1、ICS 17. 140 A 59 中华人民主t、不日国道昌国家标准GB/T 5111-2011 代替GB/T5111-1995 :1:-品L户子轨道机车车辆发射噪声测量Acoustics-Measurement of noise emitted by railbound vehicle (lSO 3095: 2005 , Railway applications-Acoustics-Measurement of noise emitted by railbound vehicles , MOD) 2011-12-30发布、数码防伪/中华人民共和国国家质量监督检验检茂总局中国国家标准化管理委员会
2、2012-05-01实施发布GB/T 5111-20门目次前言.皿1 范围2 规范性引用文件3 术语和定义4 测量的量5 仪器-6 试验条件-7 测试方法8 测试报告. . . 11 附录A(规范性附录)附加测试.附录B(资料性附录)轨道粗糙度测量技术要求.14 附录c(资料性附录)确定钢轨粗糙度谱限值的步骤.18 附录D(资料性附录)包括轨道动力学在内的轨道噪声主要影响参数. 22 附录E(资料性附录)本标准章条编号与ISO3095: 2005章条对照.23 附录F(资料性附录)本标准与ISO3095: 2005技术性差异及其原因.24 参考文献.25 I GB/T 5111-20门目。吕本
3、标准按照GB/T1. 1-2009给出的规则起草。本标准修改采用IS03095 :2005(轨道应用声学轨道机车车辆发射噪声测量。为了方便比较，在资料性附录E中列出了本国家标准章条编号与IS03095: 2005章条编号的对照一览表。本标准与IS03095: 2005的技术差异已编入正文，并在他们所涉及的条款的页边空白处用垂直单线标识。在附录F中给出了这些技术性差异及其原因的一览表以供参考。本标准代替GB/T5111-1995(声学铁路机车车辆辐射噪声测量。本标准与GB/T5111-1995相比，主要技术变化如下:一本标准与IS03095: 2005 (E)的一致性程度为修改;前一版本采用IS
4、03095: 1994(E);增加了本标准的前言;一一在范围中，增加了本标准的适用范围、测量结果的应用及工程级和简易级2种测试试验方法;增加了规范性引用文件的内容;一一增加了列车、轨道机车车辆发射噪声的型式试验、环境评价测量、粗糙度级、AF计权最大声压级、单次事件声级、通过暴露声级、测量时间段T和列车通过时间TP(分别见3.1、3.2、3.4、3.6、3.10、3.13、3.14和3.15)8条术语和定义;删除了原标准中机车车辆辐射噪声、铁路背景噪声2条术语和定义;一删除原标准中4基本技术要求及其内容;一一增加了关于仪器的有关规定;一一在测量的量中详细规定了匀速行驶列车测量的量、定置车辆的测量
5、量、加速或制动试验的测量量E详细规定了频率分析时的技术要求;对于觉察带有有调特性的噪声的测量要求等内容;一一增加了试验条件的详细规定;一一增加了试验步骤的详细规定;一一在测试报告中，细化了测试报告中应包含的内容;一一增加了附录B附录F;一一在附录A中，增加了站台和停车点噪声的附加测试、桥上噪声的附加测试内容。本标准由中国科学院提出。本标准由全国声学标准化技术委员会(SAC/TC17)归口。本标准起草单位:中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所、中国科学院声学研究所、上海市环境科学研究院。本标准主要起草人:马绚、程明昆、孙成龙、辜小安、焦大化、吕亚东、周裕德、祝文英、尹姚、彭锋、徐欣。皿GB/T
6、5111-2011 声学轨道机车车辆发射噪声测量1 范围本标准规定了铁路机车车辆或其他各种轨道机车车辆发射噪声级和频谱的测量条件，以便获得可再现和可比较的测量结果。但不包括运行中的线路养护车辆。本标准适用于1-一一型式试验;一一周期性监督检验;一一常规噪声测试;自一环境评价测量。结果可用于z一一表征被测列车发射噪声特性;一一在特殊区段内比较各类型车辆发射噪声3获取列车基本声源数据。本标准规定的测试方法为工程级(2级，准确度为土2dB)。按GB/T19052的规定，工程级是作为噪声公示优先采用的等级。加速或减速测试试验规定的方法为简易级。注1:尽管本标准旨在表征车辆发射噪声，但轮轨滚动噪声对轨道
