1、ICS 13.140 Z32 备案号：32950-2012 DB11 北京市地方 标准 DB11/T 838 2011 地铁噪声与振动控制规范 Code for application technique of metro noise and vibration control 2011 - 12 - 23发布 2012 - 04 - 01实施 北京市质量技术监督局 发布DB11/T 8382011 I 目 次 1 范围 1 2 规范性引用文件 1 3 术语和定义 1 4 基本要求 3 5 地上线噪声控制 4 5.1 一般要求 4 5.2 声屏障 4 5.3 隔声窗 4 6 地下线振动控制 5
2、 6.1 一般要求 5 6.2 减振措施分级与选择 5 附录 A （资料性附录） 列车运行噪声与振动参考源强及测量方法 7 附录 B （资料性附录） 振动预测模型 9 DB11/T 8382011 II 前 言 本标准依据 GB/T1.1-2009的规则起草。 本标准由北京市环境保护局提出并归口。 本标准由北京市环境保护局、北京市规划委员会、北京市交通委员会组织实施。 本标准起草 单位：北京市劳动保护科学研究所、北京市地铁运营有限公司设计研究所 。 本标准主要起草人：张斌 王小兵 户 文成 宋瑞祥 侯建鑫 王世强 俞泉瑜 王另的 董晖 赵环 宇 李 宪同 王龙 温志伟 孟磊 麻云英 肖中岭 张
3、衡 安小诗DB11/T 8382011 1 地铁噪声与振动控制规范 1 范围 本标准规定 了地铁列车运行引起的环境噪声与振动控制的原则与方法。 本标准适用 于指导地 铁建设项目 噪声与振动环境 影响评价工作，具体 措施的 设计和既有 线 路 的降 噪 隔振治理可 参照执行。 2 规范性引用文件 下列文件对于 本文件的 应 用 是必不可少 的。 凡是注日期 的引用文件 ，仅所注日期的 版本适用 于本文 件。凡是不注日期的引用文件 ，其最新 版本（包括 所有 的 修改单 ）适用于 本文件。 GB 3096 声环境 质量标准 GB/T 8485 建筑门 窗空气声隔声性能 分级及 检测方法 GB 86
4、24 建筑材 料及制品燃烧性能 分级 GB 10070 城市区域 环境振动标准 GB 10071 城市区域 环境振动测量方法 GB/T 13441.1 机械振动与冲击 人体暴露 于 全身 振动的 评价 第 1部分：一般要求 GB 50009 建筑结构荷载规范 GB 50118 民用建 筑隔声设计 规范 HJ/T 90 声屏障声 学设计 和测量规范 HJ 453 环境影响评价技 术导则 城市轨道 交通 CJJ 96 地铁限 界标准 JGJ/T 170 城市轨道 交通引起 建 筑物 振动与 二次辐射噪声限 值及其测量方法标准 3 术语和定义 下列术语和定义适用 于本文件。 3.1 设计使用年限 d
5、esigned lifetime 在 一般维护 条件下， 保证工程正常使用的 最低时段 。 3.2 背景振动 background vibration 被 测振源以外 的振源 发出的环境振动的 总和。 3.3 DB11/T 8382011 2 背景噪声 background noise 被 测噪声源 以外的声源 发 出的环境噪声的 总 和。 3.4 敏感建筑物 vibration-sensitive buildings 指 医院、学 校、机关 、科研单位 、 住宅等 具有较高 环境噪声与振动保护要求的建筑物 。 3.5 振动加速度级 vibration acceleration level 振
