1、中华人民共和国航空工业标准航空燃气涡轮发动机监视系统设计与实施指南监视系统与机载系统的一体化设计1 主题内容与适用范围HB/Z 286.7-96 1. 1 本指南提出航空燃气涡轮发动机和辅助动力装置监视系统与其他机载系统、子系统的一体化设计的要求和方法。1.2 阻/Z286.1(航空燃气涡轮发动机监视系统设计与实施指南总则的要求适用于本指南。本指南适用于航空燃气涡轮发动机及其辅助动力装置的监视系统与其他机载系统、子系统的一体化设计。2 引用标准本章无条文。3 缩略语本指南采用下列缩略语:3. 1 BITE Built In T est Equipment 机内测试设备3. 2 EMI Elec
2、tromagnetic Interference 电磁干扰3. 3 EMS Engine Monitoring System 发动机监视系统3.4 ERFE Extemal Radio Frequency Environment-High Energy Radio Frequency 外部射频环境一高能射频3.5o Input/Output 输入/输出4 总述发动机监视系统的主要功能是收集发动机事件数据、用于趋势和性能分析的数据和评估限制寿命零件使用寿命的数据，评估发动机状态和进行故障诊断。为实现发动机监视功能所需的发动机参数，其中主要也为其他功能所需(例如发动机控制和驾驶舱显示等).还有其他
3、专中国航空工业总公司1996- 09 -13发布134 1996-10一01实施HB/Z 286.7-96 门用于发动机监视的。利用数字系统和数据总线，可以使发动机监视功能部分或全部地与其他机载系统实施一体化设计，从而减少外场可更换件、降低成本、减小监视系统重量和所占空间。发动机监视系统EMS由若干功能块组成，图1给出沿数据流程的各功能块，也给出典型的一体化设计备选系统。图2说明EMS和其他机载系统一体化设计的备选方案及相互关系，并指出与本指南中各节的联系。近来有一种发展趋向.即尽可能多地在发动机上进行发动机参数的信号调节工作，以减少发动机与飞机机体接口的导线数量。必须强调指出:应在飞机设计之
4、初就充分考虑发动机监视功能井和其他机载系统、子系统的一体化设计。在现有飞机上增加发动机监视功能并和其他机载系统一体化的可能性较小。但是，为了能最经济有效地实现所要求的发动机监视功能，仍有必要去调查一体化设计的叮能性并努力付诸实现。本指南内容包括EMS功能一体化设计应考虑的问题、参数选择和要求、信号源、信号调节、信号处理、数据存贮、数据检索、发动机监视系统的各项要求与结构、一体化设计对其他机载系统所产生的影响以及发动机监视系统的硬件和软件要求。5 一体化设计应考虑的问题对一体化设计过程的有效管理方法是进行系统顶层设计，即根据EMS技术要求文件和各备选机载系统的有关文件，提出这些系统的功能分配清单
5、。然后对这些文件进行分析以确定恰当的一体化设计方法。可以考虑权衡研究、效费分析等。最后提出正式的一体化设计计划。5.1 功能上的相互影响从系统结构、适用性和可靠性方面考虑，必须从子系统和全局上确定每一功能的关键所在。同时还必须考虑系统之间的相关性，例如:a.利用其他系统的自检测能力来检查EMS所用参数的有效性，以避免数据错误造成对发动机健康状况的不正确诊断;b.利用发动机控制装置自检测的输出数据与EMS所记录的其他数据的时间相关性，将所检测到的故障与性能异常联系起来。以上两个例子都要求实时地从另一子系统上提取数据的结构方案。这种数据交换的要求将会影响到对结构上的一体化选择。5.2 隔离出于安全