7、噪声的贡献率常占据主要成分，某些情况下占据绝对成分;注2:本标准旨在规定轨道机车车辆噪声测量条件，以便获得可再现和可比较的测量结果。所规定的方法也可用于监测一般交通噪声发射，在此情况下轨道和车辆条件不必满足本标准要求。因此这些测试结果只能代表特定情况。2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB/T 3222. 1-2006声学环境噪声的描述、测量与评价第1部分:基本参量与评价方法(lSO 1996-1:2003 ,IDT) GB/T 3222. 2-2009
8、声学环境噪声的描述、测量与评价第2部分:环境噪声级测定(lSO 1996-2:2007 ,IDT) GB/T 3240 声学测量中的常用频率(lSO266 :1 995 , NEQ) GB/T 3241 2010 电声学倍频程和分数倍频程滤波器(lEC61260:1995 , MOD) GB/T 3785. 1 2010电声学声级计第1部分:规范(lEC61672-1 :2002 , IDT) GB/T 3785. 22010 电声学声级计第2部分:型式评价试验。EC61672-2:2003 , IDT) GB/T 39471996 声学名词术语GB/T 151732010 电声学声校准器。E
9、C60942: 2003 , IDT) GB/T 27025 2008 检测和校准实验室能力的通用要求(lSO/IEC17025:2005 , IDT) 1 G/T 5111-2011 3 术语和定义3.1 3.2 3.3 下列术语和定义适用于本文件。列车train 运行在地面导轨运输系统上的单一或连在一起的数个机车车辆/单元。轨道机车车辆发射噪声的型式试验type test for noise emission of railbound vehicles 用于检验生产家交付的机车车辆是否符合噪声技术指标的测量s型式试验type test 轨道机车车辆噪声发射的监督检验monitoring t
10、est for noise emission of railbound vehicles 从交货的一批机车车辆中抽取一辆或几辆来检验噪声是否达到规定的限值，或者检查机车车辆由于初期运输或改装之后噪声是否已经发生变化而进行的测量。3.4 3.5 3.6 3. 7 3.8 2 监督检验montoring test 环堤评价测量environmental assessment test 为环境评价噪声预测而收集数据所进行的测量。粗糙度roughn四ST 在行使方向纵向台面)上一根钢轨波状表面幅值变化的均方根值，单位为m。粗糙度级roughness level Lr 粗糙度级的表达式见式(1): r
11、=10 叫二)式中zLr一一粗糙度级，单位为分贝(dB);r一一粗糙度的均方根值，单位为微米(m); TO 参考粗糙度，To=lm。本定义适用于按m计算的波长谱或中心波长为的特定波段的测量值。声压sound pressure p(t) 有声波时，媒质中的压力与静压的差值，单位为Pa。GB/T 3947，定义2.21J声压级sound pressure level Lp .( 1 ) 声压与基准声压之比的以10为底的对数乘以2，单位为贝尔J，B。但通常用dB为单位，基准声压必须指明。注z基准声压为:20Pa(空气中。3.9 3. 10 GB/T 3947，定义2.47JA计权声压级A-weigh
12、ted sound pressure level LA LA 用A计权网络测得的声压级。GB/T 3947，定义13.6JAF计权最大声压级AF-weighted maximum sound pressure level LAFrnax GB/T 5111-2011 在测量时间段T内，用时间计权F(快档)确定的A计权声压级最大值(见GB/T3785.1一2010)，单位为dBo3. 11 等效连续A计权声压级equivalent continuous A-weighted sound pressure level LA吨.T在规定的时间内，某一连续稳态声的A计权声压，具有与时变的噪声相同的均方
