1、1课时跟踪检测（二十八） 交通运输方式和布局一、选择题甲、乙两城市间的直线距离为 590 km，连接甲、乙两城有三条交通线路。图 a 为甲、乙两城三条交通线沿线海拔随距离变化图，图 b 为影响交通运价的因素及关联图。据此完成 13 题。1线路 M、N、P 对应的交通运输方式最可能的是( )A公路、高铁、高速公路B公路、航空、河运C高铁、高速公路、省道D航空、高铁、村村通2线路 M 沿线海拔变化最小，距离最短，下列关于线路 M 所对应的运输方式的说法最恰当的是( )A运价最低 B沿线多桥梁和隧道C沿线停靠站点最多 D终点在乙城外 32 km3结合图 b 中的四图，下列说法符合、特点的是( )A看
2、图，运距、重量和运输方式相同，棉花的运价大于铁锭B看图，线路 P 上的运价大于线路 MC看图，重量相同的活鱼和杏仁运价相等D看图，其他条件相同，黄金单位重量运费小于铁锭解析：1.C 2.B 3.A 第 1 题，读图可知，线路 M 长度距离最短，为 622 km，但大于两地的直线距离，且海拔基本没有变化；线路 N 长度为 651 km，海拔变化很小；即线路M、N 具有距离近、线路平直的特点，说明级别较高，而且沿线海拔较低不可能是航空，有可能是高铁、高速公路。线路 P 长度为 899 km，距离较长且沿线海拔变化大，有可能是省道。第 2 题，首先，依据上题确定，线路 M 为高铁。高铁的运费高；沿线
3、站点最少；速度2较快，为了保证安全性，高铁线路一般较为平直，桥梁、隧道较多；终点距乙城距离从图中读不出来，高铁线路长度不可能等于两城市站点之间的直线距离。第 3 题，据图，在其他条件相同的条件下，棉花的密度小于铁锭，故运费贵；据图，运距越长，运价越高，但 P 为省道，运费低，M 为高铁，运费高；据图，活鱼在水中才可以存活，需要运输的重量更大，故运费更贵；据图，其他条件相同，黄金价格高，运费高于铁锭。被誉为“天路”的青藏铁路已成功运营十多年。现今它如同一棵参天大树，正将更多的“枝叶”伸向广袤的雪域大地。其中，川藏铁路于 2014 年动工修建，计划在 2025 年全线建成通车，预估算投资超过 2
4、000 亿元。下图是青藏铁路旅客和货物周转量图。据此完成 46 题。4上图可以反映出( )A旅客和货物周转量均保持逐年增长B旅客周转量 2014 年增长最快C货物周转增长幅度超过旅客周转增长幅度D旅客周转总量超过货物周转总量5修建川藏铁路的意义为( )重构了我国中西部区域发展格局打造了西藏连接长三角、珠三角的便捷通道使西藏成为连接东亚和南亚的“枢纽”与青藏铁路相比成本更高A BC D6川藏铁路被称为“最难建设的铁路” ，目前川藏铁路建设的最大制约因素是( )A高寒 B冻土C成本 D缺氧解析：4.C 5.A 6.C 第 4 题，结合图示可明显看出，旅客和货物周转并非逐年增长；旅客周转量 2007
5、 年增长最快。货物周转增长幅度超过旅客周转增长幅度。旅客周转总量与货物周转总量不具有可比性。第 5 题，成本不属于交通运输的意义。第 6 题，因为“青藏铁路已成功运营十多年” ，意味着其当年所面临的高寒、缺氧、冻土等问题均已得到成功解决。由题中“预估算投资超过 2 000 亿元”可知，目前川藏铁路建设的最大制约因素是成3本。安平桥是修建于南宋时期的跨海石桥，位于福建省安海镇和水头镇之间的淤泥质海湾上。该桥桥墩采用“睡木沉基”的方法修建，即先由人工平整河床底部，然后将捆扎的条木沉入淤泥作为基底，基底之上再用花岗石垒筑成不同形状的桥墩。水流急的航道采用单边或双边船形桥墩，水流缓的浅滩采用方形桥墩。
