1、中华人民共和国行业标准航道工程基本术语标准条文说明123 制订说明根据交通部工技宇1992J222号文的要求，(航道工程基本术语标准由长江航道局任主编单位，中交水运规划设计院为参加单位，组成编写组共同编制。航道工程基本术语标准共分15章，其中第1、2、3章和第15章第1、2节由李志海编写，第4、8章和第15章第3节由荣天富编写，第5、11章由朱杏珍编写，第6、10章由刘书伦编写，第7章由刘昧臣编写，第9章由傅理明编写，第12、13章由闵朝斌编写，第14章由姜立华编写。本标准在编制前曾就基本术语词目的选择作过较多准备，在正式编制过程中又做了大量调查研究工作，查阅了国内外有关标准、规范、词典和百科
2、全书等。从选定词目、编写释义到编出送审稿，先后召开过多次会议，广泛征求有关单位和专家的意见，经反复讨论修改，最后由交通部组织审查定稿，并于1996年11月15日以1996J984号文批准发布。为便于广大设计、施工、管理、科研、学校等有关单位的人员在使用本标准时能正确理解和执行条文规定，按航道工程基本术语标准中章、节、条的顺序，编制了航道工程基本术语标准条文说明。124 1 总则. 2 一般术语.目次3 航道类别与河段划分.3.2 航道类别.3.3 河段划分.4 滩险及其碍航流态4.2 浅滩与浅段.4.3 急滩.5 气象、水文.5.3 泥沙. ., 134 5.4 波浪6 地质、地貌.136 6
3、.1 工程地质. 6.3 地貌7 航道测量与土工试验7.1 航道测量7.2 水文测验、分析7.3 土工试验8 规划设计与试验研究.8.2 工程设计.8.3 河床演变分析.9 疏泼吹填工程9.1 疏泼9.2 吹填9.4 疏泼吹填施工.125 A崎AA丛ZA丛ZA丛ZA丛saAIA丛aA丛ZFbpbFDFUR口b程程工体理髓工工河程物总H士也管护理行破施程.运工筑物.机施标护维管运爆破工治与化建筑闸船量航噜道道闸道爆治整化渠船建船升航助道航航船航2整1渠1过123助1航l23011121311141511 咽且咽且且唱且咽E且126 1 总则编制本标准的目的是使航道规划、设计、施工、科研及管理部门
4、在应用航道工程名词术语时，做到规范化和科学化，以利于本专业的科技发展和对外交流。本标准汇集了航道工程中常用的基本术语共837条，(标准为每个术语定了名，并从航道工程角度确定其涵义，同时，也给出了相应的推荐性英文译名。由于曰前国际上航道工程术语的英文称谓未完全标准化，国内对英文译法也不尽相同，本标准所列术语的英文译名仅供参考。127 2 一般术语2. O. 9. 2 通航净宽本款所称可供设计船舶或船队安全航行的有效宽度，在通常情况下即为通航孔两墩内侧间垂直于航线的净宽。但当墩柱下部有扩大基础时，则应扣除两侧水深未达到通航标准的部分;当墩柱周围有危及船舶航行安全的乱流时，则应扣除两侧乱水所占宽度。
5、128 3 航道类别与河段划分3.2航道类别3.2.13 进港航道在内河设置的进港航道一般属专用航道性质。当主航道紧贴港口码头时，不另设进港航道;当主航道与港口码头隔开时，则需专辟进港航道。3.3河段划分3. 3. 1 3. 3. 6 潮流界、潮区界、感潮河段、河口河流段、河口潮流段、口外海滨段上述六者间的相互关系如图3.3. 1所示。3 2 图3.3.1河口河段划分示意图1-河口口门，2潮流界;3-潮区界，4-感潮河段，5-河口河流段，6河口潮流段;7口外海滨段129 4 滩险及其碍航流态4.2 浅滩与浅段4. 2. 1 4. 2. 3 深槽、边滩、滩脊、浅区在冲积性河流的浅滩上，一般总是存