6、性的考虑，在一组一体化的子系统中要求各部件之间功能上相互强立，以防止共模信号、隅合和串扰、总线相互干扰和失效传播的影响u例如，尽管余度和数据总线传输已经在很大程度上消除了这种影响，但往往还是期望有备份传感器以提供隔离条件。5.3 环境影响如果EMS不是关键系统，可以放宽对放电、EMS和ERFE的防护要求，但必须注意不能损害关键系统，如飞行控制系统等。对于EMS和其他系统的共用设备，如控制系统箱内的135 HB/Z 286.7 - 96 EMS信号放大器需要高的防护标准，则应仔细验证共用后的经济效益。5. 4 维修性EMS功能和其他机载系统一体化可能会影响维修性，设计时必须考虑以下问题:a.向维
7、修人员提供单一信息源。例如，若维修人员必须分别检查BITE、EMS、飞行参数记录器和告警计算机数据并把它们联系起来，则维修人员宁愿使用单一信息源而不用全部时用的信息:b.往往采用逐一排除过程来查找故障。一体化设计有可能减少外场可更换件的数日并改善故障隔离能力;C.取消多个数据源，可以排除可能存在的不一致性，但可能掩盖故障;d. EMS功能和其他系统在结梅上进行一体化时，应考虑装拆的复杂性。若要求有复杂的安装程序，可能会出现操作者不愿意只为排除EMS的一个故障去进行维修的问题;e. EMS功能和其他系统在结构上进行一体化设计时，还可能要求这些系统为增加的EMS功能提供自检能力。5. 5 可靠性利
8、用其他系统来完成EMS任务以及处理EMS数据，可能对这些系统的可靠性有不利影响。因此有必要从硬件和软件两个方面对EMS功能一体化的影响进行评价。这种评价有可能得出一体化设计的限制，也可能作出不对EMS的某些部件进行一体化的决定。5. 6 电源必须考虑电源系统的特性。飞机的配电系统通常包括多条各自单独保护的配电汇流条。当一台发动机失效或发电机不工作时.每条汇流条都有其自身的特性，其范围从瞬态扰动直到完全断电。一旦断电.EMS的数据不应丢失或遭到破坏。此外，也不能因某台发动机或其子系统故障而损坏与该台发动机有关的数据。在起动和停车过程监视发动机时，必须考虑主发动机发出的电源电压太低或完全断电的可能
9、性。最完善的汇流条通常采用电池供电或应急交流汇流条。这些汇流条在发动机起动时可以作为电源，但负载能力有限。在EMS采用多路数据总线的地方，应格外注意数据总线的电源。应对电源受到扰动的期间进行重点监视，如发动机起功、停车或负载转换过程。为了提高EMS的完整性，可以考虑采用由备用电源供电的余度数据总线结构c许多传感器依靠电源提供励磁或辅助服务，如加热器。因此在设计系统的电源结构时、应仔细地评价电源断电对传感器工作的影响。5.7 数据总线共享在考虑系统数据总线共享问题时，应注意下列情况:a.总线的完整性;b.总线负载能力和数据速率;C.总线结构和布线。5.7. 1 总线的完整性大部分现代民用和军用飞
10、机都有飞行关键数据总线。必须细心地保排这些总线的完整性136 HB/Z 286 . 7 - 96 以及和它们相连的系统。可以在这些总统上传输发动机监视数据或者从总线上提取数据，但数据的输入和输出必须遵循总线接口的各项要求。在某些情况下，可能会禁止数据进入总线。5. 7.2 总线负载能力为了满足发动机监视功能的需要，一条总线要传输大量的数据，必须评价该总线的负载能力。主要考虑:a. EMS数据标号和地址的可用性;b.对主要总线用户的扩展裕度的影响;c. EMS和主要用户数据的分辨率和更新率要求。5.7.3 总线结构及布线选择传输EMS数据的总线应考虑总线的结构和布线，主要考虑:a.总线结构对接受
11、附加终端的能力;b.总线协议对接受附加终端和标号的能力;C.附加布线或重新布线对EMLERFE和放电保护的影响;d.附加布线或重新布线对成本和重量的影响。5.8 软件应该尽早考虑软件一体化设计的问题，应考虑的主要囚京为:a.程序(如输入和输出程序)的共用性:b.运算量;C.定时要求和工作循环;d.存贮量;e通用的编程语言;f.操作系统;g.软件质量和配置管理要求;h.可重新编程的能力。5.9 将来结构的设想一种方法是使用核心盒或机箱，其中包括供电、标准的1/0模块、处理器和操作系统软件具有相关功能的1/0模块和软件可以插入机箱中的插槽内，形成一个多功能装置。对于这种系统，为了组装在一个机箱中，