6、动加速度 有效值与基准加速度之比的 以10为底 的对 数乘以20， 记为VAL，单位为分 贝（dB）。 按 定义此量 为：VAL= （dB） 式中：a 振动加速度 有 效值 ，单位为米每平 方秒 （m/s 2 ） ； a0基准 加速度， a0=10 -6 m/s 2 。 3.6 Z计权振动加速度级 Z weighted vibration acceleration level 按 GB/T 13441.1规定的全身振动Z计权因子修正后得到的振动加速度级，简称Z振级，记为VL Z，单 位为分贝（dB ）。 3.7 最大 Z振级 VLZmax maximum Z weighted vibratio
7、n acceleration level 在 规定的测量 时 间 T内， Z振级 最大值， 记为VL Zmax，单位 为 分 贝 （ dB）。 3.8 隧道壁Z振级 Z weighted vibration acceleration level in the tunnel walls 在 隧 道 壁 上且垂直于 地面的切点处的Z振级。 若隧道 无切点，位 置 选择 在距离道 床上方1.9米处。 单 位为分贝，dB 。 3.9 减振措施 Z振级相对插入损失 relatively insertion loss of damping measures Z weighted vibration acc
8、eleration level 在其它条件 相同的情况 下 ,使 用减振措施 后相对于 使用 普 通 扣 件（ 如 DT-VI2） 在 隧道 壁处Z振级 之 间 的 差 值 ， 记为 VLZmax，单位为 分贝（dB ）。 3.10 地铁环境振动 metro environmental vibration 地 铁 车 辆 运行 时 对 敏感 建 筑物 产生的环境振动。 DB11/T 8382011 3 3.11 计权隔声量 weighted sound reduction index 表征建筑构 件空气声隔声性能 的单值评价 量 ，单位 为分 贝 （ dB）。 3.12 隔声窗 sound i
9、nsulation window 计 权 隔声量 大于 25dB的建筑用窗。 3.13 声屏障 sound barriers 一种专 门设计的 立于噪声源和受声 点之间的声 学障 板 ， 通 常是 针 对 某一 特 定声源和特定保护对象 设 计的。 3.14 建筑物振动 building vibration 影响人体或 为人体所 感觉或察觉 的 建 筑物 、 桥梁或 其他固定结构 的机械振动。 3.15 限界 gauge 限 定车辆运行及轨道 周围构筑物 超越的 轮廓线。 限 界 分车辆限界、 设 备限界和 建筑限 界三种，是工 程建设、管 线和设备 安装位置 等必须遵守 的依据。 3.16
10、声屏障插入损失 insertion loss of noise barriers 在 保 持 噪声源、地 形 、地 貌 、地 面 和 气 象 条 件 不 变情况 下 安 装 声屏障前后在 某特定 位置上的声 压 级 之 差 。声屏障的插入损失，要 注明频带宽 度 、 频率 计权 和 时 间 计权 特 性。 4 基本要求 4.1 地铁噪声与振动控制应以 保证地铁 运营安全为 首要 前 提 ， 充 分考 虑其对车 辆走行 部部件、车 轮 、 钢 轨 、 扣 件、 轨 枕、 道岔 等 地 铁运 营设备 设施强度 的削弱 影响，科学、 合理 、 综合地 采用噪声与振动控制 措施。 4.2 地铁噪声与振
11、动控制应遵循优先距离 （ 埋深 ）控制、稳定达 标、经济 安全的原 则。 4.3 地铁系统宜优先 选用产生 噪声与振动 小 的车 辆、 桥梁、隧道 及轨道结构等综合 措施。 4.4 地铁的 建设应按 照线路两侧土地利 用规划， 预留 采取控制措施的条件。 4.5 地铁噪声与振动控制措施 ，应 兼顾 地铁远期 的预测 客流量和列车最大 通过能力 ， 结合控制措施的 成 本、施工技 术、使用 寿命、维 护成本、 次生影响 等因 素，综合选择。 DB11/T 8382011 4 4.6 对噪声及振动控制 相 关 的新材料、 新 产品、 新工 艺应经过充 分的研究 论证、 示范 工程检验 及主管部 门