13、A计权声压，则这一连续稳态声的声级就是此时变噪声的等效声级，单位为dB。注1:等效声级的表达式见式(2): LA.T -叫二百j:平dtJ式中zLA.T 等效声级，单位为分贝(dB); t2 -t一一规定的时间段，单位为秒(5); A (t) 噪声瞬时A计权声压，单位为帕(Pa); 户。一一基准声压，户。=20Pa。注2:当A计权声压用A声级LA(dB)表示时，则如式(3)所示:GB/T 3947，定义13.7J 注3:LA吨T通常简化为L呵。3.12 LAeqT = 1叫二百j:川川t). ( 2 ) .( 3 ) 通过时段肉等效连续A计权声压级equivalent continuous A
14、-weighted sound pressure level on the pass-by time LA呵.TpLA吨Tp用式(4)表示:式中:g斗2年出t2 - t 1 J , P LA吨Tp一一通过时段内的等效连续A计权声压级，单位为分贝(dB); Tp一一测量经过的时间段，Tp=t2-t1，表示始于T1终于丑，单位为秒(s); PA (t)一噪声瞬时A计权声压，单位为帕(Pa); 户。基准声压，。=20Pao.( 4 ) 3 GB/T 5111-2011 3. 13 单次事件声级single event sound level SEL 在T时间段内测量并用To=1S归一化的单一事件的A
15、声级。时间段T应包含与该事件有关的所有声能，即至少要考虑在LpA较低值低10dB点的声能，SEL用式(5)表示:g(ifA) ToJop; ( 5 ) 式中zSEL一-A计权暴露声级，单位为分贝(dB); T。一一基准时间，To=1 S; T 一一一测量时间段，单位为秒(S); PA (t)一一瞬时A声压，单位为帕(Pa); 。一一基准声压，户。=20Pa。SEL与LA峙T符合式(6)所示关系:SEL =LAeq,T + 10 19lo (去). ( 6 ) 3. 14 通过暴露声级transit exposure level TEL 在时间段T内测试并归一化至Tp的单次列车通过的A计权声级。
16、时间段T应足够长以包括所有与该事件相关的声能量，即至少要考虑在Tp时间段内LpA较低值低10dB点的声能。TEL用式(7)表示:TEL=1011l 2 rTpt)dtl -V 5LTpJo p .J . ( 7 ) 式中:TEL 列车通过暴露声级，单位为分贝(dB);T 测量的时间段，单位为秒(S); Tp 列车通过的时间，即整车长除以车速，单位为秒(S); PA (t) 瞬时A计权声压，单位为帕(Pa); PO 基准声压，户。=20Pao通过暴露声级TEL与单次事件级SEL和等效连续A计权声压级的关系用方程表示，见式(8)和式(9): it-、1，FI-J-TP ，l1飞llg Eb-nu
17、nu ti 叮EEA十十T E问QU叫=二且江T ( 8 ) . ( 9 ) 式中zTo基准时间，To=1so3. 15 测量时间段T和列车通过时间Tp measurement time interval T and train pass-by time Tp 当A计权声压级比列车前端正对传声器位置时的值低10dB开始测量，当A计权声压级比列车后端通过传声器位置时的值低10dB结束测量。此段时间即为测量时间段T，如图1所示。4 G/T 5111-2011 90 T 85 马吨g80 量75120km/ho 测量区段的钢轨应为连续焊接钢轨，钢轨表面元明显缺陷，诸如由钢轨和车轮间外来物挤压引起的烧