6、在着上、下深槽和上、下边滩以及居于上、下深槽之间的滩脊和浅区，其典型布局如图4.2.1所示。圈4.2.1浅滩各部位平面示意图1上深槽;2-下深槽;3-上边滩;4-下边滩;5-滩脊;6-浅区4.2.5 过渡段无论哪种类型的浅滩总是存在着上深槽相下深槽。当浅滩的上深槽偏近一岸，下深槽偏近另一岸时，航道必然需从原来依傍的这一岸，越过滩脊过渡到依傍另一岸，以充分利用自然水深。这种位于跨越段的浅滩就是航道工作者习称的过渡段浅雄，它既包括浅滩的全部浅区，又包括上、下深槽的局部。当处于不同侧的上、下深槽相互连通，即不称其为浅滩时，这种不碍航的跨越段仍属于过渡段，但不能称作过渡段浅滩。所以，130 过渡段不等
7、于浅滩，浅滩也不等于过渡段。条文给出了过渡段的明确含义，不使与过搜段浅滩相1昆淆。4.2.10 过渡段浅滩三种过渡段、浅滩的滩槽形势如图4.2. 10所示。a) 4.2.12 弯道浅滩b) 图4.2.10过渡段浅滩示意图a)正常浅滩;b)交错浅滩;C)复式浅滩1-深槽;2-边滩c) 在弯道的弯顶附近，如果凸岸滩嘴过分突出，在平原河流往往导致规模不等的撇弯切滩现象，从而形成程度不同的碍航战滩。这种浅滩的出现，尤以凹岸曲率发生变化时最为常见，如图4.2. 12a)所示。在山区河流，当位于上游的凸岸滩嘴突出，与位于下游的凹岸山嘴外伸同时并存时，也会出现弯道浅滩，如图4.2.12b)所示。131 a)
8、 图4.2.12弯道浅滩示意图a)平原河流上的弯道浅滩;b)山区河流上的弯道浅滩1凹岸曲率有变化处;2-滩嘴;3-山嘴4.3急滩4. 3. 1 4. 3. 3 滩口、滩舌、剪刀水b) 在急滩上，滩口与滩舌是紧相衔接的。滩口往往以某一个横断面作为代表，滩舌所指的是滩口下游舌尖状的光亮水面范围，两者都表示一个特定的空间范畴。剪刀水与滩舌貌似同一事物，但剪刀水所指的不是某一空间范畴，而是一种水流流态，故应予以区别。多数急滩上的水流状况，如图4.3.1所示(见下页)。4. 3. 94. 3.11 突嘴型急滩、对口型急滩、错口型急滩以往有将突嘴型急滩分为对口型、错口型和多口型的，多口亦即一个急滩具有多个
9、滩口。考虑到多口是相对于单口而言，不宜与对口错口这两种基本型式并列，故本术语标准只列了对口型急滩和错口型急滩，这两种急滩的基本模式如图4.3. 9所示。132 自-一-a) 飞2 _-;:3二二叫工句J亏5-_t三:-6 怀-7c;卢一-图4.3.1急滩水流状况示意图a)平面图;b)纵剖面图二_，1-滩口;2-滩舌;3-急流;4.回流，5-滩上塞水段;6-陡比降段;7-主要急流段一尺一/手飞二a) b) 图4.3.9两种突嘴型急滩的平面示意图a)对口型急滩;b)错口型急滩1突嘴;2一滩舌;3错口长度133 5 气象、水文5.3泥沙5. 3. 25. 3.6 泥、沙、砾石、卵石、巨砾泥、沙、砾石