12、在选择功能时应考虑:功能间的相互关系、结构间的相互关系、共用传感器的需求和制造部门的经验。这时，EMS的功能以及与这些功能有关的特殊要求或约束都应包括在备选功能的总清单中，这些备选功能将要在各机箱之间进行分配。5. 10 扩展必须确保一体化过程不能减弱原有一体化系统硬件和软件的扩展裕度。6 参数选择和要求EMS所要求的参数数目可从用于越限检查和趋势分析的少数几个参数到用于故障诊断、性能分析和使用寿命估算的很多参数。其中有些参数也为其他目的而设置，如发动机控制或137 HBlZ 286.7-96 指示，也可能需要增加一些专门用于发动机监视的参数。6. 1 参数要求仅就监视而言，对每一个参数都有下
13、列要求:a.精度(稳态精度和动态精度); b.分辨率;C.重复性;d.飞行航段;e.采样率;f.更新(处理)率;g.输出速率;h利用率。6.2 参数用途参数可能具有多种用途，每项用途要求不同的处理。除在某些情况下，可能还需要其他参数外，表1给出对下列EMS功能有用的参数，可帮助设计师使参数选择和订购方的需求相匹配:a.超限监视ib.使用寿命监视;C.性能趋势分析;d.性能诊断(单元体性能分析); e.机械趋势分析;f.机械诊断;g.机群监测参数平均;h.发动机控制系统趋势分析和诊断;1.事件检测和分析;J.发动机起动监视;k发动机停车监视。对于EMS的每一个功能.典型参数的要求见附录A(参考件
14、)。7 信号源利用同一个传感器为EMS和其他系统提供输入可以降低成本。为此，必须提出对发动机监视功能以及其他系统功能的要求。若要共用现有的传感器，很可能因增加监视功能而要求改变传感器的规格。7. , 信号摄选择信号源的选择必须考虑所有误差的分配、数据格式和特征、信号调节与处理能力的相容性，以及可靠性和完整性。有些传感器要求有关系统向其提供电源或励磁，而另一些传感器可能需要加热器、特别补偿等。在数据源的机内自检测期间，必须考虑数据中断。7.2 信号源共享138 HB/Z 286.7 - 96 给出特定信号的要求后，信号凛共享有四种可能性:a.在传感器本身或调节器的信号源中，所希望的信号已经存在，
15、信号源易于共享;b.所希望的信号已经存在，但必须更换传感器或信号调节器才能共享信号;C.所希望的信号已经存在，但不具备共享的条件或者戚本太高，因此必须为EMS提供新的信号源;d.所希望的信号不存在，因而必须提供新的信号源。7.3 飞机参数下列有代表性的飞机参敷可用于发动机监视，它们来自飞机系统或者由机组人员输入到机载系统:a.大气温度，包括大气带温和(或)大气总温;b.飞行高度;C.飞行速度，包括马赫数、指示空速和(或)校正空速;d.总重:e.空中或地面逻辑值;f.飞行模式;g.飞行航段;h.时间:l.自动推力或自动油门模式;j.防冰活门开或关;k.发动机引气状态、环境控制系统的状态(关或开)
16、，可能的话还有流量、压力和温度;l交叉引气;m.攻角;n.武器发射信号:O.油门杆角度:p.发动机总燃油流量;q.法向加速度;r.旋翼转速(直升机); S.飞机标识号;t.发动机控制参数，例如排气温度、发动机压比、燃油流量、转速、功率杆角度和压气机出口压力。S 信号调节和传输8.1 信号调节由于成本、重量和空间的原因，可以将信号源数据(数字量或模拟量)传输给一些独立的系统并由它们共享。各独立系统的输出可以综合利用。在进行一体化工作时应考虑以下内容:a.隔离;b.共模抑制;139 HB/Z 286.7-96 C.模/数转换和数/模转换zd.工作环境，包括放电.EMI和ERFE;e.失效传播;f.