18、损、凹凸等，不宜有焊缝或松动的枕木造成的可听撞击噪声的影响。注z车辆产生的噪声受轨头表面粗糙度及轨道动力学特性的影响，按照本标准测量章节内容可以进行轨道粗糙度的测量，但轨道动力学特性仍处于研究阶段(见附录。6.5.2 铜轨粗糙度当整个测试区段的1/3倍频带粗糙度级满足附录B的要求时，应认为此轨道条件满足型式试验要求。6.5.3 特殊情况对于非常规的机车车辆测试，与6.5.1一般要求有区别的线路条件，应在报告中对轨道结构加以说明。7 测试方法7. 1 一般要求7. 1. 1 在每个传声器位置测量第4章规定的应测量的量和相关的时间间隔T。列车通过时间Tp需用单独的装置测量，如光栅板或车轮探测器。7
19、. 1.2 型式试验:在每一个测量条件下对于每一个传声器位置，都应至少进行3次测试，取这组测量数据的算术平均值作试验结果，按修约规则取整数分贝值。如果相同测量条件下该组读数之最大差值超过3dB，则应重新进行测量。对于监督检验，一次测量即可。对于常规噪声测试和环境评价测量，在每一个测量条件下对于每一个传声器位置，都应至少进行2次测试，取这组测量数据的算术平均值作试验结果，按修约规则取整数分贝值。如果相同测量条件下该组读数之最大差值超过3dB，有条件时则重新进行测量。7. 1.3 若在车辆两侧所测声压级不同，则将较高声级值作为测量结果。7. 1. 4 测量单一拖车时，至少应在动车后面有一节声学性能
20、相近的车辆，其后至少跟随2节被测拖车，并至少有1节声学性能相近的车辆。7. 1.5 试验期间，所有车辆的辅助设备都应处于正常负荷状态。7.2 匀速车辆的测量7.2. 1 推荐的试验车速为20km/h, 40 km/h, 60 km/h, 80 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h,200 km/h, 250 km/h, 300 km/h,320 km/h和350km/ho 下列三种情况的应用:a) 列车最高速度Vmax注200km/h的型式试验:应在u二160km/h和Vmax或者对应的推荐测试速度中最高速度条件下进行测试;有条件时，宜在v=
21、80km/h情况下测试;b) 80 km/h20mm:3条测量线，10mm等间距。应在不同的测试点断面上对带状轨迹的宽度和位置进行核对，以符合测试轨道的沿线变化。B. 1.2 沿轨道的位置B. 1. 2. 1 背景信息测量车外和车内噪声，都应确定车内噪声测量时所在临近测量区域的轨道粗糙度以及进行车内噪声测量时的轨道区段。轨道测量规程的目的是去表述轨道某个路段的钢轨粗糙度特性，而不用详细测量全部轨道的粗糙度。所以相对于车外噪声测量区段，被测轨道就按照一定间隔分成多个部分，如图B.1所示。2 |UllillUll1l11l1lJ Ll IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
22、IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII11111111 n n n mmTl 1一一轨道试验段;2一一粗糙度间接测量路段53一一粗糙度直接测量路段;4一一参考路段;5一一车外传声器。14 7 5 图B.1粗糙度轨道路段测量示意图GB/T 5111-2011 对粗糙度的测量有两种选择:a) 粗糙度直接测量(针对车外噪声测量hb) 结合粗糙度直接测量的粗糙度间接测量(针对车内噪声测量)。第二种选择给出了一种车外噪声测点的直接粗糙度测量与整个测试轨道的间接粗糙度测量相结合，从而得到沿整条测试轨道获取直接测量样本的替代方法。在这个方法中，进行粗糙度直接测量的路段作为参考路段。粗糙度间接
23、测量也可以通过轨头的振动来测量。B. 1. 2. 2 粗糙度直接测量到目前为止，尚无粗糙度测试仪的标准，因此应在报告中给出所用仪器的规格，特别是仪器类型、传感器类型、波长范围、幅值范围、数据处理技术(软件名称和版本号)以及最近的校准日期。在参考路段进行粗糙度直接测量，其长度与传声器距轨道的距离r成正比，以传声器轴线延长线与参考路段交点为原点，其变化范围为一2T2 T。应对全部参考路段的钢轨粗糙度进行测量，根据带状轨迹宽度确定每条钢轨采用1或3条线的测量，所用的仪器能够覆盖所关注车速下与所需频率范围相对应的波长。推荐的测量范围是za) 1/3倍颜带波长范围为o.008 mO. 500 m; b)