10、、卵石、巨砾的分类粒径是根据中华人民共和国国家标准土的分类标准沁BJl45-90。5.3.23 浮泥层浮泥层含泥量可高达300kg/rn3，泥沙中值粒径在0.005rnrn左右，温重度在O.0105-0. 012N/crn3之间。有些国家已将浮泥层作为水深来利用。5.4波浪5.4.6. 15.4.6.6 波峰、波谷、上跨零点、下跨零点、疲高、搜长条文内容包括两种情况，即规则波与不规则肢，如图5.4.6所刁亏。TA/CB A月十C飞二二/、D2I二a) 圈5.4.6134 C飞b) 图5.4.6波形示意图a)规则波波形;b)不规则波波形C、C1、C，、C3-波峰;D、Dl、D，-波谷;A、AA，
11、、A3-上跨零点sB、Bl、B，、B3-下跨零点;H、HhH，波高川、1、2、3波长135 6 地质、地貌6. 1工程地质6.1.11、6.1. 12 向斜、背斜岩层受挤压后形成弯曲形式，隆起部位称背斜，陷部位称向斜，如图6.1. 11所示。6.3.2 河谷2 图6.1.11向斜、背斜示意图1向斜;2-背斜6.3地貌河流侵蚀形成河谷，河谷内包括谷坡、河漫滩和河床等部位，如图6.3. 2所示。-,136 图6.3.2河谷示意图-阶地;2-谷坡;3俨河漫滩;4-最高洪水位;5-一般洪水位;6-河床137 7 航道测量与土工试验7. 1航道泪Iq量7.1. 3 深度基准面各类航道图表示水下地形的方式
12、都是标注测点水面至床底间的水深数值。由于内河或沿海水面经常变动，为了便于比较某一地点的水深变化，因此需为该地点确定一个统一的水深起算水面高程。将沿程各点的起算水面高程连接成斜率不等的斜面，即为深度基准面。7. 1. 13. 1 理论最低潮面在沿海和海口潮流区的航道图中所载水深的起算基面采用理论最低潮面。理论最低潮面位于多年平均海面以下，通常根据长、短期水位站的连续的观测水位资料进行调和分析，用弗拉基米尔法计算求得。7.1.13.2 航行基准面不包括河口潮流段的内河航道图中所载水深的起算基面一般采用航行基准面。航行基准面大体接近于最低水位时的水面，通常利用连续20年以上的水位资料，采用综合历时曲
13、线法或保证频率法先计算求得水文站、水位站以及设有基本水尺处的航行基准面高程，再通过在枯水期进行同步水位观测等办法，推算求得沿线各点的航行基面高程。7. 1. 14 绘图水位在实际水深测量中，测得的水深只是瞬时水面以下的深度，要换算成深度基准面下的深度，必须进行水深改正。由于深度基准面不是一个平面，而是一个斜率不同的斜面，为了便于进行水深改138 正，通常是将这一斜面分为若干个级差小子O.lm的小段藩或小范围来计算。绘图水位所反映的正是这小段落或小市围的深度基准面高程值，因此这一小段落或小范围的测时水位与其绘图水位的差值即为该处的水深改正数。7.2 水文测验、分析7.2.16 卵石扁平度卵石扁平
14、度计算一般采用下列公式:p=1.0时，士处在液态。139 8 规划设计与试验研究8.2工程设计8. 2. 38. 2. 6 设计最高通航水位、设计最大通航流量、设计最低通航水位、设计最小通航流量条文明确这些设计值都针对满足标准船舶或船队正常通航而言的。当逾越这些设计值的规定范围时，标准船舶不能正常通航或标准船队不能原队行驶，但可以减载或解队通过F特枯水位时大船不能行驶，小船可以行驶;大流量时高度大的、操纵性能差的船舶不能通过，高度小的、操纵性能好的船舶可以通过。所以，不能将这些设计通航水位或流量理解为通航与停航的界限。8.3 河床演变分析8.3.1 河型河床和含沙水流处于一个矛盾的统一体内，它