17、踊合和串扰。8.2 信号转输在信号调节、信号处理前后，都必须充分注意信号传输不能损坏数据的完整性和精度。一旦完成了传感器信号调节，问题则转化为一个系统的输出如何引入另个系统。有多种数据传输协议可供用户选择来完成数据传输。若需要增加输出量，则必须考虑设计的负载能力。使用不正确的负载势必造成精度降低并有可能使故障扩展到其他独立系统中去。必须考虑za.源阻扰和负载阻抗;b.场强和类型;C.放电、EMI和ERFE;d.负载滤波和灵敏度;e.数据定时;f.内部连接关系;g.电缆活动。为防止信号失真而设计的布线方法有:8.绞合电缆;b.绞合屏蔽电缆;C.单股屏蔽电缆;d.双股屏蔽电缆;e.成对敷设单股电缆
18、;f.随机的电缆敷设;g.对信号类型进行分组并分开敷设;h.光纤电缆。表1EMS功能与参数范围只超限使用性能性能机械机械机群寿命趋势趋势监视诊断诊断平均监视分析分析飞机识别号 日期 X X 格林尼泊平均时间 起飞地点 计划目的地X 实际目的地 航班 飞行航段 X 自动袖门状态 X 二一一一140 控制事故起动停享系统栓测监视监视诊断和分析 X 陆 陆 撒 据 HB/Z 286 , 7-96 续表1雪立超限使用性能性能机械机械机群控制事故|起动|停车寿命趋费趋势系统和检分测析监视监视监视诊断诊断平均监视分析分析诊断大气且温 X 马赫数X X x X X 高度 x 攻角 X X 侧滑 X 校正空速
19、7页X X 最大起飞重量 X 重L -_、，毕-自动驾驶状态 x . X X 放气选择3反 ?又X 民1防冰选择X 纵向加速度 X 恻向加速度X 1-1睛垂直加速度 轮载信号 X X X 油门杆角度 X X X 障t-转速l、2豆3x x X X ￥ .;-+t 排气温度和/或1 I x I x X 时L涡轮叶片温度i-一汁四实际的EPR: x I x X X X X 民A指令的EPR x 睛高压压气机压力 T X x X -一-高压压气机温度3 X 叫一-一-一-.压气机压力1或2x X _._. _._ v. _.、._.-_._._. 涡轮压力1或2、X X 涡轮温度1或2 X x 一一
20、燃油VTt:量 X X X -一、.-一-一，一一一滑油压力 X 一一-一一滑油温度 x X X x 同一.一一一滑油消耗量 X -滑油屑末量X x -_ 滑油滤压差X X 阳l短舱温度 X X r-可变导叶角度x 卡-一-一一推力/反推为选择 x I X J 喷水选操 x x 一一一.-一一_，-.一.-一_.咽._._.一白一-一一-. -._,-_. 141 HBIZ 286.7-96 续表1之超限使用佳能性能机械机械机群控制事故起动停车寿命趋势趋势系统检测监视诊断诊断平均监视监视监祖分析分析诊断和分析发动机起动选择 停车开关位置 X 起动机供气导管压力 扭矩 x 振动跟踪转速1、2或3
21、 X X 宽频带振动 .,. 增频带振动 J吨，、 风扇平衡修正相角 燃油温度 !又 燃油滤压盖 到E燃油低/中间级压力 发动机序号X 状态代码 维修代码 ?又离散开关信号 一一9 数据处理用于航空燃气涡轮发动机监视的数据必须按严格的要求进行处理，不要低估机载数据处理的复杂性和EMS所需机载数据的存贮量。系统综合人员必须保证尽早建立EMS和其他一体化系统所要求的计算能力;应保证有足够的存贮量和处理能力，同时应考虑扩展的需要，并保证处理信息的硬件不会影响数据精度。9.1 速率不同的发动机监视功能要求不同的数据处理速率，详见附录A(参考件)。有些振动监视方法由于要求高采样率而要求采用单独的处理器。