24、 1/3倍频带波段粗糙度幅值范围为一20dB十30dB(粗糙度参考值为1m)。可以用只能测量有限长度l(最小l=lm)的仪器设备按图B.2给出的规程进行测量。可测波长下限仅取决于设备特性，而上限还取决于被测长度l;例如l=lm时，波长的测量结果只能达到0.100m 左右。粗糙度是在每个剖面、长为1的每段钢轨上的3条平行线上(如果带状运行轨迹宽度=10mm , 则为1条线)进行采样，总共给出36个测量结果(如果带状运行轨迹宽度为10mm，则为12个测量结果)。a r _1_ r _1_ r _1_ r 3 I 4 I I r 布一-b 1-6一一剖面;a一参考路段;b一一外部噪声测量传声器;c一
25、-测量长度l.平行等问距的3条线。固B.2用长度有眼的设备进行轨道粗糙度采样的图示B. 1. 2. 3 粗糙度间接测量在与参考路段不同的轨道路段上进行外部噪声测量或者同时进行内部噪声测量时，也必须在相应的轨道区段进行粗糙度直接测量。另一种方法是对所选的测试轨道全都进行粗糙度的间接测量，而只对其中包含的参考路段进行粗糙度直接测量。可以通过采用轴箱拾振器或在列车下部放置传声器或在客车内放置传声器测量噪声或振动的方法进行间接粗糙度的测量。为了将车轮粗糙度的影响降到最小，宜采用盘式或烧结闸瓦式制动器，使车轮GB/T 5111-2011 始终保持光滑。如有可能宜直接测量车轮的粗糙度。应沿着噪声测量的整条
26、试验线路记录间接粗糙度的信号，包括已做了粗糙度直接测量的参考路段。粗糙度数据的处理B.2 粗糙度直接测量数据计算每条被测粗糙度线的1/3倍频程粗糙度波长谱。基准轨道路段的有效平均直接粗糙度谱是所有算得的粗糙度谱的能量平均。注，:由于数据处理方法不同可导致粗糙度水平存在很大差异。除非达到一定的深度和宽度，否则轨头缺陷引起的麻点或尖突都不会造成车轮随之振动。数据处理时忽略对这些凹痕或尖突的修正，则会人为造成高的粗糙度级，从而导致元效的分析数值，甚至可能会因为超出极限粗糙度值而拒用所测试的轨道。用于去除这些凹凸的方法尚未标准化(见参考文献1J-3J.5J)。注2:考虑距测试区段不同距离处钢轨粗糙度影
27、响的方法尚在研究之中(见参考文献3J)。B.2.1 粗糙度间接测量数据对每条所选的测试路段的间接测量信号分别进行分析并进行能量平均。应从所选的测试路段测得的间接数据中减掉参考路段测得的间接测量数据，其差值与参考路段直接测量的粗糙度谱的平均值相加并与粗糙度谱限值相比较。用式=v/J将频谱转换成波长谱，其中A的单位为m，v是记录的列车平均速度，单位为m/s，J的单位为Hz。注:为了测量频带高到10kHz时能够瞿盖约0.01m-O. 1 m的波长范围，则间接测量时列车最大允许速度为350 km/h。对于波长低于0.01m(低到0.0025m)的评估，列车最大限速为90km/h。B. 2. 2 测试路
28、段的核定将平均直接粗糙度谱与图B.3给出的粗糙度谱限值相比较。获取钢轨粗糙度谱限值的方法见附录caB.3 旧 号-Fc4q3 、- H 。o 问L 。叫时; 3 30.0 5.0 0.0 25.0 20.0 15.0 10.0 电国峭刨嗣再回柑-5.0 由Hmoo-DDD-YOD-D 口。由CC.-口的咀口。.DCODD.D ODO-0.D DmNHD.D DD由HC.DCCONC.O DO国ND.oDEmo-oh 长DODg-波DOOS-D脯Gong-o捕/ CDDED.DI DO-DH.口oomNH.C ODO由叫.DDDDON-D cccmN.D DD田间町.DDDCody-0 0000
29、町.0000白白.cnu phu 1 一10.0轨道粗糙度谱限值对被测轨道均匀性的要求意味着沿铁路不同区段测得的粗糙度级都不宜超过粗糙度谱限值，但是16 图B.3GB/T 5111-2011 不可避免会出现一些小的变化，因此出现部分超出粗糙度谱限值时，可使用如下判据。如果满足下述判据，则测试路段被认可。对每一路段及1/3倍频程波段，中心波长在1cm8 cm的1/3倍频程波段的平均粗糙度谱级在单个波段情况下，峰值不应超过粗糙度谱限值6dB;或者在该波长范围内有3个相邻波段的情况下，峰值最大不能超过3dB;或者二者兼有。只允许一个波段或3个相邻波段或二者兼有的一种情况超过限值。图B.4举例给出判据