15、们交互作用，塑造出相对平衡的河床形态。在山区性河流，往往形成宽谷与狭谷相间的河床形态。在冲积性的平原河流，河道往往被塑造成顺直、弯曲、分汉等平面形态，有的具有周期性展宽特性，有的则有蜿蜒或游荡等运动特性。我国通常将平原河流的河型分为顺直型、弯曲型、分汉型和游荡型等四种。8.3.3 河相关系河流的横断面和纵剖面形态取决于流域的来水和来沙条件。一般以流量表示来水条件，以床沙质挟沙能力和床沙粒径表示来沙条件，并据此建立河相关系式。大多数的河相关系式都是经验性的，例如前苏联国立水文研究所提出的宽深关系式为:140 ，=孚(8.3.3)式中:B一一平滩水位时的平均河宽;H一一平滩水位时的断面平均水深FC
16、一一-表征河相关系的系数。其他尚有考虑水力因素和河床几何形态而建立的关系式，考虑河岸与河床抗冲性不同而建立河宽一水深关系式等。河相关系可以作为预测冲积河流河床稳定尺度和河道整治规划尺度的依据。但由于大多数河相关系都是经验、半经验的，在工作中应以本河段或与其自然条件相似的河流上的实际资料进行验证，求出关系式中的系数和指数。8.3.7 造床流量造床流量应是一个数值较大、历时又较长的某一级流量。一些学者建议采用输沙能力与其历时的乘积为最大或次大的流量，作为第一或第二造床流量。在实际工作中，往往将水位与河漫滩齐平时的流量认作第一造床流量，将水位与边滩齐平时的流量认作第二造床流量。141 9 疏泼吹填工
17、程9. 1疏泼9. 1. 1 疏竣工程一般所谓的琉竣工程，通常泛指为对水下土石方进行开挖的工程.但这种提法不够严谨。例如为采矿或为取得砂、石等建筑材和而进行的水下挖掘，就不应纳入疏泼的范畴。实际上，疏泼具有清除淤塞物或挖深河槽，使水流畅通的涵义，故本条中将疏竣工程jJ确规定为为拓宽、加深水域而进行的水下土石方开挖工程。9. 1. 12 备淤深度有些地区历年挖槽位置稳定少变，而挖槽完工后又逐步产生累积性淤积，不久后即需再次挖泥。为减少频繁的挖泥次数，常在规定的挖泥深度之外再增加一段挖泥深度，以备回淤之用。备设深度的数值应根据回淤速度和预期的挖泥间隔历时确定。9.2吹填9.2.13 沉降量疏凌工程
18、中所谓的沉降量，都是吹填区地基因受吹填土压力作用而下沉的数量，但一般有两种表示方法:一种是吹填区某点原地面因受压缩而下沉的高度值F另一种是吹填区整个范围内地面下沉的体积量，即吹填区面积乘以吹填区平均下沉高度。前者多用于吹填区沉降量观测，后者则用于计算吹填区所需填筑的土方。9.4.29 疏泼土分类142 9.4 疏泼吹填施工疏泼土的分类与5章3节中的泥沙分类均是以粒径大小作为依据。不同的是泥沙中是以粒径在某一区域进行分类(见5.3. Z 5. 3.的，而疏泼土是以大于某一粒径的颗粒起过全重的百分数进行分类。除此以外，还结合疏设施工的难易情况，按疏泼土的软硬或紧密程度进行分类。9.4.30 疏竣工