22、9. 2 -体化考虑9.2. 1 发动机监视系统和飞行关键系统一体化许多系统的处理器都可用来完成一体化的EMS的处理过程。这些处理器包括中央维修计算机、显示计算机、导航计算机、飞行控制计算机和发动机电子控制器，但不限于这些处理器。将EMS和飞行关键系统一体化时，要求EMS的故障不能影响该系统的各项功能;更改EMS软件后不需要对飞行关键系统的其他软件进行重新鉴定。由于这些因素而产生的困难有可能会使一体化工作无法进行。9. 2.2 硬件要求系统综合人员必须保证备选的数据处理硬件与EMS的精度要求兼餐，见附录A(参考142 HB/Z 286 . 7-96 件)。9 . 2 . 3 软件扩展与优先级要
23、求对于第一次投产的EMS.在存贮器容量和处理器时间上应具有100%的扩展能力，以利于今后进一步开发。将EMS的数据处理和另一个系统，尤其是飞行关键系统一体化时，飞行关键系统的数据处理应比EMS的数据处理有更高的优先级。因此，在设计的早期阶段就应避免优先级较高的其他系统在存贮器空间利用和处理器时间上限制EMS数据处理的扩展能力。9.2.4 数据有效性数据有效性是EMS和其他机载系统必须考虑的重要因素之一。一体化过程必须保留对这些数据有效性进行检查的功能。10 数据存贮在一体化的系统中.无论为了短期使用还是长期使用，都需要而且必须实现机载的数据存贮，而且必须具有100%的扩展能力。10 . 1 要
24、求短期存贮要求记录与当前航班或飞行任务中所出现事件有关的参数。通常，这类数据与参数超限有关;或者与发动机异常有关。记录事件发生前、发生期间和发生后的数据是很重要的。因此，必须利用缓冲存贮器，正常情况下它可连续更新，一旦事件发生就冻结并存贮在存贮器中的数据。为此应使用非易失性的随机存取存贮器以防止因电源断电而丢失所存贮的数据。通常把被冻结的数据拷贝到较为永久的媒体上，从而将缓冲存贮器释放出来，继续执行其收集数据的任务。长期使用的数据在转入地面计算机之前，必须先存贮在飞机上。注意保证长期数据不应被共享的其他系统改写或抹去。飞机上一般没有对长期数据进行分析的软件，为了能在机上进行有限的趋势分析，应采
25、用可保存多个航班数据的非易失性存贮器。10 .2 数据存贮方式可供选择的典型存贮方式为:a.打印输出，可保存下来供进一步分析:b. BITE指示器，它以BITE信息的形式存贮故障数据;C.内部固态存贮器，必须是非易失性的和可更换的;d.可拆卸的存贮设备，可使用磁带、磁盘和固态模块;e.书写报告、机组人员子工记录数据也是一种存贮形式，但范围有限;地面存贮，把数据从飞机上传送到地面系统存贮。10. 3 一体化的备选方案可以考虑作为一体化存贮数据的典型备选系统有:飞行管理系统、性能管理系统、惯性导航系统、机载一体化监视系统、机上维修系统和飞行任务系统。由于指令飞行数据记录器的特殊性质，不应在这些设备
26、中进行功能一体化。143 HB/Z 286. 7-96 11 数据检索提取信息是EMS的一项重要要求.关键的考虑包括以何种速率提取信息?以何种方法实现?11. 1 数据提取要求11. 1.1 用于快速观察的数据主要应考虑如何把经过处理的数据以一定的格式迅速地提取出来，这种格式应使驾驶人员和航线维修人员易于进行数据对比和理解。数据提取的方式可以是易失性的，也可以是永久性的。11.1.2 用于地面分析的数据这些数据主要供地面系统作进一步分析之用。要求采用非易失性媒体对大量经过处理的数据或原始数据进行检索。11.2 检索方法下列检索方法可用于综合长期和短期数据的需求:a.机载打印机;b.空地通讯和报