6、古代，安平桥不仅沟通了安海湾东西两岸的交通，桥面还被作为码头，促进了当地商贸的发展。下图为南宋时期安平桥位置示意图及安平桥景观图。据此完成 79 题。7安平桥采用“睡木沉基”方法修建桥墩的最适宜月份是( )A1 月 B4 月C7 月 D10 月8安平桥在水流急的航道处采用船形桥墩主要是为了( )A减少桥底的泥沙淤积B减少水流对桥墩的冲击C提高上游枯水期水位D减少潮汐对河水的顶托9与在桥两端的海岸建设码头相比，南宋时期利用安平桥桥面作为码头的原因是( )A桥梁坚固，便于马车通行B海湾宽阔，便于躲避台风C桥面平整，利于货物堆放D桥下水深，利于船只停泊解析：7.A 8.B 9.D 第 7 题， “人
7、工平整河床底部” ，说明要在水位最低的时期施工。1 月份河流处于枯水期而来水最少；同时冬季盛行西北风，不利于海水倒灌入内。第 8 题，图示船型桥墩，可减少桥墩与来水的接触面积，从而减少水流对桥墩的冲击，利于桥的安全。桥底泥沙淤积与水流速度有关，桥墩形态对其有一定影响，但不是主要影响因素。第9 题，桥面穿过海湾中部，则要比两端海岸处水深；同时“淤泥质海湾”也说明两端海岸多泥沙淤积而水较浅，不利于船只通航停泊。三峡工程是我国有史以来最大的工程建设项目之一，根据预测，其永久船闸货物通行能力到 2030 年将达到饱和。经统计，2011 年其实际货物通行能力已经达到极限值。三峡4水利枢纽的配套工程三峡翻
8、坝疏港专用铁路(见下图)已开工建设。据此完成 1011 题。10建设三峡翻坝疏港专用铁路的主要目的是( )A促进长江中上游地区的文化交流B发展三峡库区旅游业，促进经济发展C实现多种交通方式的衔接，畅通长江运输通道D加快三峡库区居民向宜昌迁移11两条翻坝疏港专用铁路分别建设在长江南北两岸的原因是( )A实现宜昌江北、江南均衡发展B节约建设资金，缩短工期C合理布局交通网，便于出行D提高物资运输能力解析：10.C 11.A 第 10 题，由文字材料可知，2011 年三峡大坝永久船闸的货物通行能力已经达到极限值，不能满足日益增长的运输需求，因此需要建设三峡翻坝疏港专用铁路，通过水陆联运，实现交通畅通。
9、第 11 题，在南北两岸建设翻坝疏港专用铁路，可以使区域交通均衡发展，进而实现区域的协调发展；南北两岸均建设翻坝疏港专用铁路会增加线路长度，增加建设资金；根据文字材料可以判断翻坝疏港专用铁路是货运铁路，与居民出行关系不大；如果是为了提高物资运输能力没必要非在长江南北两岸建翻坝疏港专用铁路，建在一边更省时、省力、省财，故其原因不是单纯地为了提高物资运输能力。绿波交通是指一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时，均会遇上绿灯。读图，回答 1213 题。12绿波交通最适宜的交通工具是( )A自行车 B私家车C地铁 D轨道交通13下列因素影响绿波
10、通行的是( )车辆的时速 新能源的使用 路段纵向干扰实际交通流量5A BC D解析：12.B 13.D 第 12 题，由材料、图像信息可知，绿波交通主要是针对城市道路拥堵安装的一套具有一定周期的自动控制的联动信号，故主要是针对汽车，包括私家车。第 13 题，绿波交通受司机是否遵守规则，以及道路宽幅、路口间距、路段横向交通干扰、实际交通流量及时速有关，而与是否使用新能源、路段的纵向干扰无关。二、非选择题14读图文材料，完成下列问题。挪威、芬兰两国计划在北极圈内修建一条“北极铁路”(下图)，与芬兰南方铁路网相连，并与赫尔辛基至爱沙尼亚首都塔林的海底隧道对接，可将欧洲大陆与北冰洋相连，再经由北冰洋东
11、北航道与东北亚联通，形成“北极丝路” 。挪威和芬兰两国力邀中国企业合作共建“北极铁路” 。(1)简述修建“北极铁路”的地理意义。(2)分析在修建“北极铁路”中需要克服的不利自然条件。(3)说出挪威、芬兰两国通过“北极丝路”可向中国输出的大宗自然资源。(4)你是否赞成中国企业参与合作共建“北极铁路”？并说出你的理由。解析：第(1)题，结合材料可知，修建“北极铁路” ，将沟通波罗的海与北冰洋，缩短东北亚与欧洲西部的航海距离；与芬兰南方铁路网相连，并与赫尔辛基至爱沙尼亚首都塔林的海底隧道对接，完善欧洲铁路运输网络。极大促进挪威、芬兰两国和“北极丝路”沿线的人文交往和经济发展。第(2)题，规划的“北极