19、况在疏泼施工现场，有许多客观因素会影响挖泥船的施工进度，例如大风浪、大雾、大雪、大雨、突发的急流、水位或潮位变化等有关的水文、气象自然因素，都可能迫使挖泥船暂时停工。又如施五区的船只过往密度大、通航水域狭窄以及其他施工作业的交叉影响等因素，也会干扰挖泥船的正常施工。根据施工区的这一实际状况，按其可能影响挖泥船停工时间的程度，分成若干级，以使得出某一级工况下可能达到的效率。在目前的疏泼工程定额中，将工况分为7级，级数越高表示工况条件越复杂。143 10 航道爆破工程10.2爆破施工10.2.2 最小抵抗线最小抵抗线W如图10.2.2所示。10.2.4爆破作用圈图10.2.2最小抵抗线示意图1-炸
20、药包;2自由面爆破作用圈由近至远分为压缩圈、抛掷圈、破坏圈和振动圈，如图10.2.4所示。10.2.6 爆破作用指数爆破作用指数可用下式计算:式中:n一一爆破作用指数;R n=w R一一爆破漏斗半径，m;W一一最小抵抗线，m。n二三1时为抛掷爆破;nl时为松动爆破。144 00.2.6) 10.2.10超钻探度超钻探度L如图10.2.10所示。5 图10.2.4爆破作用揭示意图图10.2.10超钻深度示意图1-炸药包;2-压缩圈儿-抛掷圈;1-钻孔;2-设计开挖高程34破坏圈;5-振动圈L阶梯高度;61.，超钻深度6L10. 2. 16 集结系数集结系数可按下式计算:T1/3 c=0.62主0
21、0.2.16)式中:c集结系数;V一药包体积，m3;b一药包中心至表面最远点间的距离，m。145 l Jl 整治工程U.唱整治11. 1. IS 11. 1. 17 开挖边坡、开挖底坡、开挖纵坡开挖边坡、底坡、纵坡的关系如图11.1. 15所示。气-卢_ if!二号乒-.-斗-一一一A nAe飞-_.-一-10-卢fL工之止了足。如fFMm竹-1.6c? 一一号.1 _ 二哥-4陆哇=，-苦苦._-.窜-a) I 唱-8图1.1，J. 15 :;千挖边坡、底泼、纵坡示意图146 a)开挖平面图山开挖纵断面图(A-A);c)开挖横断面图(B-B)1-整治开挖线，2-开挖区;3-开挖边坡;4-开挖
22、底坡;5-开挖纵坡11. 1. 18 施工水位施工水位应按水上施工和水下施工两种作业情况分别确定。进行水上施工作业时，从能开工的上限水位直至还能完成全部作业的下限水位，均属施工水位的范畴。进行水下施王作业时，从施工机具能下达到设计河底的上限水位直至施工船舶能进入施工现场的下限水位，均属施工水位范畴。141 12 渠化与运河工程12.1渠化工程12. 1. 13 回水末端确定田水末端的具体位置，需要掌握枢纽兴建前后水位一流量关系的变化状况。般的做法是将某一级流量时水库回水曲线与同一河段同一流量级的天然水面作比较，两者由相互趋近直至达到重合，这开始重合的点即为回水末端的位置。12. 1. 14变动
23、回水区由于枢纽建成后，不仅入库流量常有变化，而且坝前水位也随着水库调度而常有变动，不同组合条件下的回水曲线与同级流量下的天然水面线就会出现无数个开始重合的点，这也就是说，回水末端的位置并不固定，其上下移动的整个范围就是变动回水区。12. 1. 16 渠化河段渠化河段应是建坝后受牵水影响较显著、航行条件得到较彻底改善的河段，亦即航道尺度、通航水流条件均达到渠化工程规定目标的河段。148 13 过船建筑物13. 1 建筑物总体13. 1. 8 口门区引航道口门区系指隔流堤或防淤堤头部外一定范围的水域，其宽度与引航道口门宽相等，其长度取拖带船队长度的1.O1. 5 倍，或取顶推船队长度的2.O2.