30、的应用。1一一1个波段的最大值52一一2个波段;3一-3个波段。B.4 数据表达dB dB 图B.4钢轨粗糙度谱符合判据的应用实例拒绝 粗糙度谱要用钢轨粗糙度级作为1/3倍频程波段的波长函数，按降序来表示，同时给出谱的限值。波长范围应至少包含中心波长在0.1m和0.008m之间的1/3倍频程波段。横轴与纵轴之比应为3: 4(1个倍频程:10 dB)。波长标示数值应符合GB/T3240标准推荐的频率。17 GB/T 5111-20门附录C资料性附录)确定钢轨粗糙度谱限值的步骤C.1 概述运行轨道机车车辆的噪声测量标准的制定，需精确确定试验区段钢轨粗糙度状态。过去对于容许的钢轨粗糙度的定性描述(认
31、为与钢轨的波纹无关)一直被认为是充分的。现在对于滚动噪声激励机理的进一步理解则认为需要定量描述所需要的轨道粗糙程度，本附录的目的就是z获得B.3中给出的钢轨粗糙度谱，以确定轨道粗糙度容许值，以便用于噪声的测量。C.2 背景数据这些数据源于欧洲不同的铁路网，因此本附录中对这些数据的分析结果可以认为代表了欧洲铁路运营情况的现状。每一波长的平均值和标准偏差示于图C.LC.3 粗糙度对发射噪声级影响的数值模拟为了确定这些钢轨粗糙度所引起的噪声级范围，使用轮轨作用噪声软件(TWINS)，输入一个平均士1标准偏差钢轨粗糙度进行预测。由于光滑车轮的噪声对轨道的粗糙度变化最为敏感，因此当列车运行速度为40m/
32、s044 km/h) ，采用盘式制动车轮来预测噪声。预测中所使用的车轮粗糙度也示于图C.1。这些分析的结论用于确定在不同水平上钢轨粗糙度对滚动噪声的影响，在测量标准中提出包括粗糙度范围的建议。图C.2给出了计算得出的1/3倍频程声功率级和A计权总声功率级。结果显示，车轮、钢轨和轨枕综合作用对A计权声功率级的贡献在4dB的范围内。C.4 钢轨粗糙度限值的导出过程上述的4dBA计权声功率范围与TWINS软件假设的指定组合和(轮+轨)的表面粗糙度范围有关(见图C.3)。图C.4给出了TWINS预测所用的车轮和另一个低粗糙等级车轮(使用盘式制动器)的粗糙度谱。该图4显示此车轮比TWINS预测所用的车轮
33、更光滑，在波长范围为1cm6. 3 cm(当车速为144km/h, 对应的频率范围是630Hz4 000 Hz)对滚动噪声的影响非常大。这一光滑车轮与钢轨(见图C.l)的组合的粗糙度示于图C.5。当组合的粗糙度之差大于4dBA时，则TWINS预测中使用的轨道粗糙度并不确保使用光滑车轮后其噪声测量(在4dBA内具有足够的可重复性。这就要按照这种光滑车轮的粗糙度谱调整钢轨粗糙度谱，以使其产生的噪声之差小于4dBA 用光滑车轮粗糙度以及与其最匹配的4dBA声功率变化的轨道粗糙度的组合粗糙度进行调整。较低波长时，考虑到实际测量设备问题的分辨率，轨道粗糙度宜限制在一10dBo钢轨谱结果示于图C.6。GB
34、/T 5111-2011 最后，采用线性逼近法，得出的结果示于图C.7。建议在标准中将此钢轨粗糙度最大级定义为良好性能轨道，见附录B。它保证实际噪声产生的不确定性范围在odB 4dB，而不管车轮的粗糙度如何，见参考文献14J。一#一1钢轨(平均)_.,_ 2钢轨(平均+1标准偏差)-3钢轨(平均一1标准偏差)E咱一4盘式制动轮向nUOZU唱I(E42电)黯倒提蜒-21 30 10 波长/cm-30 具有代表性良好的钢轨和参考车轮的粗糙度图C.1: 1Os:. 3 d串(Al:I : : .L._.L_.J_.J_-J巳-、_L_J._J._.L_.J吨_.J_-=、.L_ _ L- _ _ L
35、 _.1._.J_ : : :/ 斗一牛、/:/产叫-41W才气/i飞-4、J川丁、斗xii-i-.?i在一i-r一-，-b-J-J一+-L-L-斗守大-J-: :/气1己才叫: : : : :1 04 3 d申(A): : : 1 : I 飞r- T -寸-寸-r-r-T-1均值+1标准偏差|l l l l i i : l l 一-2均值一1标准偏差|l l ; 1 1 1 : l l 110 言100飞、,cl 气3、划铸稳讯90 80 DDO由口口国NCDNH 白白咀频率/Hz由同的o 70 o 00 1 q TWINS预测不同钢轨粗糙度(BR研究报告RR-SPS-97-0 12，第1期