12、评估鉴定 后方可在 工程中推广 应 用 ； 对已 有 噪声及振动控制相 关材料、 产品、 工艺应通 过已运营 线路 的验证优化 选用。 4.7 地铁噪声与振动控制措施 应与主体工 程 同 时设计 、同时施工 、同时投 入使用。 5 地上线噪声控制 5.1 一般要求 5.1.1 地铁 线路两侧 通过测量 或按照 HJ 453预测 超标的敏感建 筑物应采 取噪声控制措施。 5.1.2 地铁 噪声控制措施应优先 使 可 能受到地铁 噪声 影响的敏感 建筑物符 合 GB 3096的要求 ， 在技术 条 件不能满足 GB 3096要求时 ，应保证 室内声环境符合 GB 50118的要求。当背景 噪声已
13、超过 GB 3096要 求时，同时 宜控制环境噪声增 量低于 0.5dB(A)。 5.1.3 既有线 路的噪声和预测模型的参考源强 应由具有 噪声测量的中 国计量认 证证书（CMA ）的机构 采 取测试或类比测 试的方法 得到，敏感 建筑物户外 声压 级测量方法按照 GB 3096的规定执行 ，室内允许 噪 声级按照GB 50118的规定执行 ，参考源强测量方法参 见附录A.1。 5.1.4 地铁 结构的二次 噪声辐射 影响，应 结 合 控制措施 进 行 专 项技 术 论 证。 5.2 声屏障 5.2.1 声屏障 应 满足 以下基本要求： -声屏障的 设置位置 应符合CJJ 96要求 ； -声
14、屏障的 建设应与 周围环境 相协调， 并易于清洁 维护 ； -声屏障声 学构件的 金属部件的 防腐蚀年 限不应小于 15年； -声屏障声 学构件所 用材料的 防火等级 应满足GB 8624 中 规定的B2 级及以上 ； -声屏障的 主体结构 、荷载安 全等性能 的设计应 符合 GB 50009的 相关要求。 5.2.2声屏障型 式 应满足以下要求： -声屏障宜 选用以下 几种类型 ：直立型、 折 形 、弧 形或 封闭式； -距离地铁近侧 轨道中心 线30m内若 有高层敏感 建筑物 ， 或 非封闭式 达不到降 噪要求时， 宜选择封 闭式声屏障 ； -若需使用的声屏障 高度超过5.0m，不 宜 使
15、 用 直立 型声屏障，可 利 用 等效高度的方法 将 声屏障上部 做成折形或 弧形； -声屏障的型 式 应 考虑到使用的 材 料、 形式美观 及景观 要求； -声屏障型 式应完整 有效，如 需留有工作 开 口 应采 取技 术 手 段 保持 其 隔声性和美观 性。 5.2.3声屏障长 度应大于 其保护对象 沿轨道方向 的长 度。两端的附加 长度应使其 对 敏感建 筑物具有与声 屏障设计插入损失相 匹配的声 衰减，其 确定按照公 式（ 1） 计 算 ，如 不 足 50m， 按 50m长度设计 。 b=0.15d L （ 1） 式 中：b 声屏障附 加长度，单位为米 （m）； d 接收点到 线 路
16、的距离，单位 为米（m ）； L声屏障 插入损失 （ 不应小于超标量）,单位 为分 贝（dB）。 5.2.4声屏障 高度应 按照 HJ/T 90的规定 确 定。 5.3 隔声窗 5.3.1 隔声窗的开启 方式应选用 平 开 形式； 当在中 高 层、 高层及超高 层建筑中 使用时， 隔声窗的开启 方 式 应 使 用 内开 形 式 。 DB11/T 8382011 5 5.3.2 隔声窗的使用 应结合声源 降 噪、 传播途径 降噪 后的声环境 质量和室 内允许噪声级进行选择。 5.3.3 隔声窗的隔声性 能 分级和 检 测方法 按 照 GB/T 8485的规定执 行。 5.3.4 因地 铁噪声致