27、告系统;C.固态存贮模块;d.可拆卸的磁或光存贮媒体;e.数据总线的取数线路。下列检索方法只用于综合短期数据的要求:a.驾驶舱多功能显示器:b.维护监视板显示器;C.表盘指示器;d.书写报告。11. 3 一体化考虑1 t . 3. 1 一体化的备远方案数据显示由驾驶舱仪表、数据显示面板或打印机实现。驾驶舱多功能显示器是一种很好的EMS显示备选方案，尤其是显示与飞机多路数据总线一体化时，更是如此。如果用于其他功能的可拆卸存贮模块还有足够的剩余存贮空间，那么可用此存贮模块来记录EMS事件数据。11. 3.2 考虑因素由于众多用户往往在同一时间要求提供服务，因此共享多功能显示可能会限制EMS结果的存
28、取。144 H/Z 286.7-96 附录A典型的发动机监测参敏要求(参考件)本附录给出各种发动机监视功能(见6.2条)的典型监测参数要求。所列数据只是指导性的，实际要求由各系统的需求文件确定。精度分类如下(百分点): a.非常高，优于:t0.25 % b.高，土0.25%-士0.50%C.中等，:t:0.50%-土1.50%d.低，低于士1.50%Al 超限监视超限监视用来监视接近或超过规定极限的参数。该极限可以是固定不变的，也可以随工作条件变化。进行超限检查的参数可以是测量的，也可以是综合的，对超限的大小和时间应作记录。对监测参数要求如下:a.精度通常是高的，但取决于该极限允许的容差;b.
29、重复性必须与测量精度一致;C.飞行航段为全部航段:d采样率取决于极限的容差，但至少每秒一次:e.更新速率至少每秒一次;f.输出速率，如果出现超限，则输出速率与更新速率相同，否则输出速率为零。A2 使用寿命监视使用寿命监视功能是监视限制寿命零件的使用情况，提高零部件的使用寿命最大。可以简单到只计算飞行次数，比较复杂的方法可以记录功率使用的水平和频次，更复杂的方法则考虑了工作条件改变的影响。对监测参数要求如下:a.精度一般是高的;b.重复性必须与测量精度相一致;C.飞行航段为全部航段;d.采样率至少每秒5次;e.更新速率，由于要检测峰值，故与采样率相同;f.输出速率，当得到由逻辑计算所确定的一个数
30、据点时输出。A3 性能趋势分析性能趋势分析记录气路性能随时间的变化并要求高的重复性。一般要求在稳定状态记录数据，军用要求可扩展到记录瞬态数据;应记录引气和功率提取的测量值和标志;数据应进行平滑。对监测参数要求如下:a.精度一般是中等的;b.重复性一般是高的;C.飞行航段视飞机用途而定。对军用飞机、起飞或稳态巡航;对直升机、悬停或巡航;对145 HB/Z 286.7-96 民用飞机、巡航或爬升i一般要求最稳定或可重复的飞行航段id.采样率为每秒一次;C.更新速率，当采样数据满足每帧稳定准则时，更新速率至少每秒一次zf.输出速率为每飞行小时一次(经平滑的)。A4 性能诊断性能诊断是监视推进系统气路
31、部件的性能。需要用一些特定的参数来计算压气机和涡轮效率、流通能力、可调静子导向叶片位置、有效喷口面积以及工作线的偏移等。对监测参数要求如下:a.精度一般是非常高的;b.重复性一般是非常高的;C.飞行航段视飞机用途而定。对军用飞机，起飞或稳态巡航;对直升机，悬停或巡航;对民用飞机，巡航或爬升;一般要求，最稳定或可重复的飞行航段;d.采样率为每秒一次;e.更新速率，当采样数据满足每帧稳定准则时，更新速率至少每秒一次;f输出速率为每飞行小时一次(经平滑的)。A5 机械趋势分析机械趋势分析主要涉及滑油系统参数和振动参数。最好是稳定状态，也可以包括起飞和慢车状态。在飞机上可以进行一些与滑油参数有关的诊断