36、，1997年3月27日)图C.2GB/T 5111-2011 I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I _ _ J _L _.L _ _1_ _ J _ _L _ 1. _ _L _1. _.J_ _ L _ _I_ _ L _ -1_ _ L _.J _ _ L _.J _ _L _.J_ , ，.、II I I I I I I , , .，._I I I I I I I I 醉、，, ，
37、。, .，一，飞、.1., _.J._t:_.J三L-_J._I二_L-_L_L_L_L_L_.J_L_I I I r、电F.，_.L._l_I I I I I I I I I I I I I I r-.t_ I I I 1-中-LI I I I I I I I I I I I I 1-、._，.、1I I 1-吨._I I I I I I I I I I I I I I I ，-于、-1I I I I I -+-+-1-:、-蝇._._，才-四=-1-哈-.-.-I I I I I I I I I I I I r马、. 、r-国如-牛、-I I I I I I I I I I I 飞啡-.-
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39、I I I I I I I I l I I I I I I I I I I I I I I I socm 吗E 1 、s 运量目一10a1 -20 10 。30 20 国叫的.D归国.D由N.-【国.四30 波长/cmTWINS预测粗糙度中使用的组合粗糙度(BR研究报告RR-SPS-97-0 12，第1期，1997年3月27日)圄C.3一-2导出锅轨粗糙度极限的新车轮粗糙度llILilt-BFtttttttarttttttttAtit-嘈tttt+tt，吨?tttfs-stttlLIli-vttttttFtttttrtttttt411tl4tltti句lhtt4，ttttTtttltLtit-
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45、道动力学在内的轨道噪声主要影响参数虽然车轮和钢轨的粗糙度是影响滚动噪声的主要因素，但噪声也与轨道动力学有关的其他参数相关。表D.l列出了一系列影响参数及其对轨道辐射噪声的潜在影响。轨道噪声变化会影响总声级变化。表D.l中所列数据源自特定研究成果，具有指导性，适用于常规轨道系统。在某一具体位置，其扣件弹性垫板及扣件性能指标会不同于标称值，其变化取决于因安装调整而引起的局部变化、使用年限以及养护。同样钢轨温度(由于热发射作用，它不同于气温)也会影响扣件弹性垫板的温度，继而影响其刚度和阻尼。正如表D.l中所示，在轨道噪声对总噪声贡献方面，扣件弹性垫板和钢轨扣件系统性能具有重要影响，可能导致轨道辐射噪
46、声变化量高达6dB。因此在任一型式试验中就需清楚描述扣件弹性衬垫和扣件系统。在第8章中详述的轨道参数信息是最基本的信息，宜包括任何有关轨道动力学参数的有用附加信息。在测量的噪声级与其他轨道的测量数据相比较时特别需要这个数据。表D.1轨道噪声的主要影响参数4且，是数最小声级的最大声级的最小与最大参数差值参数值参数值(声级差)/dB轨道类型UIC 54E1 UIC 60E1 0.7 扣件弹性垫板刚度5000 MN/m 100 MN/m 5.9 轨垫损耗因素0.5 0.1 2.6 轨枕类型Bi-bloc轨枕木枕3.1 轨枕间距0.4 m 0.8 m 1. 2 道碴刚度100 MN/m 30 MN/m 0.2 道碴损耗因子2.0 0.5 0.2 车轮偏移Om 0.01 m 0.2 钢轨偏移Om 0.01 m 1. 3 车轮粗糙度最光滑最粗糙8.5 无波纹状钢轨粗糙度最光滑最粗糙O. 73. 9 列车速度80 km/h 160