17、使噪声超 标的敏感 建筑物， 按照建 筑物 “户 外声压级 ” 与 “室 内允许噪声级” 差 值 增加5dB的原 则选定隔声窗的应 用级别， 选定的隔声窗的隔声性 能不应低 于3级。 6 地下线振动控制 6.1 一般要求 6.1.1地铁引起的环境振动和 二次结构 噪声应分 别符 合 GB 10070和 JGJ/T170相应限 值 要求。 6.1.2地铁线 路两侧 通过测量 或参照附录 B推 荐的预测模型计算 出的超标 敏感建筑物 应 采 取振动控制措 施。 6.1.3 既有线 路的振动超 标量和预测模型的参考源强 应由具有振动测量的中国 计量认证证 书（CMA）的 机构采取测 试或类比 测试的
18、方法 获 得 ， 环境振动测量方法按照GB 10071的规定执行， 参考源强测 试方法 参见附录A.2 。 6.1.4 地铁 减振措施， 除 轨道、车 辆 减振措施 外， 宜 通过线路平 面走向及 埋深的合 理设置来躲避敏感 目 标，并结合 规划、拆迁 与 功 能转换，设 置隔振沟 、隔振 墙 及 建 筑物 防 护 等综合措施 进行减振。 6.1.5超标的 精密仪器 实 验室 、古建筑等 特 殊 振动 敏感 建 筑物应 进行专项 技术论证 。 6.2 减振措施分级与选择 6.2.1根据减振措施的 最 大 Z振级相对 插入损失 将减振措施分为 四个等级 ，见表 1： 表1 减振措施的 分级 最大
19、Z 振级 相对 插入损失 （dB ） 5,10 (10,15 (15,20 20 减振措施的分级 初 级减振措施 中级减振措施 高级减振措施 特殊 减振措施 6.2.2减振措施 应 根据振动超 标量及线 路条件进 行综合 选择， 表 2给出与减振等级 相对应的 轨道减振措 施 ： 表 2 轨道减振措施 的 选择 振动 超标量（dB ） 5 5,10） 10,15） 15,20 轨道 减振措施 等级的选择 初 级减振措施 中级减振措施 高级减振措施 特殊 减振措施 6.2.3既有线 路减振措施等级的选择应 为原使用减振措施等级对应 的 Z振级 相 对 插入损失 （ 表 1)的上 限 值加上振动预
20、测超标量（表 2）确定。 6.2.4 减振措施等级 初步确定 后， 宜按照HJ 453中的预测公式计 算二次结构 噪声是 否超标， 并根 据超标 情况重新确 定减振等 级。 6.2.5 轨道 减振措施的选择应 考虑以下 因素： -同一线路所 采 用的 轨道减振措施不宜 超过三种 ， 当 预测表明全 线需要采 取轨道减振的地段 超出全线 路长度的 1/2以 上 时，应 结 合 线 路 规划 综合调整 。 不 得已时宜考 虑全线采 用某种轨道 减振措施 作 为 基础 安 装 。 -同一线路中， 上下行 同 一 区间 段 内 宜使 用 同 一减振措施， 如预测上下行 同一区间 段内使用的减振措 施有
21、差别， 其等级差 不应超过 一级。 DB11/T 8382011 6 -在两种不同 减振措施 串联使 用的过渡 段处，应 使轨道 系统整体 刚度、强 度等平顺 过渡。 -减振措施 长度应根 据列车通 过时段最 大 Z振级预测 结果进行设计， 其长 度应根据 受保护目 标几何范 围、 受振动 影响范围、减振要求和 两种减振措施平滑 过渡段的振级线性变 化规律 （参见附录 B） 进 行 设 计 确 定 ， 保护 目 标的附 加 长 度应 至 少 沿轨道方向 各外 延一列车长 。 -宜考虑地 铁与其它 交通方式 共振的综合 影响。 -对于地铁 线路两侧 被确认可 能产生共 振的敏感 建筑物 ， 宜
22、通 过测量或计 算获取敏感 建 筑物 的共振频 率 （包括敏感 建 筑物 作为一个 质量块与 土层构成 系统 的固有频率 ， 敏感建 筑物作为 一个结构 整体自身 的 固有频率， 各楼板或 墙壁的局 部振动共 振频率） ，并 采取相应减振措施防 止共振产生 的 超 标现 象 。 DB11/T 8382011 7 附录 A （资料性附录） 列车运行噪声与振动 参考源强及测量方 法 A.1 噪声参考源强及测量方 法 A.1.1 噪声的源强 应由具有 噪声测量的 中 国 计量 认 证证 书 （CMA）的 机构 采取直接 测试或类 比测试的方 式 得到。 A.1.2 噪声源强的测量方法 应满足以 下要