24、5倍。口门区的流速、流态应满足船舶正常航行的要求。13.1.9 口门外衔接段有些枢纽引航道口门区可以直接与正常的主航道接通，有些枢纽由于种种原因，建坝后水流条件或滩槽位置发生变化，引航道口门区不能与正常的主航道接通，这就必然会出现一个口门外衔接段。这个口门外衔接段有的只有几百米，有的有几公里。实践表明，治理好口门外衔接段，使其航道尺度和通航水流条件满足正常通航的要求是很必要的。13.2船闸13.2.19 集中输水系统根据实践经验，对水头小于10m的船闸，其输水系统多采用以下三类形式:1.短廊道输水，包括:(1)无消能室的短廊道输水;(2)有消能室的短廊道输水;(3)槛下输水。2.直接利用闸门输
25、水，包括:(1)三角闸门门缝输水;(2)平板闸门门下输水;(3)弧形闸门门下输水刊的闸门上开小门输水。3.组合式输水，即由上述某两种输水型式组成的输水系统。149 13何2.21分散输水系统根据实践经验9对于水头大于:5m，且闸室较大的船闸，11:输水系统多采用趴下三类形式:L简单型式，包括，.(1)闸墙长廊道短支管出水;(2)哺墙长廊道顶支孔出水。2.较复杂型式，包括(1) I同底长廊道侧支孔出水川2)闸底长廊道分区段出水;(3) 用墙长廊道经闸室中部横支廊道支孔出71.;(4)闸墙长廊道经闸室纵横支廊道支孔出水;(5)闸墙沃廊道经闸室中心进口二区段出水。3.复杂型式，系指闸室内多区段的复杂
26、对称布置的型式，有闸墙长廊道经闸室中心进口八支廊道四区段出水等。13.3升船机13.3. l. 垂直升船机垂直升船机般由船厢、垂直支架、平衡系统和驱动、事故、栓锁、密封、充泄水等装置以及上、下闸首等组成。已有的型式包括:桥机式升船机飞水压机式升船机、浮筒式升船机、平衡重式升船和i以及平衡重与浮筒结合的升船机等，而以浮筒式升船机、平衡重式升船机较有发展前途，可克服较大水级和提升较大吨位的船舶c览。3.2斜面升船机斜ffi升船机分为横向斜面升船机、纵向斜面升船机和水坡式升船机三类。前两类又分为单面斜坡道和双面斜坡道两种。双面斜坡道升船机又按换坡方式的不同分为高低轮式、叉道式、转盘式、双层主式等多种
27、。13.3.马水坡式升船机水坡式升船机是一种新的过船建筑物。它是为节省船闸过船时大量用水和取消一般斜面升船机、垂直升船机的沉重承船厢而设计的。其基本设想于本世纪40年代由法国奥伯特教授提出，70年代在法国建成第一座总落差为13.3m、渠槽宽12m、有效长448m的蒙特施纵向水坡式升船机p己投入使用。150 13.3. t1 牵号i死点在小型斜雷升船机中9卷扬机用单绳牵引承船车。由于承船车在轨道上的位置不同，因此卷扬机牵引力沿轨道的有效分力也会发生改变。如图13.308所示，当承船车艘近坝顶过搜段时钢丝绳与水平面的夹角R增大至90。时，牵引力的有效分力为零。此时单蝇牵引不能将承船车拉过这一死点需
28、另想办法解决。实际上牵引死点不是绝对意义上的一个点，币是一个小的范嚣，岛R角处于90。左右的蕴醋。图13.3.8牵引死点示意图1-轨道;2-承船车;3卷扬机;4牵引缆当承船车处于实线位置时，l90飞当移至在虚钱位置时，2口900，部达到牵引死点。151 14 助航设施14.1助航标志14. 1. 8 专用标志国标内河助航标志中规定，专用标志包括管线标及专用标两种;而国标中国海区水上助航标志则规定，专用标志用途是对锚地、禁航区、海上作业、分道通航、水中构筑物、娱乐区、水产区等而设，并规定了不同的标记符号及灯光节奏。但两者的共同点是为标志某一特定水域而设置，为此在14.1助航标志一节中统一作出了解
