路上逆向行驶； 在禁止进入、停车的地方允许公交车进入、停靠。,公交车辆优先通行,福州公交专用信号灯,伦敦公交在单向道上逆行,课程实践城市公共交通调查,方式：2人或3人一组，以下两种调查方式任选其一。1、站点调查：选择一个站点，记录一天内不同时段停靠此站点的各路公交车在此站点的上、下客人数。2、随车调查：选择一路公交车随车调查一天内不同时段沿线各站点上、下客人数。在一个工作日内的不同时段进行调查（不少于三次）。 对取得数据进行分析，提交调研报告（不少于1000字，可用图表等方式分析），其中包括对某站点或某路车的客流的分析，并结合公交线路在城市中的布局，尝试分析其影响因素。 12月19日提交成果A4打印稿，ppt汇报。,