12、铁路”地处北极圈内，从自然条件方面看，需克服极寒、暴风、冰雪等极端恶劣条件；需穿越茫茫原始针叶林区，冻土、沼泽和冰湖广布；而且北极地区夏季短促，极夜期长，导致工期长。第(3)题，挪威、芬兰两国距北海油田、北海渔场近，且森林资源丰富。通过“北极丝路”可向中国输出的大宗自然资源是油气资源、木材和海洋渔业资源。第(4)题，本题为开放性设问，选择一种观点，言之有理即可。若赞成，可从“北极铁路”建设符合中国“一带一路”倡议、北极地区油气等资源丰富、中国企业资金雄厚且建路技术水平较高、铁路修建有利于双方经济发展等方面6考虑。若不赞成，可从中国与西欧国家在政治、意识形态、文化等方面存在差异，北极铁路沿线自然
13、条件恶劣，基础设施落后，投资多，风险大等方面考虑。答案：(1)将沟通波罗的海与北冰洋，缩短东北亚与欧洲西部的航海距离；完善欧洲铁路运输网络；极大促进挪威、芬兰两国和“北极丝路”沿线的人文交往和经济发展。(2)地处北极圈内，需克服极寒、暴风、冰雪等极端恶劣条件；需穿越茫茫原始针叶(森)林，冻土、沼泽和冰湖广布；夏季短促，极夜期长，工期长。(3)油气资源、木材和海洋渔业资源。(4)赞成。理由：符合中国“一带一路”倡议和芬兰、挪威两国的发展战略；北极地区油气等资源丰富，彼此都有利益的诉求；中国企业资金雄厚，有克服极寒、冻土等复杂条件的建路技术。或不赞成。理由：中国与西欧(芬兰、挪威)等在政治、意识形
14、态、文化等方面有巨大差异；北极铁路沿线的自然条件恶劣，生态环境脆弱；基础设施落后，投资多，风险大。15阅读图文材料，完成下列要求。港口腹地是货物吞吐和旅客集散所及的地区范围，是影响港口兴衰的重要因素，与港口强度密切相关。港口强度的评价指标主要包括港口生产性泊位数、货物吞吐量、所在城市人均地区生产总值等。随着港口竞争日趋激烈，明确各个港口的腹地范围具有重要意义。下表示意辽宁省部分港口的港口强度，下图是根据辽宁省各港口港口强度划分的东北地区港口腹地范围图。港口 大连港 营口港 丹东港 锦州港 盘锦港 葫芦岛港港口强度 83.92 55.71 38.86 38.65 44.12 32.52(1)说明
15、辽宁省港口强度与腹地范围大小的关系。(2)分析大连港与其大部分港口腹地在地域上未连接的原因。(3)阐释明确辽宁省各个港口腹地范围的重要意义。解析：第(1)题，港口强度影响着港口腹地的范围，港口强度越大，其生产性泊位数越多，货物吞吐量越大，港口货物吞吐与旅客集散所及的地区范围越大，腹地范围越大。第(2)题，与辽宁省其他港口相比，大连港是距离辽宁省其他地区最远的港口，而营口、丹东、7锦州等港口凭借距离优势，吸引相邻地区成为港口腹地。与辽宁省其他港口相比，大连港的港口强度最大，因此距离大连港较远的黑龙江省、吉林省等省级行政区的大部分地区成为其港口腹地。所以出现了大连港的大部分腹地与大连港在地域上未连接的现象。第(3)题，应从避免服务范围重叠、明确港口定位及发展方向、促进经济协调发展等方面进行分析。答案：(1)港口强度越大，腹地范围越大。(2)与辽宁省其他港口相比，大连港是距离辽宁省其他地区最远的港口，同时又是港口强度最大的港口。因此距离大连港较远的黑龙江省、吉林省等省区的大部分地区成为大连港的港口腹地，出现了大连港的大部分腹地与大连港在地域上未连接的现象。(3)明确各个港口的腹地范围，可有效避免相邻港口腹地重叠导致的重复建设和资源浪费现象；有利于港口准确定位、明确主要发展方向；有利于合理配置港口生产要素；有利于促进各个港口之间的合作，实现社会经济协调发展。8