29、释，不再在14.2海区航标与14.3内河航标节中分别作出阐述。152 15 航道维护管理L5.1航道维护15.1.7 航道水深保证率年航道维护标准水深保证率应按下式计算zp=号豆Xl则1. 7) 式中:p一一年标准水深保证率，%;T一-通航期天数，即全年日历天减去因人力不可抗拒的因素而被迫停航的天数，d;D一一通航期内水位高于或等于设计最低通航水位时，航宽、弯曲半径达到或超过允许的最小维护值、实际水深达到或超过标准水深的天数，d;d一一通航期内水位低于设计最低通航水位时，航宽、弯曲半径达到或超过允许的最小维护值、换算水深达到或超过标准水深的天数，d。换算水深按下式计算:t=t+,0,.Z 式中
30、:t一一-换算水深，m;t一一实际水深，m;，0，.Z一一浅滩实际水位低于设计最低通航水位的数值，m。实际水位应与实际水深同日。各个河段的实际年航道维护标准水深保证率应分别达到计划指标的100%。15.2航道管理15.2.7 专设标志153 专设标志具体是指在下列情况下设立的标志:1.建设式管理单位为保障拦河、跨河、临河建筑物施工期间和建成后的安全以及船舶航行安全所设置的航标;2.企事业单位为本单位生产需要，而在所辟航道、锚地和生产作业区域内设置的炖标z3.所有者或经营音为标示沉船、沉物的位置和其它原因临时设置的航标。15.3 船闸运行管理15.3.9 过闸时间对于不同的过闸方式，船闸一次过闸
31、时间可按下列两式计算z单向过闸:T1=4t1+tz十2t3十t4+ 2t5 双向过i阐:Tz=4tl+2tz十2t3十2t4十4t5式中:Tl-一单向一次过闸时间，min;Tz一一双向一次过闸时间，min;t1一一开或关闸门的时间，min;(15.3.9-1) (15. 3. 9-2) 2-一单向进闸时间，即船舶或船队自航道中停靠位置驶抵闸室内停泊处的时间，mln;t3一一闸室灌水或泄水时间，mln;t4一一单向出闸时间，即船舶或船队自闸室内停治处至船尾驶离闸门的时间，mln;t5一一船舶或船队进闸或出闸间隔时间，系指同一闸次第一艘船舶或第个船队与最后一艘船舶或最后个船队启动的问隔时间，min
32、;t z一一双向进闸时间，mln，计算方法与tz同;t 4-一双向出闸时间，即船舶或船队自闸室内停泊处驶至双向过闸靠船码头的时间，min。15.3.10待闸时间在过闸运量增长较大，而船舶到达时间又不均匀的情况下，船舶或船队待闸是不可避免的。明确待闸的起止时间.有利于统一船154 闸管理机构与船舶运输企业的统计口径，以及分析研究有关提高船闸通过能力的改进措施。15.3.16 船闸通过能力船闸通过能力主要可用在船闸设汁水平年期限内各期过闸船舶载重总吨位和过闸货运量两项指标表示，分别按下列公式计算1年过闸船舶总载重吨位Pj=nNG (15.3.16-1) 年过闸货运量p(n-no)NG 2一卢式中:
33、Pj一二年过闸船舶总载重吨位，t;P2一一一年过闸货运量，t;n一-日平均过闸次数，次;no ._-昼夜内非运货船过闸次数，次;G一一一次过闸平均吨位，t;一-船舶装载系数;一-运量不胡衡系数pN一-年通航天数，d。当上下行货流不平衡时，应分别计算单向通过能力。15.3.17 船闸通航时间保证率船闸通航时间保证率是考核船闸能否按计划进行保养、维修，实现正常运行的重要指标。一年中船闸实际达到的通航时间保证率按下式计算:(15.3.16-2) % nU AU -4 二- P (15.3. 17) 式中:P一-船闸的年通航时间保证率，%;tj一一一全年船闸的可虐行小时数，包括实际运行时间和可以运行但无船过闸的小时数，h;t2一一因进行包括岁修或大修的计划修理而停航的小时数，不包括因管理不善而造成的停航检修小时数，h;155 t3一-因人力不可抗拒的自然因素影响而停用的小时数，b T一-全年日历小时数，h。15.3.18 闸况等级船闸的技术状况分为良好、尚好、不良和严重不良四级，一般应通过对一个地区或一条河流上的所有船闸进行普查后评定。156 统一书号:15114 0094 定价:25.00元