23、求： -测量点距离 近侧轨道 中 心 线 7.5m，高 于轨道平 面 1.5m； -测量列车车 头 和车 尾通过测量 点 时段 内的等效 声级 ， 测量车次 不少于 5列， 速度 的波动范围 应小 于5%，取算 术 平 均值 作 为结 果； -测量时背景 噪声应 比列车通 过声级低 10dBA以 上。 A.1.3 类比测试时 ，应保证以 下 条 件与 评价对 象的实际 条件 具有可类比 性： -车辆条件 ，如车辆 类型、车 长、车速 、轴重； -线路形式 ，如高架 线、地面 线、弯道 （半径） 或直 道； -轨道结构 ，如道床 、扣件、 钢轨。 A.1.4 六节编组B型车 使用普通扣 件，在地
24、 面线碎石道 床以 匀速平顺运行 时，其噪声源强为30lg(v/60 km/h)+83.1dB（ A） ，若无测量 条件但工 况与上述 要求 近似时可采 用此源强。 A.1.5 线路及运行 工况的修正 Ct，如表A.1 所 示 ： 表 A.1不同 线路及运行工况的 A计权噪声 修正 各种 条件 修正值 匀 速（ 高架 线） 相 对于 参考源强 ，其 噪声 高 58dB(A) 上 坡（ 高架 线） 相 对于 高架匀 速， 其噪声 高 13dB(A) 下 坡（ 高架 线） 相 对于 高架匀 速， 其噪声 高 24dB(A) 高 架弯 道（ 半径 r500m ） 相 对于 高架匀 速， 其噪声 高
25、25dB(A) A.1.6 轨道结构及 轮轨条件的 修正值按 照 HJ 453的规定 执行。 A.2 振动参考源强测量方 法 A.2.1 振动的源强 应由具有 振动测量的 中 国 计量 认 证证 书 （CMA）的 机构 采取直接 测试或类 比测试的方 式 得到。 A.2.2 振动源强的测量方法 应满足以 下要求： -测量点在 近侧隧道 壁上且垂直 于 地 面的 切点处 ； DB11/T 8382011 8 -测量近侧 列车通过 时段内的 最大 Z振级 ， 测量车 次不少于 5列 ，取算术 平均值作 为结果。 A.2.3 类比测试时 ，应保证以 下 条 件与 评价对 象的实际 条件 具有可类比
26、性： -车辆条件 ，如车辆 类型、车 长，载重 等； -隧道形式 ，如单、 双洞，隧 道形状； -地质条件 ； -行驶速度 ，包括加 减速情况 ； -直道、弯 道，转弯半径； -隧道埋深 ； -建筑物与 隧道距离 ； -建筑物类 型，如高度 ， 结构 形式等； -轨重及扣 件安装密 度等； -振动的测 点位置。 A.2.4 六节编组B型车 使 用 普通 扣 件 ，直 道 匀 速70km/h 运行 时，其洞壁处 Z振级基准源强VL Zmax为 84dB； 若无测量条 件但工况 与上述要求 近 似 时可 采 用 此源强。 DB11/T 8382011 9 附录 B （资料性附录） 振动预测模型 振
27、动的超标量 应 按 下述 方法进 行预测， 预测点处 的 VLZmax按 公 式 （ B.1）计 算。 maxmax0, 1 1 n ZZi i VLVLC n = =+ . (B.1) 式 中： max0, Zi VL 列车振动源强，列车通过时段隧道洞壁的参考 点Z计权振动级最大值，单位为分贝 （ dB）； n列车通 过列数， n 5 ； C 振动修正 项，单位 为 分 贝（ dB）。 振动修正项C ，按公式 （B.2） 计算。 C=C轨道减振措施 +C车速 +C弯 道 +C过渡段 +C车 况 载 重 等 +C埋深 +C水平衰减 +C建筑物 (B.2) 式 中： C轨道减振措施 轨道 减振措