32、，例如金属屑末探测器。对于振动，要求复杂而又专门的计算。对监测参数要求如下:a.精度一般是低到中等;b.重复性一般是中等;C.飞仔航段应随参数而变;d.采样率应足以获得良好的平均值;e.更新速率应在每计算一个新的平滑值以后;f.输出速率为每次飞行一次。A6 机摊诊断机械诊断主要涉及发动机转子不平衡的振动惊定位，但也可包括对系统的监视。对监测参数要求如下:a.精度一般是低到中等;b.飞行航段为任何航段，大多情况是大功率状态;c采样率取决于应用;d.更新速率应在每计算一个新的平滑值以后:e.输出速率应根据需要确定。A7 机群监测参数平均利用机群所有飞机的数据进行地面分析，以得出机群统计的平均值和趋
33、势，还可用这些数据将某一特定发动机与一个统计模型作比较。记录数据的精度比重复性更重要。对监视参数要求如下:146 HBlZ 286 . 7 - 96 8.精度一般是高的;b.重复性与精度相一致2C.飞行航段为任何航段，大多情况是大功率状态;d.采样率取决于应用;e.更新速率应在每计算一个新的平滑值以后;f.输出速率应根据需要确定。A8 发动机控制系统诊断发动机电子控制系统可以在发动机控制系统内部探测和隔离故障到LRU水平。这些故障包括完全失效和超出规定的限制值。这些故障数据主要用于航线维修，若与发动机性能问题相联系，将有助于分析和诊断。A9 事件探测和分析在EMS中可以编制探测发动机各种事件的
34、程序，如检查超限和探测压气机失速/哺撮，也可以为分析事件而把事件发生前、发生时、发生后的数据记录下来，还可以应驾驶员的请求进行数据记录。由于可能发生的故障是多种多样的，所以只能规定一般性的参数要求。对监测参数要求如下:a.精度一般是中等到高的;b重复性与精度相一致:C.飞行航段应为全部航段;d.来样率至少每秒5次:e.更新速率与采样率相同;f.输出速率应根据需要确定。Al0 发动机起动分析许多燃油系统和燃烧问题可以从起动性能的变化上看出，在发动机起动时所记录的数据可作为一种重要的诊断依据。对监测参数要求如下:a.精度一般是中等到高的;b.重复性与精度相一致;C.飞行航段为地面和空中起动id.采
35、样率每秒5次;e.更新速率与采样率相同。f.输出速率应根据需要确定。A 11 发动机停车分析改变原来规定的停车程序会损坏发动机。发动机停车过徨所记录的数据可以指出发动机损坏的原因或部位。对监测参数要求如下:a.精度一般是中等到高的;b.重复性与精度相一致;C.飞行航段.在空勤人员造成的地面和空中停车时;d.采样率为每秒5次;147 HB/Z 286.7-96 e.更新速率与采样率相同:f.输出速率应根据需要确定。148 国国NM-u可l刷一盹4二刑十(叫)afe/It飞、飞、二、EMS功能块和典型一体化备选系统国1-A咀HB/Z 286.7 -96 分节参考-第7节第8节第9节第10节第11节
36、数据栓索发动机监视数据存贮(机上检索倍号调节数据处理系统(EMS)倍号潭(短期和长期)和地面植索)部件一驾驶舱显示器飞机传感器大气数据系统中心维修系统机载打印机发动机传感器飞行控制系统显示计算机维修监榈板-体化备选方案辅助动力装置发动机控制装置可拆的存贮媒体传感器导航系统机组输入信息飞行管理系统 公用倍号调节!工作程序大小公用多用途传感器数据要求倩号要求公用数据传输媒体数据要求 传感器特性刷新速率数据量考虑因素相容性要求电源电fJJ.电源来样率功能隔离对关键系统影响传输速率图2EMS一体化的可能方案和相互关系附加说明:本指南由中国航空工业总公司三0一研究所提出;本指南由北京航空航天大学负责起草;本指南主要起草人:张津、梁咏华。150 书面报告数据拷贝精对驾驶舱显示负载能力的存取需求易失性容积格式复杂性要求