28、施 修正，单位为 分贝（dB ） ； C车速 车速修正，单位 为 分 贝（ dB）； C弯道 弯道修正，单位 为 分 贝（ dB）； C过渡段 过渡 段修正，单位为分 贝（dB； ） C车况载重等 车 况载重修正 ，单位 为分贝（ dB）； C埋深 埋深 修正，单位 为 分 贝（ dB）； C水平衰减 水 平衰减修正 ，单位 为分贝（dB ） ； C建 筑物 建筑物修正，单位为分 贝（dB）。 轨道减振措施 修正C 轨道减振措施 ，可参考选用 表B.1。 表 B.1不同 减振措施 修正 轨道 减振措施 普通 扣件 初级减振措施 中级减振措施 高级减振措施 特殊 减振措施 修正 量(dB) 0
29、-5 -10 -15 -20 注： 规划 设计 线路 取普 通扣 件对应 的修正 量，既有 线路 取实 际 使用减振措施的 修正 量。 车 速修正C车 速，可参考选用表 B.2。 表 B.2车速 修正 运行 状态 匀速 状态 加速 状态 减速 状态 修正 量（dB ） -20lg(V/V0) +1 -1 注：V 0=70km/h DB11/T 8382011 10 弯 道修正C弯 道，可参考选用表 B.3。 表 B.3弯道 修正 线路 形式 直道 或弯 道R2000m 弯 道 500R 2000m 弯 道 R 500m 修正 量（dB ） 0 +1 +2 过 渡 段修正C 过渡段， 按下述方法
30、 确 定。 距离两种减振措施连 接点前后 各 100m范围 内 为过 渡段 。 过 渡段外修正 量按表 B.1进 行 修正 ， 过 渡 段 内 应 按 公式 （ B.3） 计算。 L C =C+(C-C) 200 L 减振措施A 减振措施B 减振措施A(B.3) 式 中： C轨道减振措施 AA 减振措施 修正 量，单位 为分 贝（dB ） C轨道减振措施 BB 减振措施 修正 量，单位 为分 贝（dB ）。 其 中 C轨道减振措施 A C 轨道减振措施 B CL L处修正 量 L 自两 种减振措施 连接 点 向 A减振措施方 向延伸 100m作 为 原点 ，即 为过 渡段 上距 原点 的距离
31、以 特殊 减振措施和 中等 减振措施 过渡 段为 例，图 B.1为 过渡 段修正 量图 ，其中 0m 100m为 中等 减振措施 C轨道减振措 施 A ，100m 200m 为特 殊减振措施 C轨道减振措施 B ，L 为距离 中等 减振措施 100m（原 点）处 60m。 图 B.1过渡段 车 况 载 重 等修正C车况 载重等，可 参考选用 表 B.4。 在车况载重 轮轨条件与 平 稳 驾驶水平等因 素 综合 影响 下，源强振动的修正 量可参考选用表 B.4。 表 B.4车况载重等修正 状态 修正 量（dB ） 列车减振 系统 状态 较好 ，轮 轨条 件较 好， 载重 较小 0 列车减振 系统
32、 状态 较差 ，轮 轨条 件较 差， 载重 较大 +5 埋深修正量C 埋深，可 参考选用 表B.5。 DB11/T 8382011 11 表 B.5埋深修正 地铁 埋深 （h） 8m h 13m 13mh 17m 17mh 20m 修正 量（dB ） -1 -2 -3 注： 埋深 是指 轨顶 面至 地面 的垂直距离 。 水 平 衰 减 修正 量 C水 平衰 减 ，可 参考选用 表B.6。 表 B.6地面水平距离衰 减 修正 水平 距离(d) 0m d 10m 10md 20m 20md 30m 30md 40m 40md 50m 50md 60m 修正 量（dB ） 0 -1 -2 -3 -5 -9 注： 水平 距离 是指 外侧 轨道 中心 线至 预测 点的 水平 距离 。 建筑物修正 量C建筑物 ，可参考选用表B.7 。 表 B.7建筑物 修正 建筑物 类型 III类 建筑物 II类 建筑物 I类 建筑物 建筑结构 及特征 基 础较 差的 轻质 、 老旧房屋 （ 质量 较差 的低 层建 筑或 简 易临 时建 筑） 基 础一般的 砖木 、 砖混 结构 建 筑 （中 层建 筑或 质量 较好 的 低层 建筑 ） 基 础良 好的 框架 结构 建筑 （ 高层 建筑 ） 修正 量（dB ） -1 -5 -10 预测模型中 预测点的 波动范围 为-2 dB +2 dB
